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FABRIQUE NATIONALE D'ARMES DE GUERRE Société Anonyme Sida-car pour moto. La présente invention est relative à un système de liaison entre le chassis d'un side-car et le cadre d'une moto.
Jusqu'à ce jour les liaisons entre cide-car et cadre de moto ont été réalisées de façon plus ou moins rigides.
La présente invention concerne un système de liaison à la fois élastique et amorti. L'intérêt de la souplesse de la liaison est de remédier aux inconvénients inhérents à tous les organes rigides soumis à des chocs principalement lorsqu'il s'agit d'un side-car dont la charge ou l'utilisation fatigue sérieusement les attaches et risque de déformer le cadre.
Un des objets de la présente invention réside dans un mode de liaison tel que l'ensemble moto,side-car ait une grande maniabilité.
Le système de liaison suivant l'invention offre en outre l'avantage d'utiliser des attaches souples de façon à ne pas obliger le constructeur à une précision excessive d'exécution ou à l'ajustage et ses conséquences incompatibles avec l'interchangeabilité et en même temps à éviter les tensions internes secondaires qui résultent généralement des assemblages rigides dans le cas de liaisons surabondantes.
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Le système suivant l'invention permet en outre la modification aisée de l'élasticité de la liaison pour l'adapter aux circonstances.
Les dessins annexés indiquent à titre d'exemple non limitatif un mode d'exécution de l'invention. Celle-ci s'étend aux diverses particularités originales que comporte la disposition représentée.
La fig.l est une vue en plan, partiellement en perspective d'un cadre d'une moto assemblé suivant l'invention au chassis d'un side-car.
La fig. 2 est relative aux détails de l'articulation entre le cadre et le chassis susdit.
La fig. 3 concerne le mode de réalisation des dispositifs amortisseurs.
Dans le cas de la fig.l, le chassis du side-car est constitué par un cadre 2. La partie médiane et arrière de ce cadre est située dans un plan horizontal disposé à peu près à la hauteur de l'axe des roues tandis que la partie avant 2a de ce cadre monte progressivement de façon à ce que la partie transversale 2b soit située vers la partie supérieure de la carrosserie. Du côté de la moto est en outre disposée une barre supplémentaire 3 formant pont et prenant naissance aux environs de la barre transversale 2b pour se terminer vers la partie arrière du châssis. Le cadre 2 du chassis du side-car est relié au cadre 4 de la moto par des liaisons comportant des articulations 5 et 6.
Ces articulations ont leur axe situé dans le prolongement l'un de l'autre et disposé parallèlement au cadre de la moto. Ces systèmes d'articulation sont réunis au cadre de la moto et d'une part vers l'axe de la roue arrière de la moto-
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et d'autre part vers la base de la barre descendante 4a du dit cadre.
La barre 3 formant pont est en outre reliée au cadre respectivement vers la tête à billes et vers l'endroit du dessous du pilier de selle par des liaisons comportant des systèmes amortisseurs tels que 7 et 8. La liaison de propulsion et de freinage entre le cadre de la moto et le chassis du sidecar est améliorée par un tirant 9 relié d'une part au cadre de la moto (à la fourche arrière) et d'autre part à la liaison comportant l'articulation arrière 5. Ces attaches n'entravent en rien le libre fonctionnement du dispositif élastique des liaisons.
Les détails des articulations sont représentés à la fig.2.
Ces articulations comportent une pièce 10 encastrée en 10a dans le cadre 4 de la moto. Cette pièce est pourvue d'une douille 11 enserrant un dispositif silentbloc 12,13,14 ou analogue. Ce dispositif silentbloc est constitué par deux douilles concentriques 12 et 14 entre lesquelles est coincée une buselure en caoutchouc 13. La douille 14 est traversée par un axe 15 qui la.bloque dans l'étrier 16 relié au chassis 2 du side-car.
Les dispositifs silentbloc pourront être remplacésl'un ou les deux par des articulations comportant une buselure en un autre matériau, tel que bronze, Céloron etc...
La fig. 3 montre les détails de réalisation d'un des dispositifs amortisseurs 7 ou 8 et de son système de liaison.
Au cadre de la moto 4 est fixé un axe 17 réuni à un tirant 18 par l'intermédiaire de l'accouplement 19. Ce tirant 18 se termine par une pièce 19 sur laquelle est fixée une rondelle 20. Cette rondelle est serrée entre deux bagues en caoutchouc 21 et 22. Ces bagues en caoutchouc sont elles -mêmes
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serrées par l'intermédiaire de rondelles de réglage 23,24 entre une rondelle 25 fixée à une douille 26 et un écrou 27. Cette douille 26 est reliée au chassis du side-car c'est-à-dire à la barre 3 formant pont. En vissant plus ou moins profondément l'écrou 27 on peut régler la compression des bagues en caoutchouc 21 et 22 et par conséquent régler l'efficacité du système amortisseur.
L'utilisation de bagues en caoutchouc 21 et 22 de compositions ou de formes' différentes permet de rendre ce système amortisseur plus énergique dans un sens que dans l'autre. Les bagues de caoutchouc pourraient bien entendu être remplacées par d'autres éléments élastiques,par exemple des ressorts ; de plus le système amortisseur pourrait être complété par un dash-pot hydraulique.
Les amortisseurs peuvent être situés du côté moto ou du côté side-car ou encore dans une position intermédiaire.
Ce mode de liaison offre en outre les avantages particuliers suivants: 1 le caractère d'élasticité de l'ensemble est aisément modifiable par déplacement de l'écrou de réglage 27 ou par le remplacement des éléments élastiques 21,22 aisé- ment accessibles ; 2 le caractère d'élasticité est ou peut être différent dans les deux sens d'action de la force; 3 les chocs tendant à faire varier le pinçage ou le carrossage réagissent sur la moto au gré du constructeur par l'appropriation des flexibilités relatives des quatre attaches; 4 la course de l'élément élastique peut être limitée dans l'un ou l'autre sens par une butée de dureté appropriée ;
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5 la souplesse des organes de liaison peut être variable avec l'intensité de la sollicitation;
6 l'élasticité de l'ensemble peut être extrêmement grande avant le blocage définitif des organes de façon à faciliter le raccordement du side-car à la moto.
L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit à titre d'exemple mais s' étend à tout side-car pour moto qui entre dans l'esprit ou dans l'étendue de l'une ou l'autre des revendications suivantes .
REVENDICATIONS.
1. Système de liaison entre le chassis d'un side-car et le cadre de la moto caractérisé en ce que entre le cadre de la moto d'une part et les parties supérieures et inférieures du chassis du side-car d'autre part, sont disposées des liaisons souples, courtes et sensiblement horizontales et dont certaines possèdent un degré de liberté réglable, éventuellement différent suivant les deux sens d'action de ces liaisons.
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NATIONAL MANUFACTURER OF WAR WEAPONS Société Anonyme Sida-car pour moto. The present invention relates to a connection system between the frame of a sidecar and the frame of a motorcycle.
Up to this day, the connections between the car and the motorcycle frame have been made more or less rigid.
The present invention relates to a connection system that is both elastic and damped. The advantage of the flexibility of the connection is to remedy the drawbacks inherent in all rigid members subjected to shocks, mainly when it comes to a sidecar, the load or use of which seriously fatigue the attachments and risk to distort the frame.
One of the objects of the present invention lies in a connection mode such that the motorcycle, sidecar assembly has great maneuverability.
The connection system according to the invention also offers the advantage of using flexible fasteners so as not to oblige the manufacturer to an excessive precision of execution or to the adjustment and its consequences incompatible with the interchangeability and in at the same time to avoid secondary internal stresses which generally result from rigid connections in the case of overabundant connections.
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The system according to the invention also allows easy modification of the elasticity of the connection to adapt it to the circumstances.
The appended drawings show by way of nonlimiting example one embodiment of the invention. This extends to the various original features included in the arrangement shown.
Fig.l is a plan view, partially in perspective of a frame of a motorcycle assembled according to the invention to the frame of a sidecar.
Fig. 2 relates to the details of the articulation between the frame and the aforesaid chassis.
Fig. 3 relates to the embodiment of the damping devices.
In the case of fig.l, the frame of the side-car is constituted by a frame 2. The middle and rear part of this frame is located in a horizontal plane disposed approximately at the height of the axis of the wheels while that the front part 2a of this frame rises progressively so that the transverse part 2b is located towards the upper part of the body. On the side of the motorbike is also arranged an additional bar 3 forming a bridge and originating in the vicinity of the cross bar 2b to end towards the rear part of the frame. The frame 2 of the sidecar chassis is connected to the frame 4 of the motorcycle by links comprising articulations 5 and 6.
These joints have their axis located in the extension of one another and arranged parallel to the frame of the motorcycle. These articulation systems are joined to the frame of the motorcycle and on the one hand to the axis of the rear wheel of the motorcycle.
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and on the other hand towards the base of the descending bar 4a of said frame.
The bar 3 forming a bridge is also connected to the frame respectively towards the ball head and towards the location of the underside of the saddle pillar by links comprising damping systems such as 7 and 8. The propulsion and braking link between the frame of the motorcycle and the chassis of the sidecar is improved by a tie rod 9 connected on the one hand to the frame of the motorcycle (to the rear fork) and on the other hand to the link comprising the rear articulation 5. These fasteners do not in no way hinder the free operation of the elastic linkage device.
The details of the joints are shown in fig. 2.
These joints include a part 10 embedded at 10a in the frame 4 of the motorcycle. This part is provided with a sleeve 11 enclosing a silentbloc device 12,13,14 or the like. This silentbloc device consists of two concentric bushings 12 and 14 between which is wedged a rubber nozzle 13. The bush 14 is crossed by a pin 15 which la.bloque in the bracket 16 connected to the frame 2 of the sidecar.
The silentbloc devices can be replaced one or both by joints comprising a nozzle in another material, such as bronze, Celoron etc ...
Fig. 3 shows the construction details of one of the damping devices 7 or 8 and of its connection system.
To the frame of the motorbike 4 is fixed a pin 17 joined to a tie rod 18 by means of the coupling 19. This tie rod 18 ends with a part 19 on which a washer 20. This washer is clamped between two rings rubber 21 and 22. These rubber rings are themselves
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tightened by means of adjusting washers 23, 24 between a washer 25 fixed to a sleeve 26 and a nut 27. This sleeve 26 is connected to the frame of the side-car, that is to say to the bar 3 forming a bridge . By screwing the nut 27 more or less deeply, it is possible to adjust the compression of the rubber rings 21 and 22 and consequently to adjust the efficiency of the damping system.
The use of rubber rings 21 and 22 of different compositions or shapes makes it possible to make this damping system more forceful in one direction than in the other. The rubber rings could of course be replaced by other elastic elements, for example springs; moreover the shock absorber system could be supplemented by a hydraulic dash-pot.
The shock absorbers can be located on the motorcycle side or the sidecar side or in an intermediate position.
This method of connection also offers the following particular advantages: 1 the elasticity of the assembly is easily modifiable by moving the adjusting nut 27 or by replacing the elastic elements 21, 22 which are easily accessible; 2 the elasticity character is or can be different in the two directions of action of the force; 3 shocks tending to vary the clamping or the camber react on the motorcycle at the discretion of the manufacturer by appropriating the relative flexibilities of the four attachments; 4 the stroke of the elastic element can be limited in either direction by a stop of suitable hardness;
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5 the flexibility of the connecting members can be variable with the intensity of the stress;
6 the elasticity of the assembly can be extremely high before the final locking of the members so as to facilitate the connection of the sidecar to the motorcycle.
The invention is not limited to the embodiment described by way of example but extends to any motorcycle sidecar which falls within the spirit or within the scope of either of the claims. following.
CLAIMS.
1. Connection system between the frame of a sidecar and the frame of the motorcycle characterized in that between the frame of the motorcycle on the one hand and the upper and lower parts of the frame of the sidecar on the other hand , are arranged flexible, short and substantially horizontal links and some of which have an adjustable degree of freedom, possibly different depending on the two directions of action of these links.