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Dispositif régulateur de débit de combustible pour moteurs à combustion interne à injection.
La présente invention concerne un dispositif régu- lateur de débit de combustible pour moteurs à combustion in- terne à injection, particulièrement pour moteurs Diesel, le mouvement de l'organe régulateur de l'installation d'injec- tion, dans le sens de l'accroissement du débit, étant limité par une butée dont la position varie automatiquement en fonc- tion de la pression absolue dans la conduite d'admission d'air du moteur.
Dans les régulateurs,connus de ce genre, il n'est pas possible, dans toutes les circonstances se présentant en
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service, de régler automatiquement la position de la butée de façon à assurer, pour n'importe quel nombre de tours du moteur, une combustion sans fumée et avec l'excès minimum d'air, ni par conséquent, le meilleur rendement du moteur.
Ceci s'applique particulièrement aux moteurs Diesel pour avions et pour la traction en général, suralimentés par compresseurs et obligés de travailler à desaltitudes et à des températures ambiantes très diverses.
Le but de l'invention est de procurer, avec des moyens relativement simples, un dispositif de réglage ne présentant pas le défaut mentionné. Suivant l'invention on atteint ce but par le fait que, dans un moteur à suralimen- tation par compresseur, la butée est reliée à des organes de réglage qui, en cas de variation du poids d'air admis au moteur, changent de position en réagissant sur les variations de la pression d'admission, de la contre-pression d'échappe- ment et de la température de l'air admis de façon qu'à des variations égales de la pression d'admission correspondent des déplacements de la butée d'autant plus grands que la température de l'air admis est plus basse, la disposition des organes de réglage (qui réagissent sur la pression d'ad- mission, la contre-pression d'échappement et la température de l'air comburant)
étant telle qu'en cas d'accroissement de la pression d'admission, de diminution de la contre- pression d'échappement et de chute de la température ils déplacent la butée dans le sens de l'accroissement du débit de combustible, et inversement, jusqu'à ce que la butée ait atteint une position qui correspond à la quantité de combus- tible assurant une combustion sans fumée avec la quantité admise d'air comburant.
Sur le dessin annexé, les Figs. 1 et 2 représen- tent schématiquement deux exemples de réalisation de l'inven-
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tion. La Fig. 3 illustre un détail de la Fig. dans diffé- rentes positions.
1 est une pompe d'injection actionnée par un mo- teur à combustion non représenté dont l'alimentation en com- bustible est assurée de façon connue en soi par la pompe, en rapport avec la position de l'organe régulateur 2 qui règle le débit de combustible. Un mouvement vers la droite de l'or- gane de réglage de débit 2, qu'on peut aussi appel.er ' "barre de réglage", correspond à une diminution de la quantité injectée, et inversement.
Dans un forage 3 de la barre régulatrice 2 est logée une des extrémités d'un ressort de traction 4, dont l'autre extrémité est attachée au fond d'une douille 5. Cette douille 5 est entouréè d'un collet 6 contre lequel porte une extrémité d'un levier 7. Le levier 7 est monté à pivotement sur un ergot 8 et est articulé, par l'intermédiaire d'une tige 9 susceptible de coulisser entre des guides, à un second levier 10. Les leviers 10 et.7 sont commandés par le conduc- teur ou pilote qui peut les amener dans les positions désignées par A, B, C et D, de même que dans des positions intermédiai- res. Un encliquetage 11 connu en soi empêche le déplacement intempestif des leviers de commande 10 et 7.
La position A représentée en traits pleins est la position d'arrêt, dans laquelle l'extrémité inférieure du levier 7 retient le collet 6 et avec lui la barre.de réglage 2 à fond de course à droite, comme représenté. Le collet 6 est pressé contre le levier 7 par un ressort 12 qui,par l'intermédiaire de plateaux 13 encadrant une membrane 14 tend à déplacer la douille 5 vers la gauche. Quand les leviers de commande sont amenés dans les positions de marche à vide B, de pleine charge C ou de démarrage D, 1'extrémité inférieure du levier 7 se déplace vers la gauche. Sous l'action du res-
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sort 12, ce mouvement du levier est suivi d'un mouvement de la barre de réglage, pour autant que celle-ci n'en est pas empêchée par des forces antagonistes dont le rôle sera dé- crit plus loin.
Le levier 7 est relié, par une tringle 15, à un robinet à plusieurs voies 16, agencé à la manière d'un ti- roir rotatif. Ce tiroir 16 présente un évidement 17 qui, dans la position d'arrêt représentée, met en communication entre elles deux conduites 18 et 19. La conduite 18 va vers une chambre close 20 dont une des parois est formée par la membrane mobile 14. L'autre conduite, 19, débouche dans une conduite 21 allant vers la conduite d'admission d'air 22 du moteur à combustion. L'alimentation de la conduite 22 en air comburant est assurée par un compresseur de suralimen- tation 25 qui aspire l'air à travers un filtre 24. L'air refoulé par le compresseur passe devant deux papillons d'é- tranglement 26 et 27, puis devant l'embouchure de la conduite 21 et suit le chemin,indiqué par la flèche 23, vers les cylindres du moteur.
Lorsqu'on amène le levier de commande 10 dans la position d'arrêt A, la pompe d'injection prend la po- .sition de débit nul, de sorte que le moteur à combustion s'arrête. Dans cette position, le papillon 27 n'est pas con- necté au levier de commande : est tiré contre une butée 31 par un ressort 28 attaquant un levier 29 fixé à l'axe du papillon, et tendu plus fortement qu'un autre ressort 30 agis- sant directement sur le papillon en sens contraire.
Dans la position B de marche à vide ou de ralenti du levier de commande 10, l'extrémité inférieure du levier 7 occupe une position qui permet au collet 6 et au levier de réglage 2 de se déplacer, sous l'action du ressort 12, vers la gauche à partir de la position d'arrêt. De plus, un doigt , 32 à l'extrémité supérieure du levier 7 vient toucher le le-
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vier 29 sans toutefois modifier la position de celui-ci.
Le papillon 27 dont le levier 29 est solidaire, reste donc, pendant la marche à vide, dans la position représentée, dans laquelle l'admission d'air au moteur est étranglée. L',étran- glement est tel qu'en raison du nombre de tours réduit pour la marche à vide, le compresseur ne peut créer de surpression dans la partie de la conduite d'admission 22 comprise entre le papillon 27 et les cylindres du moteur. C'est plutôt une dépression qui règne dans ce tronçon de la conduite pendant la marche à vide.
A la position de marche à vide B du levier de commande 10 correspondent des positions légèrement modifiées du levier 15 et du tiroir rotatif 16. L'arête de droite 17a de l'évidement 17 s'est déplacée un peu vers le bas, sans toutefois obturer la conduite 19, tandis que l'arête de gauche 17b a encore avancé vers la gauche.
Dans cette nouvelle po- sition les conduites 18 et 19 sont encore en communication, de sorte que la dépression dans la conduite d'admission d'air 22 peut déplacer la membrane 14 dans la chambre 20 vers la droite, contre l'action du ressort 12 convenablement choisi et tendu, si en position de marche à vide du levier de com- mande 10 le nombre de tours, et par conséquent la dépression dans la conduite d'admission s'accroît. C'est ainsi que la marche à vide est réglée. En cas de.course rapide en position de marche à vide (sur déclivité) la dépression dans la con- duite 22 devient si forte que la barre.2 est attirée dans une position qui arrête complètement le passage de combustible de la pompe d'injection aux tuyères d'injection.
Quand on place les leviers de commande 7, 10 dans la position de pleine charge C, le levier 15 fait tourner le tiroir 16 de telle façon que celui-ci obture la conduite 19
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et que son évidement 17 met la conduite 18 en communication avec une conduite 34 allant à l'atmosphère. Dans ce cas, la même pression d'air règne de part et d'autre de la membrane 14. De plus, le doigt 32 du levier 7 amène le papillon 27 en position horizontale où le papillon prend appui sur un ergot 33 de la conduite 22. Le papillon étant ouvert, le nombre de tours qui correspond à la pleine charge permet au compresseur 25 de créer une surpression dans la conduite d'admission d'air 22.
Cette surpression ne peut plus attein- dre la chambre 20 pour influencer la membrane 14, comme pen- dant la marche à vide; elle influence plutôt, de la manière décrite plus loin, le réglage du débit de la pompe d'injec- tion 1.
La conduite 21 qui débouche dans la conduite 22 communique avec une chambre 35 renfermant un soufflet 36 sen- sible à la pression. Le côté droit du soufflet 36 est fixé à l'une des parois frontales de la chambre 35, tandis que l'autre côté, qui est mobile, est articulé à un levier 38 par l'intermédiaire d'une bielle 37. Le levier 38 peut pi- voter sur un axe 39 et porte à son bras inférieur le pivot 40 d'un levier coudé 41. Un des bras du levier 41 est connecté, par une tringle 42, à l'organe de commande d'un servo-moteur 43 qui n'est indiqué que schématiquement, et actionne un taquet 47, par l'intermédiaire d'un levier 44, d'un arbre rotatif 45 supporté par le carter du mécanisme de réglage, et d'un levier 46 qui porte le taquet 47.
Suivant la position de ce taquet 47, le collet 6 avec la barre de réglage 2 peuvent, en position de pleine charge, se déplacer de distances va- riables vers la gauche, sous l'action du ressort 12.
Le bras horizontal (sur la Fig. 1) du levier coudé 41 porte un bouton 48 pouvant coulisser dans une coulisse 49.
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L'accroissement de la pression d'admission dans la conduite 22 et dans la chambre 35 détermine une compression du soufflet 36 et fait pivoter le levier 38 dans le sens des aiguilles d'une montre. Le bouton 48 étant guidé dans la coulisse 49, le levier coudé se déplace vers la gauche, avec la tringle 42. On supposera qu'à un mouvement vers la gauche de la tringle 42 correspond un mouvement :également vers la gauche, sous l'influence du servo-moteur 43, du taquet 47, tandis qu'à un mouvement inverse de la tringle 42 corres- pond, par suite de la diminution de pression dans la con- duite 22, un mouvement vers la droite du taquet 47.
A mesure que, en pleine charge, la pression d'admission aug- mente et le taquet 47 se déplace vers la gauche, le ressort 12 peut pousser vers la gauche le collet 6 de la barre de réglage 2 et accroître ainsi le débit de pleine charge, et inversement.
La coulisse 49 est ménagée dans un bras d'un levier coudé 50 pivotant sur un pivot 51. Une biellette 52 relie le levier coudé 50 à un autre levier coudé 53 pi- votant sur un axe fixe 54. Une tringle 55 relie le levier cou- dé 53 à un levier à deux bras 57 pivotant en 56. Le levier 57 est commandé par un thermostat 58 qui est sensible à la température de l'air dans la conduite d'admission 22. En cas d'accroissement de température, le thermostat 58 déplace les leviers 57 et 53 en sens inverse des aiguilles d'une montre, tandis que le levier coudé 50 pivote dans le sens des aiguilles. La fente 49 prend de ce fait une position oblique vers le haut, et ce d'autant plus que la température dans la conduite 22 monte,. davantage.
La position de la coulisse 49 représentée en traits pleins correspond à la température la plus basse qui soit à envisager, par exemple - 30 C.
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Si, la position représentée du levier 38 et la pression d'admission restant invariables, la température monte de son minimum de -30 C à + 40 C, la coulisse 49 vient occuper la position oblique 49a représentée en traits mixtes. Le bouton 48 fait alors tourner le levier coudé 41 de telle façon que la cheville 59 qui assemble le levier 41 à la tringle 42 décrit, à partir de la position a, le che- min b vers la droite et atteint la position c. Ce déplace- ment a pour effet de déplacer le taquet 47 vers la droite et le débit se réduit dans une mesure qui correspond à la diminution du poids de l'air admis en raison de l'accrois- sement de sa température à pression constante.
Si, à la température minimum de -30 C, le levier 38 est amené dans la position 38a représentée en pointillés et qui correspond à une plus grande pression d'admission, le bouton 48 se déplace dans la coulisse horizontale 49 vers la gauche, et la cheville 59 décrit, à partir de la position a, un chemin d vers la gauche, pour atteindre la position e.
Dans ce cas le taquet 47 avance vers la gauche dans une mesure suffisante pour permettre, en régime de pleine charge, un accroissement du débit qui correspond à l'accroissement du poids de l'air admis en raison de la pression accrue à tem- pérature égale.
Si, à la forte pression d'admission qui détermine la position 38a, une température de + 40 C s'établit dans la conduite 22, le bouton 48 se déplace dans la coulisse 49 qui occupe la position oblique 49a représentée en traits interrompus, et atteint une position située de la distance f au-dessus de celle que le bouton occupe à la même pression d'admission mais à la température de -30 C, tandis qu'à la
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température de + 40 C et à une pression d'admission moin- dre, à laquelle correspond la position en traits pleins du levier 38, le bouton 48 ne se trouvait qu'à la distance g au-dessus de sa position correspondant à la température minimum.
De même que la distance fdépasse la distance g, de même les courses, désignées par f' et g', de la cheville 59 différent, à la température invariable de + 40 C, d'une pression d'admission à l'autre. Le rapport des courses l'et g' est égal au rapport du poids de l'air à forte pression d'ad- mission et à la température -élevée de + 40 C, à celui, plus petit, de l'air à la pression d'admission réduite et à la même température ,élevée de + 40 C. Dans le même rapport varient aussi les courses du taquet 47, de sorte qu'en cas de variation de la pression d'admission, les quantités de combustible injecté varient comme les quantités d'air combu- rant admis.
De même qu'à la pression d'admission moyenne un accroissement de la température de -30 à + 40 C produit un déplacement de la distànce g' de la cheville 59 reliée au taquet 47, et qu'à haute pression d'admission le même accroissement de température de -30 à + 40 C produit le déplacement de la cheville 59 d'une distance plus grande f, de même des variations moindres de la pression d'admission entraînent des déplacements inférieurs à la distance g'; ces déplacements diminuent en même temps que la pression d'admis- sion et le poids de l'air admis qui, à température '.égale, est proportionnel à la pression d'admission.
Enfin, les déplace- ments sont nuls quand le poids de l'air admis est nul, car alors le bouton 48 se trouve au point de pivotement 51, et le taquet 47 réduit le débit de la pompe d'injection à zéro.
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Cette position de réglage ne se produit pratiquement jamais en pleine charge, et n'est importante que pour la détermination de l'emplacement du pivot 51 qui doit se trouver à l'endroit qu'occuperait le bouton 48 pour une pression d'admission nulle.
En déplaçant le taquet 47, de la manière décrite, de façon à ce qu'en dépit des variations de la pression et de la température de l'air admis, la quantité du combusti- ble injecté soit toujours proportionnelle au poids de l'air admis, on pourrait assurer une bonne combustion sans fumée et un rendement élevé du moteur, s'il n'y avait pas encore un facteur important qui, dans les moteurs de véhi- cules et surtout les moteurs d'avions, influence le poids de la charge d'air admis dans les cylindres et ne peut donc être négligé si l'on désire atteindre un rendement aussi élevé que possible et une bonne combustion sans fumée. Il s'agit de l'appréciation correcte du facteur appelé contre-pression d'échappement.
On a pu constater, en effet, qu'à pression d'admission constante, la diminu- tion de la contre-pression d'échappement, par exemple aux hautes altitudes, permet au moteur de supporter des char- ges plus fortes de combustible, parce,que l'échappement se fait dans une atmosphère moins dense ce qui rend possi- ble un meilleur balayage et remplissage par de l'air frais.
Il est tenu compte de ce facteur au moyen de la disposition suivante :
Sur la Fig. 1, le pivot 51 du levier coudé 50 n'est pas immobile: il est porté comme un maneton par un plateau-manivelle 60 qu'un soufflet 62 peut faire tourner au moyen d'une bielle 61. Le . soufflet 62 intervient en
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fonction de la pression d'air, variable par exemple avec l'altitude de l'avion et égaleà la contre-pression d'é- chappement, et quand cette contre-pression diminue il fait tourner l'axe 51 vers le bas sur la Fig. 1. En suppo- sant que la pression d'admission et la température de l'air admis ne déplacent pas le levier 38 et le levier coudé 53, le pivot 40 reste au repos, de même que le pivot 63 qui réunit la biellette 52 au levier coudé 53.
Le levier 41 pouvant tourner autour du pivot 40, et la biellette 52 autour du pivot 63, le mouvement descendant du maneton 51 fait descendre le levier 50 pratiquement parallèlement. En même temps le levier 41 tourne contre le sens des aiguilles d'une montre, et le pivot 59 se déplace vers la gauche pour déplacer le taquet 47 dans le sens d'un accroissement du débit, en rapport avec la diminution de la contre-pres- sion d'échappement. Si, à cause d'une température de l'air admis dépassant -30 C, la coulisse 49 est oblique, le déplacement du levier coudé 50 à, lieu pratiquement parallè- lement, dans la position oblique.
Les leviers de commande 7, 10 .étant amenés en position de pleine charge C, le collet 6 peut, sous l'action du ressort 12, se rapprocher d'autant plus de l'extrémité inférieure du levier 7, vers la gauche, que le taquet 47 a été déplacé vers la gauche en fonction d'une pression d'admission d'air élevée, d'une température réduite de l'air admis et d'une faible contre-pression d'échappement.
Le papillon d'étranglement 26 que la conduite d'admission 22 contient en plus du papillon d'admission 27, est destiné à coopérer au réglage de la pression d'ad- mission. Si, avec l'altitude croissante, le débit du com- presseur 25 diminue au point de ne plus créer la pression
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d'admission désirée, un soufflet 65 sensible à la pression d'admission ouvre le papillon d'étranglement 27 par l'in- termédiaire d'un levier à deux bras 71 afin d'accroître de façon connue en soi le débit de l'air fourni par le compresseur.
Le bras inférieur du levier à deux bras 71 se trouve sur la trajectoire d'un crochet 68 fixé à la barre 9.
Quand les leviers de commande 7, 10 sont placés dans la position de démarrage D, le crochet 68 entraîne le levier 71 vers la droite, et le papillon 26 s'ouvre contre l'ac- tion de son ressort 69, afin de faciliter au maximum l'admis- sion d'air aux cylindres pendant le démarrage du véhicule. En ce moment, le bras supérieur du levier 71 se sépare de la bielle du soufflet 65. L'autre papillon d'étranglement 27, qui était déjà complètement ouvert en position de pleine charge C, permet à la barre 9 de prendre la position de démarrage, parce qu'il est connecté à son levier de com- mande 29 non pas rigidement, mais par l'intermédiaire d'un ressort 70. Dans la position de démarrage, le tiroir 16 avec son évidement 17 occupe une position qui diffère un peu de celle correspondant à la pleine charge, mais ne produit aucun effet différent.
Pour le démarrage du moteur à combustion, il est désirable que la pompe d'injection puisse être réglée pour un débit particulièrement grand. Malgré le taquet 47 et l'extrémité inférieure du levier 7 qui se trouvent tous deux dans le chemin du collet de la barre de réglage 2, le but mentionné est atteint grâce à ce que, au moment où le collet 6 vient contre le levier 7 ou le taquet 47, la
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barre de réglage 2 est placée dans la position de grand débit au moyen d'une poignée de commande 72, par l'inter- médiaire d'un câble 73 et des organes 74, 75, et contre l'action des ressorts 76 et 4.
Dans la construction suivant la Fig. 2, une pompe d'injection 80, actionnée par un moteur à combustion non représenté, comporte une barre de réglage 81 connectée à une douille 83 par un ressort 82. La tension préalable du ressort 82 est plus forte que celle du ressort 84 à l'extrémité opposée de la barre de réglage 81, et ne varie normalement pas de longueur quand le ressort 84 fait sui- vre au collet 90 de la douille 83 les mouvements d'une butée mobile 85 commandée de la façon décrite plus loin.
Un déplacement de la barre de réglage 81 vers la droite a pour effet la diminution du débit de la pompe d'injection, tandis que le mouvement inverse accroit le débit. Le ressort 82 doit seulement permettre de tirer la barre de réglage 81 vers la gauche, au moyen d'une poignée 86, d'un câble 87, d'un levier 88 et d'un crochet 89 de la barre, quand il faut au moment du démarrage, régler la pompe d'injection pour un débit particulièrement grand, indépendamment de la position de la butée 85.
91 est la conduite d'admission d'air, par la- quelle l'air comburant venant du compresseur de suralimen- tation 92, est amené au moteur en passant par deux papil- lons d'étranglement 93, 94. Dans la conduite 91 se trouve un tube Venturi 102, et à son endroit le plus rétréci dé- bouche une conduite 95 allant vers une chambre de réglage 96. Cette chambre est fermée à droite par un piston mobile 97 relié par sa tige 98 à un levier à deux bras 100 pivo-
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tant autour de l'axe 99. A droite du piston 97 se trouve une seconde chambre de réglage dans laquelle règne la pression atmosphérique ou, en cas d'existence d'une turbine à gaz d'échappement, la pression d'aspiration de la turbine.
Dans la chambre 96 se trouve un ressort 103, et dans la chambre 101 un ressort 104.
Le levier 100 porte à son extrémité inférieure une cheville 105 qui sert de pivot à un levier coudé 106.
Le bras inférieur du levier 106 porte la butée 85, tandis que l'autre bras, se terminant par un bouton 107, est guidé dans la coulisse 108 d'un levier 110 pivotant autour de l'axe 109. Le levier 110 est attaqué par une des extrémités d'une bielle 111 dont l'autre extrémité est articulée à un levier à deux bras 112. Celui-ci est relié à un thermostat 113 sensible à la température de l'air dans la conduite 91.
Sur l'axe 114 du papillon d'étranglement 93 est fixé un levier 115 qui, dans la position représentée, est pressé par un ressort 116 contre la tige 118 d'un soufflet 117. Aussi longtemps qu'un avion, par exemple, se maintient à une altitude modérée, et que le compresseur de suralimen- tation 92 fournit assez d'air pour maintenir la pression de suralimentation en aval du papillon 93, la pression dans une chambre 119 entourant le soufflet 117 reste telle que le papillon 93 ne change pas de position. Au-dessus d'une cer- taine altitude, quand le compresseur, qui reçoit, de l'air raréfié, ne peut plus créer la pression voulue en aval du papillon 93, le soufflet 117 se dilate et ouvre le papil- lon 93.
L'extrémité supérieure du bras 115 se trouve sur la trajectoire d'un doigt 121 de la barre 120. Cette
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barre est articulée à un levier de commande 122 qui peut occuper les positions A; B, C, D et les positions intermé- diaires. Dans la position de démarrage D, le doigt 121 pousse le levier 115 vers la gauche jusqu'à ce que le papillon 93 s'ouvre, indépendamment du soufflet 117.
Un deuxième doigt 123 de la barre 120 est attiré par un ressort 124 contre un levier 126 qui pivote sur l'axe 127 de l'autre papillon d'étranglement 94 et qui, en se dé- plaçant vers la gauche, peut ouvrir le papillon 94 au moyen d'une saillie 128. A la position d'arrêt représentée A du levier de commande 122, correspond la position d'arrêt ou de débit nul de la.barre de réglage 81, qui est amenée dans cette position par un câble 129 partant du levier 122 et attaché au collet 90. Quand le levier 122 est amené dans la position de marche à vide B, le ressort 84 peut tirer la barre 81 et le collet 90 vers la gauche, dans la mesure per- mise par la position de la butée 85. On expliquera mainte- nant la façon de régler la position de cette butée.
L'amplitude du mouvement du levier 122 passant de la position A à la position de marche à vide B est telle que la saillie 128 atteint le papillon 94 sans le faire tourner. Le papillon,reste donc fermé, comme représenté.
Pendant la marche à vide du moteur, il se produit dans la conduite d'admission d'air, entre le papillon d'étranglement 94 et le moteur, une dépression qui, pour un nombre de tours à vide constituant une limite supérieure, est suffisante pour tirer le piston 97 vers la gauche, contre l'action du res- sort 103. De ce fait le levier 100 tourne contre le sens des aiguilles d'une montre, le bouton 107 glisse dans la coulisse
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108 et la butée 85 se déplace vers la position d'arrêt, de sorte que le ressort 84 ne peut permettre qu'un faible débit correspondant à la marche à vide ou au ralenti.
Quand le levier de commande 122 est amené dans la position de pleine charge C, le doigt 123, par l'inter- médiaire du ressort 124, tire le levier 126 vers la gauche, et la saillie 128 ouvre le papillon 94. De ce fait, le compresseur et le moteur tournent plus vite. Dans la con- duite d'admission d'air il se produit une surpression qui se communique à la chambre 96 et y déplace le piston 97 vers la droite, au point d'écarter le piston du ressort de réglage de la marche à vide 103. Le mouvement vers la droite est d'autant plus ample que la pression d'admission est plus grande et la contre-pression d'échappement dans la chambre 101 plus petite.
La différence entre la pression d'ad- mission et la contre-pression d'échappement, qui est déterminante pour le remplissage des cylindres avec l'air comburant, déplace donc le piston 97 et en même temps le bouton 107 dans la coulisse 108, et la butée 85. Ce déplacement se fait en fonction du volume de l'air admis dans les cylindres. Quand, à cause d'une grande diffé- rence des pressions, ce volume est grand, le bouton 107 avance davantage vers la gauche dans la coulisse 108, et par conséquent la position de la butée 85 est réglée pour un plus grand débit de combustible injecté que si le volume d'air admis était moindre.
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Cette possibilité de réglage de la position de la butée 85 en fonction du volume d'air comburant est complétée par la possibilité de réglage de la position de la même butée 85 en fonction de la température de l'air comburant, de façon que le mouvement résultant de la butée 85 et le réglage du débit de combustible soient toujours proportionnels au poids de l'air, et ce de la manière sui- vante.
A la température la plus basse qui soit à envisa- ger, par exemple à -30 C, la coulisse 108 occupe la position représentée, tandis qu'en cas d'élévation de la température de l'air admis, elle est soulevée par le thermostat 113, par l'intermédiaire du tringlage 112, 111. A la température de +40 C, on peut supposer la coulise 108 dans la position 108a représentée en traits interrompus. Quand la dépression est très forte dans la conduite 91 et le moteur atteint la limite permise du nombre de tours, par exemple en vol en palier à grande altitude, le bouton 107 glisse si loin à droite dans la coulisse 108, que son centre coïncide avec l'axe de rotation 109 de la coulisse. Dans ce cas la butée 85 avance vers la droite, contre l'action du ressort 84, jusqu'à ce que la pompe d'injection soit réduite à un débit nul.
Pour le réglage de la position de la butée 85 il est alors indifférent que ceci se passe à basse ou à haute tempé- rature. Car, par suite de la coïncidence des centres, l'obli- quité de la coulisse 108 est sans influence sur le réglage de la butée 85.
Par contre, en marche à vide, quand la dépression dans la chambre 106 est faible (comparativement à la grande dépression qui s'établit.lorsque le nombre de tours-limite est dépassé) et la cheville 105 atteint la position 105a (Fig.3), le bouton 107 occupe la position 107a à -30 C, et la
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position 107b à +40 C, tandis que les positions corres- pondantes de la butée 85 sont 85a et 85b, respectivement.
On voit donc que, dans la région de la marche à vide, quand la quantité d'air est réduite à cause de la diminution de pression dans la conduite d'admission, la butée 85 change un peu de position selon la température.
Quant le levier de commande 122 est en position de pleine charge, le papillon d'étranglement 94 entière- ment ouvert, et la pression dans la conduite 91, à son maximum, la cheville 105 occupe la position 105 b et avec elle le levier 106 est si bien à gauche que le bouton 107 atteint presque l'extrémité gauche de la coulisse 108.
A la température la plus basse (-30 C) le bouton 107 se trouve en 107c, tandis qu'à +40 C il atteint la position 107d. A -30 C, la butée 85 se trouve en 85c, tandis qu'à +40 C elle atteint la position 85d. La position 85c diffère assez sensiblement de la position 85d. En pleine charge, quand à la forte pression d'admission la quantité d'air est relativement grande, de sorte que les variations de tem- pérature influencent sensiblement le poids de la grande quantité d'air allant vers le moteur, le passage de la température de -30 à +40 C exerce par conséqent une influ- ence notable sur la position de la butée 85 et sur le réglage du débit, qui, en pleine charge, doit toujours rester proportionnel au poids de l'air, tandis qu'en charge réduite et à vide l'influence de la température est peu importante.
On peut donc assurer une combustion sans fumée et le rendement maximum du moteur pour n'importe quel nombre de tours en pleine charge, à condition qu'on réus- sisse, comme avec le dispositif suivant l'invention, à proportionner à tout instant le débit de combustible au poids variable de l'air admis dans les cylindres, quelles
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que soient les variations des conditions de l'écoulement de l'air comburant dans la conduite 91 en fonction de la pres- sion d'admission, de la contre-pression d'échappement et de la température, qui sont les, facteurs déterminant du poids de l'air admis dans les cylindres.
En donnant à la coulisse 108 une forme courbe, on peut évidemment arriver à modifier le rapport entre le débit de combustible et le poids de l'air., par exemple en charge partielle ou à vide, afin que le moteur puisse travailler, à charge réduite, avec un plus grand excès d'air.
On pourrait modifier le rapport des pressions dans les deux chambres 96 et 101, par exemple en modifiant le diamètre de la tige 98.ouen utilisant encore un soufflet pour modifier le réglage de la position du piston 97 en fonction de la variation de la contre-pression d'échappement'. Enfin, on pourrait aussi remplacer le piston 97 par une membrane.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Fuel flow regulator device for internal combustion injection engines.
The present invention relates to a device for regulating the flow of fuel for internal combustion injection engines, particularly for diesel engines, the movement of the regulating member of the injection installation, in the direction of the flow. increase in flow, being limited by a stop whose position varies automatically as a function of the absolute pressure in the engine air intake duct.
In regulators, known of this kind, it is not possible, in all the circumstances which present themselves in
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service, to automatically adjust the position of the stopper so as to ensure, for any number of engine revolutions, smoke-free combustion with the minimum excess air, and therefore the best engine efficiency.
This particularly applies to diesel engines for airplanes and for traction in general, supercharged by compressors and forced to work at very different altitudes and ambient temperatures.
The object of the invention is to provide, with relatively simple means, an adjustment device not exhibiting the mentioned defect. According to the invention, this object is achieved by the fact that, in an engine with supercharging by a compressor, the stop is connected to adjusting members which, in the event of a variation in the weight of air admitted to the engine, change position. by reacting to variations in inlet pressure, exhaust backpressure and intake air temperature so that equal variations in intake pressure correspond to displacements of the the higher the temperature of the intake air, the lower the position of the adjustment devices (which react to the intake pressure, the exhaust back pressure and the air temperature). oxidizer)
being such that in the event of an increase in the inlet pressure, a decrease in the exhaust back pressure and a drop in temperature, they move the stopper in the direction of the increase in fuel flow, and vice versa , until the stopper has reached a position which corresponds to the quantity of fuel ensuring smoke-free combustion with the quantity of combustion air admitted.
In the accompanying drawing, Figs. 1 and 2 schematically represent two embodiments of the invention.
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tion. Fig. 3 illustrates a detail of FIG. in different positions.
1 is an injection pump actuated by a combustion engine, not shown, the fuel supply of which is ensured in a manner known per se by the pump, in relation to the position of the regulating member 2 which regulates the fuel. fuel flow. A movement to the right of the flow rate adjustment member 2, which can also be called the "adjustment bar", corresponds to a reduction in the quantity injected, and vice versa.
In a borehole 3 of the regulating bar 2 is housed one end of a tension spring 4, the other end of which is attached to the bottom of a sleeve 5. This sleeve 5 is surrounded by a collar 6 against which bears one end of a lever 7. The lever 7 is pivotally mounted on a lug 8 and is articulated, by means of a rod 9 capable of sliding between guides, to a second lever 10. The levers 10 and. 7 are controlled by the driver or pilot who can bring them to the positions designated by A, B, C and D, as well as to intermediate positions. A snap 11 known per se prevents the inadvertent movement of the control levers 10 and 7.
The position A shown in solid lines is the stop position, in which the lower end of the lever 7 retains the collar 6 and with it the adjustment bar 2 fully clockwise, as shown. The collar 6 is pressed against the lever 7 by a spring 12 which, by means of plates 13 framing a membrane 14 tends to move the sleeve 5 to the left. When the control levers are moved to the idle B, full load C or start D positions, the lower end of the lever 7 moves to the left. Under the action of the
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out 12, this movement of the lever is followed by a movement of the adjustment bar, provided that the latter is not prevented by antagonistic forces, the role of which will be described later.
The lever 7 is connected, by a rod 15, to a multi-way valve 16, arranged in the manner of a rotary spool. This drawer 16 has a recess 17 which, in the stop position shown, places two pipes 18 and 19 in communication with one another. The pipe 18 goes to a closed chamber 20, one of the walls of which is formed by the mobile membrane 14. L Another pipe, 19, opens into a pipe 21 going to the air intake pipe 22 of the combustion engine. The supply of combustion air to the line 22 is ensured by a supercharging compressor 25 which sucks air through a filter 24. The air delivered by the compressor passes in front of two throttle valves 26 and 27. , then in front of the mouth of the pipe 21 and follows the path, indicated by the arrow 23, towards the engine cylinders.
When the control lever 10 is brought to the stop position A, the injection pump assumes the zero flow position, so that the combustion engine stops. In this position, the throttle 27 is not connected to the control lever: is pulled against a stop 31 by a spring 28 attacking a lever 29 fixed to the throttle shaft, and tensioned more strongly than another spring. 30 acting directly on the throttle in the opposite direction.
In the idling or idling position B of the control lever 10, the lower end of the lever 7 occupies a position which allows the collar 6 and the adjustment lever 2 to move, under the action of the spring 12, to the left from the stop position. In addition, a finger 32 at the upper end of the lever 7 touches the
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vier 29 without however modifying its position.
The butterfly 27, the lever 29 of which is integral, therefore remains, during idling, in the position shown, in which the air intake to the engine is constricted. The throttle is such that, owing to the reduced number of revolutions for idling, the compressor cannot create overpressure in the part of the intake pipe 22 between the butterfly valve 27 and the cylinders of the engine. . Rather, it is a depression that prevails in this section of the pipe during idling.
To the idle position B of the control lever 10 correspond slightly modified positions of the lever 15 and of the rotary slide 16. The right edge 17a of the recess 17 has moved a little downwards, without however close the pipe 19, while the left ridge 17b has further advanced to the left.
In this new position the pipes 18 and 19 are still in communication, so that the vacuum in the air intake pipe 22 can move the diaphragm 14 in the chamber 20 to the right, against the action of the spring. 12 suitably chosen and tensioned, if in the idle position of the control lever 10 the number of revolutions, and consequently the vacuum in the intake pipe, increases. This is how idling is regulated. In the event of rapid travel in the idle position (on a slope), the vacuum in the pipe 22 becomes so great that the bar 2 is drawn into a position which completely stops the passage of fuel from the injection pump. the injection nozzles.
When the control levers 7, 10 are placed in the full load position C, the lever 15 turns the spool 16 so that it closes the pipe 19
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and that its recess 17 places the pipe 18 in communication with a pipe 34 going to the atmosphere. In this case, the same air pressure reigns on either side of the membrane 14. In addition, the finger 32 of the lever 7 brings the butterfly 27 to a horizontal position where the butterfly bears on a lug 33 of the pipe. 22. With the throttle open, the number of revolutions corresponding to full load allows the compressor 25 to create overpressure in the air intake duct 22.
This overpressure can no longer reach the chamber 20 to influence the membrane 14, as during idling; rather it influences, as described later, the flow rate setting of injection pump 1.
The pipe 21 which opens into the pipe 22 communicates with a chamber 35 containing a bellows 36 sensitive to the pressure. The right side of the bellows 36 is fixed to one of the front walls of the chamber 35, while the other side, which is mobile, is articulated to a lever 38 by means of a connecting rod 37. The lever 38 can pivot on an axis 39 and carries to its lower arm the pivot 40 of an angled lever 41. One of the arms of the lever 41 is connected, by a rod 42, to the control member of a servomotor 43 which is only indicated schematically, and actuates a latch 47, by means of a lever 44, a rotary shaft 45 supported by the housing of the adjustment mechanism, and a lever 46 which carries the latch 47.
Depending on the position of this cleat 47, the collar 6 with the adjustment bar 2 can, in the fully loaded position, move varying distances to the left, under the action of the spring 12.
The horizontal arm (in Fig. 1) of the angled lever 41 carries a button 48 which can slide in a slide 49.
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The increase in inlet pressure in line 22 and in chamber 35 causes compression of bellows 36 and rotates lever 38 clockwise. The button 48 being guided in the slide 49, the bent lever moves to the left, with the rod 42. It will be assumed that a movement to the left of the rod 42 corresponds to a movement: also to the left, under the influence of the servomotor 43, of the cleat 47, while a reverse movement of the rod 42 corresponds, as a result of the decrease in pressure in the duct 22, to a movement to the right of the cleat 47.
As, under full load, the manifold pressure increases and the cleat 47 moves to the left, the spring 12 can push the collar 6 of the control bar 2 to the left and thus increase the full flow. load, and vice versa.
The slide 49 is provided in an arm of an elbow lever 50 pivoting on a pivot 51. A link 52 connects the elbow lever 50 to another elbow lever 53 pivoting on a fixed axis 54. A rod 55 connects the neck lever. - dice 53 with a lever with two arms 57 pivoting at 56. The lever 57 is controlled by a thermostat 58 which is sensitive to the temperature of the air in the intake pipe 22. In the event of an increase in temperature, the thermostat 58 moves levers 57 and 53 counterclockwise, while elbow lever 50 rotates clockwise. The slot 49 therefore assumes an oblique upward position, and this all the more so as the temperature in the pipe 22 rises. more.
The position of the slide 49 shown in solid lines corresponds to the lowest temperature that is to be considered, for example - 30 C.
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If, the position shown of the lever 38 and the inlet pressure remaining unchanged, the temperature rises from its minimum of -30 C to + 40 C, the slide 49 comes to occupy the oblique position 49a shown in phantom. The button 48 then turns the elbow lever 41 so that the pin 59 which assembles the lever 41 to the rod 42 describes, from position a, the path b to the right and reaches position c. This movement has the effect of moving the tab 47 to the right and the flow rate is reduced to an extent which corresponds to the decrease in the weight of the air admitted due to the increase in its temperature at constant pressure.
If, at the minimum temperature of -30 C, the lever 38 is brought to the position 38a shown in dotted lines and which corresponds to a greater inlet pressure, the button 48 moves in the horizontal slide 49 to the left, and the ankle 59 describes, from position a, a path d to the left, to reach position e.
In this case the stopper 47 advances to the left to a sufficient extent to allow, under full load conditions, an increase in the flow rate which corresponds to the increase in the weight of the air admitted due to the increased pressure at temperature. equal.
If, at the high intake pressure which determines the position 38a, a temperature of + 40 C is established in the pipe 22, the button 48 moves in the slide 49 which occupies the oblique position 49a shown in broken lines, and reaches a position located at the distance f above that which the button occupies at the same inlet pressure but at a temperature of -30 C, while at the
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temperature of + 40 C and at a lower inlet pressure, to which the solid line position of lever 38 corresponds, button 48 was only at distance g above its position corresponding to the temperature minimum.
Just as the distance f exceeds the distance g, so the strokes, designated by f 'and g', of the ankle 59 differ, at the invariable temperature of + 40 C, from one inlet pressure to another. The ratio of the strokes l and g 'is equal to the ratio of the weight of the air at high inlet pressure and at the temperature -high of + 40 C, to that, smaller, of the air at the reduced intake pressure and at the same temperature, increased by + 40 C. In the same ratio the strokes of the stopper 47 also vary, so that in the event of a variation in the intake pressure, the quantities of fuel injected vary such as the quantities of combustion air admitted.
Just as at the average inlet pressure an increase in temperature from -30 to + 40 C produces a displacement of the distance g 'of the pin 59 connected to the cleat 47, and at high inlet pressure the same increase in temperature from -30 to + 40 ° C. produces displacement of the peg 59 by a greater distance f, likewise less variations of the inlet pressure lead to displacements less than the distance g '; these movements decrease at the same time as the inlet pressure and the weight of the inlet air which, at equal temperature, is proportional to the inlet pressure.
Finally, the movements are zero when the weight of the air admitted is zero, because then the button 48 is at the pivot point 51, and the latch 47 reduces the flow rate of the injection pump to zero.
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This adjustment position hardly ever occurs under full load, and is only important for determining the location of the pivot 51 which must be where the button 48 would occupy for zero inlet pressure. .
By moving the stopper 47, in the manner described, so that despite variations in the pressure and temperature of the inlet air, the amount of fuel injected is always proportional to the weight of the air. admittedly, good smokeless combustion and high engine efficiency could be ensured, if there was not yet an important factor which, in vehicle engines and especially in aircraft engines, influences the weight of the vehicle. the charge of air admitted into the cylinders and therefore cannot be neglected if one wishes to achieve as high an efficiency as possible and good smoke-free combustion. This is the correct appreciation of the factor called exhaust back pressure.
It has been observed, in fact, that at constant intake pressure, the reduction in the exhaust back pressure, for example at high altitudes, allows the engine to withstand greater loads of fuel, because the exhaust takes place in a less dense atmosphere, which makes better cleaning and filling with fresh air possible.
This factor is taken into account by means of the following provision:
In Fig. 1, the pivot 51 of the angled lever 50 is not stationary: it is carried like a crank pin by a crank plate 60 that a bellows 62 can rotate by means of a connecting rod 61. The. bellows 62 intervenes in
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function of the air pressure, variable for example with the altitude of the airplane and equal to the exhaust back pressure, and when this back pressure decreases it rotates the axis 51 downwards on the Fig. 1. Assuming that the inlet pressure and the temperature of the inlet air do not move the lever 38 and the crank lever 53, the pivot 40 remains at rest, as does the pivot 63 which joins the rod 52. to the crank lever 53.
The lever 41 being able to rotate around the pivot 40, and the link 52 around the pivot 63, the downward movement of the crank pin 51 causes the lever 50 to descend almost parallel. At the same time the lever 41 turns counterclockwise, and the pivot 59 moves to the left to move the stopper 47 in the direction of an increase in flow, in relation to the decrease in the counterclockwise. exhaust pressure. If, due to an inlet air temperature exceeding -30 ° C., the slide 49 is oblique, the displacement of the elbow lever 50 takes place substantially parallel to the oblique position.
The control levers 7, 10. Being brought into the full load position C, the collar 6 can, under the action of the spring 12, move closer to the lower end of the lever 7, to the left, as the tab 47 has been moved to the left in accordance with high intake air pressure, reduced intake air temperature and low exhaust back pressure.
The throttle valve 26 which the intake pipe 22 contains in addition to the intake butterfly valve 27 is intended to cooperate in the adjustment of the intake pressure. If, with increasing altitude, the flow rate of the compressor 25 decreases to the point of no longer creating pressure
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desired intake, a bellows 65 responsive to the intake pressure opens the throttle valve 27 by means of a lever with two arms 71 in order to increase in a manner known per se the flow rate of the gas. air supplied by the compressor.
The lower arm of the two-arm lever 71 is in the path of a hook 68 attached to the bar 9.
When the control levers 7, 10 are placed in the starting position D, the hook 68 drives the lever 71 to the right, and the butterfly 26 opens against the action of its spring 69, in order to facilitate the operation. maximum air intake to the cylinders when starting the vehicle. At this moment, the upper arm of the lever 71 separates from the connecting rod of the bellows 65. The other throttle butterfly 27, which was already fully open in the full load position C, allows the bar 9 to take the position of. start, because it is connected to its control lever 29 not rigidly, but by means of a spring 70. In the starting position, the spool 16 with its recess 17 occupies a position which differs from a little of that corresponding to full load, but produces no different effect.
For starting the combustion engine, it is desirable that the injection pump can be adjusted for a particularly large flow rate. Despite the latch 47 and the lower end of the lever 7 which are both in the path of the collar of the adjustment bar 2, the mentioned goal is achieved thanks to the fact that, at the moment when the collar 6 comes against the lever 7 or stopper 47, the
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adjustment bar 2 is placed in the high flow position by means of a control handle 72, via a cable 73 and members 74, 75, and against the action of springs 76 and 4 .
In the construction according to FIG. 2, an injection pump 80, actuated by a combustion engine not shown, comprises an adjustment bar 81 connected to a socket 83 by a spring 82. The pre-tension of the spring 82 is greater than that of the spring 84 at the end. opposite end of adjuster bar 81, and does not normally vary in length as spring 84 follows collar 90 of bush 83 with movements of movable stopper 85 controlled as described later.
A movement of the adjustment bar 81 to the right has the effect of reducing the flow rate of the injection pump, while the reverse movement increases the flow rate. The spring 82 should only allow the adjustment bar 81 to be pulled to the left, by means of a handle 86, a cable 87, a lever 88 and a hook 89 of the bar, when it is necessary to when starting, adjust the injection pump for a particularly high flow rate, regardless of the position of stop 85.
91 is the air intake line, through which the combustion air from the supercharger 92 is supplied to the engine through two throttle valves 93, 94. In line 91 There is a Venturi tube 102, and at its narrowest point opens a pipe 95 going to an adjustment chamber 96. This chamber is closed on the right by a movable piston 97 connected by its rod 98 to a lever with two arms 100 pivot
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both around the axis 99. To the right of the piston 97 is a second adjustment chamber in which the atmospheric pressure reigns or, if there is an exhaust gas turbine, the suction pressure of the exhaust gas turbine. turbine.
In the chamber 96 is a spring 103, and in the chamber 101 a spring 104.
The lever 100 carries at its lower end a pin 105 which serves as a pivot for an angled lever 106.
The lower arm of the lever 106 carries the stop 85, while the other arm, terminating in a button 107, is guided in the slide 108 of a lever 110 pivoting around the axis 109. The lever 110 is attacked by one end of a connecting rod 111, the other end of which is articulated to a lever with two arms 112. The latter is connected to a thermostat 113 sensitive to the temperature of the air in the pipe 91.
On the axis 114 of the throttle valve 93 is fixed a lever 115 which, in the position shown, is pressed by a spring 116 against the rod 118 of a bellows 117. As long as an airplane, for example, is maintains at a moderate altitude, and supercharger 92 supplies enough air to maintain the boost pressure downstream of throttle 93, the pressure in a chamber 119 surrounding bellows 117 remains such that throttle 93 does not change. no position. Above a certain altitude, when the compressor, which receives rarefied air, can no longer create the desired pressure downstream of the throttle 93, the bellows 117 expands and opens the throttle 93.
The upper end of the arm 115 is in the path of a finger 121 of the bar 120. This
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bar is articulated to a control lever 122 which can occupy the positions A; B, C, D and the intermediate positions. In the starting position D, the finger 121 pushes the lever 115 to the left until the butterfly 93 opens, independently of the bellows 117.
A second finger 123 of the bar 120 is attracted by a spring 124 against a lever 126 which pivots on the axis 127 of the other throttle butterfly 94 and which, by moving to the left, can open the throttle. 94 by means of a projection 128. The stop position shown A of the control lever 122 corresponds to the stop or zero flow position of the adjustment bar 81, which is brought into this position by a cable. 129 from lever 122 and attached to collar 90. When lever 122 is moved to idle position B, spring 84 may pull bar 81 and collar 90 to the left, to the extent permitted by position of the stop 85. The way of adjusting the position of this stop will now be explained.
The amplitude of the movement of the lever 122 passing from the position A to the idle position B is such that the projection 128 reaches the throttle 94 without rotating it. The butterfly therefore remains closed, as shown.
While the engine is idling, a vacuum is produced in the air intake duct between the throttle valve 94 and the engine which, for a number of empty revolutions constituting an upper limit, is sufficient. to pull the piston 97 to the left, against the action of the spring 103. As a result, the lever 100 turns counterclockwise, the button 107 slides in the slide
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108 and the stopper 85 moves to the stop position, so that the spring 84 can only allow a low flow corresponding to idling or idling.
When the control lever 122 is moved to the full load position C, the finger 123, through the spring 124, pulls the lever 126 to the left, and the projection 128 opens the throttle 94. Thereby , the compressor and the motor run faster. In the air intake duct, an excess pressure is produced which is communicated to the chamber 96 and there displaces the piston 97 to the right, to the point of moving the piston away from the idling adjustment spring 103. The movement to the right is all the more ample as the inlet pressure is greater and the exhaust back pressure in the chamber 101 smaller.
The difference between the inlet pressure and the exhaust back pressure, which is decisive for filling the cylinders with combustion air, therefore moves the piston 97 and at the same time the button 107 in the slide 108, and the stop 85. This movement is made as a function of the volume of air admitted into the cylinders. When, due to a large difference in pressures, this volume is large, the knob 107 moves further to the left in the slide 108, and therefore the position of the stopper 85 is adjusted for a greater fuel flow. injected only if the volume of air admitted was less.
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This possibility of adjusting the position of the stop 85 as a function of the volume of combustion air is completed by the possibility of adjusting the position of the same stop 85 as a function of the temperature of the combustion air, so that the movement resulting from the stop 85 and the adjustment of the fuel flow rate are always proportional to the weight of the air, in the following manner.
At the lowest temperature which is to be envisaged, for example at -30 ° C., the slide 108 occupies the position shown, while in the event of an increase in the temperature of the intake air, it is raised by the thermostat 113, via the linkage 112, 111. At a temperature of +40 ° C., the slide 108 can be assumed in the position 108a shown in dotted lines. When the vacuum is very strong in pipe 91 and the engine reaches the allowable limit of the number of revolutions, for example in level flight at high altitude, the button 107 slides so far to the right in the slide 108, that its center coincides with the axis of rotation 109 of the slide. In this case, the stop 85 advances to the right, against the action of the spring 84, until the injection pump is reduced to zero flow.
For the adjustment of the position of the stop 85 it is then irrelevant whether this takes place at low or at high temperature. Because, due to the coincidence of the centers, the obliqueness of the slide 108 has no influence on the adjustment of the stop 85.
On the other hand, in idle mode, when the vacuum in chamber 106 is low (compared to the great vacuum which is established when the number of revolutions limit is exceeded) and the pin 105 reaches position 105a (Fig. 3 ), button 107 occupies position 107a at -30 C, and the
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position 107b to +40 C, while the corresponding positions of stopper 85 are 85a and 85b, respectively.
It can therefore be seen that, in the idling region, when the amount of air is reduced due to the decrease in pressure in the intake pipe, the stopper 85 changes position a little depending on the temperature.
When the control lever 122 is in the full load position, the throttle valve 94 fully open, and the pressure in the line 91, at its maximum, the pin 105 occupies the position 105 b and with it the lever 106 is so far to the left that button 107 almost reaches the left end of slide 108.
At the lowest temperature (-30 C) button 107 is in 107c, while at +40 C it reaches position 107d. At -30 C, the stop 85 is at 85c, while at +40 C it reaches position 85d. Position 85c differs quite significantly from position 85d. At full load, when at the high intake pressure the quantity of air is relatively large, so that the variations in temperature appreciably influence the weight of the large quantity of air going to the engine, the passage of the temperature from -30 to +40 C therefore exerts a noticeable influence on the position of the stop 85 and on the flow rate regulation, which, under full load, must always remain proportional to the weight of the air, while under reduced load and empty, the influence of temperature is not very important.
It is therefore possible to ensure smoke-free combustion and the maximum efficiency of the engine for any number of revolutions under full load, provided that it is possible, as with the device according to the invention, to proportion at all times the fuel flow rate at the variable weight of the air admitted into the cylinders, which
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that there are variations in the conditions of the combustion air flow in the pipe 91 as a function of the inlet pressure, the exhaust back pressure and the temperature, which are the determining factors of the weight of the air admitted into the cylinders.
By giving the slide 108 a curved shape, it is obviously possible to modify the ratio between the fuel flow rate and the weight of the air, for example at partial or empty load, so that the engine can work, at load. reduced, with a greater excess of air.
One could modify the pressure ratio in the two chambers 96 and 101, for example by modifying the diameter of the rod 98. Or by still using a bellows to modify the adjustment of the position of the piston 97 according to the variation of the counter- exhaust pressure '. Finally, the piston 97 could also be replaced by a membrane.
CLAIMS.
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