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Train de roues libres pour véhiculas ferroviaires.
La présente invention se rapporte à un train de roues libres pour véhicules ferroviaires, dont les roues peuvent se déplacer relativement l'une à 1 'autre lors.du franchissement des courbes. L'objet de l'invention est d'empêcher dans un tel train de roues -tout coincement et tout grippage de pièces lorsque 1'essieu fléchit sous le
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poids de la charge ui L",,;Ose *ur lui, de sa='-4e tue 1r., pertes par ia ûien et 1'usure sont rës.u.i&s :1 u#i 1.:i.r..lr.:-0L.. à cet efèt, dans un train de rO"#es de se 011- & 81.:i v --.]:" ii. présente ïxvet 4ï1, entre -Les roues e#.i ïï,a c 1ç e-J-.;;i;
,.i<- ment à l'essieu un tube fou Qui prend appui des deux 'actes
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sur des butées placées à l'extrémité intérieure du noyou dev roues.
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Une forme d'exécution de l'objet de 1 ' irven : cn est représentée au dessin ci-annexé ou : La ii,,.i e;:.." une soupe axiale dc t :: w¯ mi-"v che de l'essieu fixe du train de roues .Lib2e x.ox ::m 1::1i même temps une partie de la roue libre mon-tée à cetue extré- mité.
La fig.2 montre à échelle réduite et de manière
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simplifiée l'essieu fixe e-c les deux roues libres du tJ-é-i1= montées sur lui, ainsi que le tube d'entretoisement intercalé entre ces roues.
1 désigne l'essieu fixe d'un train de roues libret et 15 une douille qui porte la chape de ressort 16 de cons- truction connue. Sur l'essieu 1 sont montées folles deux roues 2. La face de glissement entre chaque roue folle 2
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et l'essieu 1 est désignée par 3. Les faces de ëlisseroenu 3 sont automatiquement lubrifiées pendant la marche; on n'en- trera toutefois pas ici dans le détail des dispositifs ser- vant à cet effet parce qu'ils n'ont rien à voir avec le principe de la présente invention. 4- et 5 désignent des man- chons non tournants, montés de part et d'autre de la roue 2 .sur l'essieu 1.
Seule l'extrémité extérieure 7 du moyeu de chaque roue folle 2 intervient pour déterminer la position
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axiale extérieure de la roue. 4 cet effet 1 lei,--ùrémité- exté- rieure 7 du moyeu porte contre la face de bout intérieure du manchon 4. Entre les deux roues folles 2 de chaque essieu 1
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est intercalé un organe d'entretoisement qui, danb le ::;f.." de la forme d'e---zéc-Lrioii représentée, esi conszitué pur LUI tube 8 disposé cca-1 tlement l'essieu 1 du train de roues. Ce tube prend 1:J¯./ui des ûe.a.=5 eôtésconi<e des butées qui sch
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pInoées èt l'extrémité intérieure du moyeu de chaque roua 2.
Chacune de ces butées comporte une bague de butée 9 rigide- ment reliée au tube 8 et une bague de butée 10 solidaire de la roue libre 2 et à portée sphérique 11. Le centre de la surface sphérique 11 coïncide avec le centre M de la roue 2. La bague de butée 10 est reliée à la roue libre 2 qui lui est affectée de façon qu'elle tourne avec elle tout en permetvant à cette roue 2 de basculer légèrement lorsque l'essieu 1 fléchit sous l'action du poids qui repose sur. elle.
Les deux bagues 9, 10 dès butées permettent à leur tour un mouvement relatif des pièces 2 et 8; le tube 8 se trouve ainsi morné en vue de tourner librement entre les roues 2 du train. 12 (fig.l) désigne un dispositif qui per.- met d'amener du lubrifiant, de préférence de la graisse, à la butée 9, 10. 13 désigne un dispositif analogue qui per- met d'introduire un agent d'obturation, de préférence de
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la C:.-raÜ:se consistante, afin d'empêcher l'agent servant .c' U Ll.l 1,., .L lIlJ l .L.1.' J. G I.t L.L UJ J uv cJU.'.L';.muu du u' Óù Li u..L 0:r: f.ItlAla lu tube Ct'ei1't2'eZ0lSeDlerll o.
.L,. longueur de ce 1<.ibe U 1 EHl't.L'e.toisem<:mt ost cal- . culée de façon -celle que, les pièces décrites étant montées,
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l'extrémiu.é extérieure 7 du moyeu de chaque roue folle 2 porte contre la face intérieure du manchon 4 voisin, la position axiale extérieure des roues folles 2 se trouvant
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ainsi exa"GeBen déterminée. Par contre, du côté intérieur de chaque roue 2 il existe entre celle-ci et le manchon 5 cor1'es.)on\..:.nt un jeu 6, de sorte que l'extrémité intérieure du moyeu .L'est le siège d'absolument aucun frottement. Comme les rails 14, on le sait, sont légèrement inclinés vers l'axe de la voie (1:16 à 1:20), il s'exerce sur les roues folles 2 des efforts axiaux qui sont dirigés vers l'axe de la voie.
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Ces e:f'ior's sont absorbés par le tube d'entretoisement 8, auquel cas ils appliquent les bagues de butée 9, 10 l'une contre l'autre, de sorte que le tube d'entretoisement, tant
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'.jus c: 1 d,;Ltx roLLoer 1 ùl.LEJ:J 2 qui lui m 1 affeutocs tournent
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à la même vitesse, tourne lui-même avec la même vitesse an- gulaire que les roues 2. Il ne se produit alors de frotte- ment appréciable ni aux surfaces 7 déterminant la position axiale extérieure des roues 2 ni aux butées 9, 10.
Cela ré- sulte du fait que les efforts dirigés vers l'axe de la voie empêchent que les surfaces 7 soient appliquées contre leurs appuis plus fortement que ne l'exige la détermination de la position: axiale désirée des roues 2, et aussi de ce que les bagues 9, 10 des butées tournent à la même vitesse. Il s'ensuit que sur les parcours en ligne droite il se produit aux surfaces 7 un travail de frottement pratiquement négli- geable qui est complètement nul dans les butées. C'est seule- ment dans les courbes, alors que les deux roues 2 de l'es- sieu 1 prennent des vitesses inégales, que les bagues 9, 10 des butées se déplacent un peu relativement l'une à l'autre.