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Moteur à combustion interne à injection, à allumage séparé et à étranglement d a r,
Dans les moteurs à combustion interne à injec- tion de combustible et allumage séparé, il est svantageux d'étrangler l'arrivés non seulement du combustible, mais aussi de l'air dans la zone de charge au-dessous de la pleine charge, pour provoquer sûrement l'allumage de peti- tes charges de combustible. On applique parfois aussi 1' étranglement de l'air aux petites charges dans les moteurs
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à allumage automatique du combustible (moteurs Diesel).
Inapplication du procédé à étranglement exige non seulement un étranglement relativement grand de l'air au± très pe- tites charges, par exemple pour la marche à vide, mais en- core le maintien aussi précis que possible de la quantité d'air introduite pour chaque charge de combustible. Or, plus l'étranglement est grand, plus la combustion est faci- lement dérangée déjà par de petits écarts par ràpport à la quantité d'air voulue.
En effet, bien que les écarts, considérés dans leur grandeur absolue, puissent parattre petits, ils provoquent cependant des variations considé- rables du rapport entre les éléments de la charge. 0'est surtout lorsqu'il s'agit de moteurs dont la charge varie fréquemment et rapidement, par exemple de moteurs de véhi- cules, qu'il est difficile de faire arriver la quantité d'air voulue dans toutes les conditions de marche.
Des in- fluences extérieures, telles que les changements de condi- tions atmosphériques, les fuites sur les soupapes à air, l'inégalité de la répartition de la quantité d'air aspirée dans les divers cylindres, ou enàore des variations de char- ge se produisant sous farme de chocs, et bien d'autres, provoquent très facilement des perturbations dans l'arrivée de l'air et par conséquent dans la composition du mélange.
Lorsque l'étranglement est grand et lorsque la soupape dtas- piration s'ouvre, la pression qui règne dans la chambre de combustion est par exemple la pression atmosphérique ou une pression un peu plus forte. En conséquence, des gaz d'é- chappement entrent dans la conduite d'aspiration, jusqu'à. ce que l'équilibre de pression se soit établi. Ensuite le courant de gaz s'inverse et passe dans les cylindres. Dans ces conditions, il peut arriver facilement que certains cylindres
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cylindres reçoivent principalement des gaz d'échappement, et que d'autres cylindres ne reçoivent que de l'air frais.
Il est évident qu'en pareil cas on sort des limites entre lesquelles on peut compter sur une combustion parfaite de la charge dans les cylindres.
Tous les inconvénients de la trop grande sensibi- lité du mode actuel de fonctionnement sont évités dans le moteur conforme à l'invention.
L'invention consiste à munir d'un dispositif de réglage de l'étranglement de l'air les moteurs à combustion interne dans la. chambre de combustion desquels du oombusti- ble est injecté, l'action de ce dispositif étant telle qu' elle produise dans la zone supérieure de charge une varia- tion de la quantité de combustible injectée dans chaque cylindre, mais qu'elle ait pour effet, dans la zone infé- rieure de charge, en particulier pour la marche à vide, de supprimer l'arrivée du combustible à une partie des cylin- dres, par exemple à la moitié.
A l'aide de ce dispositif de réglage de l'étranglement, un vide considérablement moindre est suffisant pour les cylindres qui restent en action après cette suppression, parce que la puissance plus grande que ces cylindres doivent produire est obtenue en premier lieu, conformément à l'invention, par un renforce- ment de leur charge d'air. Alors qu'il y avait jusqu'ici, dans la marche à vide, un manque d'air relativement grand, pour assurer une marche stable du moteur avec la quantité minime de combustible, actuellement, avec le réglage de l'étranglement conformément à l'invention, le vide pour la marche à vide doit être d'environ 15 à 20% plus petit.
Quand à la quantité dont le vide peut être réduit, elle dépend de plusieurs circonstances, sur lesquelles agissent, principalement
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principalement le nombre des cylindres mis hors d'action, et aussi la forme des chambres de combustion, la nature du combustible et maints autres facteurs. Toutefois on peut dire, en règle générale, que le rapport existant entre la quantité d'air et la quantité de combustible au moment de la mise hors d'action est maintenu pour les cylindres restant en action.
Conformément à l'invention, la mise hors tion a lieu de préférence automatiquement en fonction de l'organe qui règle l'arrivée de l'air et qui agit directe- ment ou indirectement sur le dispositif de mise hors d'ac- tion. Les dispositifs sont de préférence tels que la mise hors d'action des cylindres du moteur ait lieu par inter- ruption du refoulement de leurs pompes à combustible. Le dispositif de mise hors d'action peut être accouplé mécani- quement ou électriquement avec le régulateur d'air, ou bien il peut aussi être actionné directement par la pression ré- gnant dans la conduite d'aspiration, au moyen d'air compri- mé ou de dispositifs hydraulique s.
On a trouvé qu'une so- lution particulièrement avantageuse de ce problème oonsis- te à actionner un contact faisant passer du courant! dans ni% aimant qui agit sur le dispositif de mise hors d'action.
On peut provoquer ainsi une interruption très rapide de l'arrivée du combustible sans dépense de force,
Les avantages des dispositifs conformes à l'in- vention et servant à mettre en pratique le procédé en ques- tion résident particulièrement dans leur simplicité, leur bas prix, leur efficacité et la sûreté parfaite de leur fonctionnement.
A titre d'explications complémentaires, on décri- ra quelques exemples de réalisation de dispositifs appliqués à
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à des moteurs à injection à basse pression à allumage sé- paré,pour lesquels le procède conforme à l'invention est utile et important.
Fig. 1 est une vue, partie en élévation et par- tie en coupe, d'un moteur avec sa pompe à combustible et son dispositif régulateur pour un réglage effectué d'après la pression régnant dans la conduite d'aspiration,
Fig. 2 à 4 sont des vues de variantes d'une partie du dispositif régulateur de Fig. 1,
Fig. 5 est une vue d'un moteur et de sa pompe à combustible, auxquels le procédé conforme à l'invention est appliqué à l'aide d'un dispositif à leviers.
Les dispositifs en question conviennent particu- librement bien pour des moteurs de véhicules tels que des omnibus.
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En zalig. 1 et 5, 1 est le moteur po1ycylindriCtue, 2 l'arbre-manivelle,. 3 la pompe polycylindrique d'injec- tion du combustible, 4 l'arbre à cames de la pompe, arbre qui est entraîné par 1'arbre-manivelle du moteur, 5 la tu- bulure d'aspiration d'air, 6 le papillon d'étranglement de l'air, papillon qui est relié par une biellette 7, 44 à la pédale 38 qui se trouve à portée du conducteur.
La pompe à combustible 3 est constituée par un corps de pom- pe en plusieurs pièces, dont la partie inférieure, qui contient l'arbre à cames 4, est fixée sur les parois du carter du moteur, Dans la partie 8 (Fig. 1), de la pompe à combustible, le piston 9 de la pompe, piston qui. est mu- ni d'un ressort de rappel, rencontre le poussoir 10, qui est actionné par l'arbre 4 cames 4, Le réglage de la quantité injectée est effectué du fait que la course d' aspiration du piston 9 de la pompe, course que ce piston effectue
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effectue sous 1 taction de son ressort de rappel, est limi- tée suivant la charge au moyen de butées appropriées.
A cet effet, un arbre 11 portant des douilles 12 munies de butées pour le piston de la pompe est monté dans le corps de pompe près du piston de la pompe. Les douilles 12 sont fixées de façon appropriée sur l'arbre 11, et il est avan- tageux de maintenir chaque douille en position sur l'arbre au moyen d'un ressort de faqon telle qu'il y ait, entre ltarbre 11 et les douilles 12 une liaison élastique oapa- ble d'empêcher le refoulement du combustible à un moment intempestif. Les détails de cette construction n'ont pas été représentés ici, étant sans importance pour l'expli- cation de l'invention. L'arbre 11 porte le levier 13, qui est relié à un dispositif de réglage de la quantité d'injection en fonction de la pression régnant dans la conduite d'aspiration d'air 14 du moteur 1.
Ce disposi- tif est constitué par le bâti 15 et par le piston 16, qui est chargé par un ressort et qui orée dans le bâti 15 une chambre 19 commniquant par l'ouverture 18 avec l'air li- bre, et une chambre 21 exposée par l'ouverture 20 à la pression d'aspiration. Les mouvements que le piston 16 effectue à chaque variation de la différence de pression entre les chambres 19 et 21 sont transmis au levier 13 à l'aide de la tige de pi st on 22. Plus l'arrivée de l'air à la conduite d'aspiration 14 est étranglée par le papil- lon 6, plus la pression atmosphérique qui règne dans la chambre 19 repousse le piston 16 vers le bas, de façon que le levier 13, l'arbre 11 et les douilles 12 effectuent un mouvement dextrorsum.
Ceci a pour effetde déplacer les butées qui se trouvent sur les douilles 12 et qui- servent pour les pistons de pompe 9, ce déplacement étant tel
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tel que la course d'aspiration et par conséquent la quan- tité injectée soient plus petites qu'auparavant.
Chaque pompe refoule du combustible à travers des soupapes de refoulement montées dans la partie supé- rieure du corps de pompe et à travers une conduite de re- foulement 23 dans le gicleur d'injection correspondant 24, monté dans la chambre de combustion du cylindre du moteur.
Du combustible frais destiné à être aspiré par les pistons 9 et venant d'un réservoir à combustible arrive, par exem- ple sous l'aotion de la gravité ou refoulé par une pompe préalable, dans la partie supérieure 25 de la pompe à com- bustible 3 par la conduite 26.
Dans la partie inférieure de la pompe à combus- tible,en face de l'arbre 11, est monté un deuxième arbre 27 sur lequel se trouvent également des douilles 28 compor- tant des butées pour les pistons de la pompe, et auquel est fixé le levier 29. Toutefois, alors que l'arbre 11 porte autant de douilles qu'il y a de pompes à combusti- ble, soit six douilles pour un moteur à six cylindres, l'arbre 27 ne porte qu'autant de douilles qu'il y a de peme pes à combustible à mettre hors diction, pour arrêter par exemple le refoulement de trois pompes etpar conséquent le fonctionnement de trois cylindres du moteur lorsque la charge est petite et notamment pour la marche à vide.
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Le levier 29 est relié à 1'électro-aimant 36 dont la ligne d'excitation est reliée d'une part à une source de courant, par exemple à la batterie d'accumula- teurs 30, et d'autre part, à un contact électrique 31, 32.
Ce contact de ferme dès que la dépression régnant dans la conduite d'aspiration d'air 14 a atteint une valeur déter- minée; il a une forme telle que, dans une chambre latérale
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35 reliée à la tubulure d'aspiration 5, l'une, 32, des ti- ges de contact soit mobile et comporte une pièce d'étan- chéité, telle que le cuir embouti 33, ainsi qu'un ressort de rappel 34, tandis que l'autre broche est fixée dans la. paroi du bâti en face de la première.
La pression qui règne au-dessus du cuir embouti 33 est la pression atmos- phérique, et celle qui règne an-dessous est la pression de la conduite d'aspiration d'air. Dès que la dépression produite à l'aide dn papillon 6 a atteint une valeur dé- terminée, la broche 32, repoussée par la surpression at- mosphérique dans la chambre latérale 35, vient en contact avec la broche inférieure 31. A ce moment, le circuit de la batterie 30 se ferme, l'électro-aimant 36 est excité et son noyau 37 abaisse le levier 29 en surmontant la force du ressort de rappel 29a.
Ceci a pour effet de faire tour- ner sinistrorsum l'arbre 27 et les douilles 28 ainsi que les butées pour trois pistons de pompe, jusqu'à ce que la course d'aspiration des pompes à arrêter devienne nulle ou tout au moins que ces pistons de pompe ne viennent plus jusque dans la zone d'action des poussoirs 10.
Au lieu d'être actionné par la dépression, le contact 31, 32 pourrait l'être aussi mécaniquement, la broche de contact 32 étant solidaire du papillon 6, corne ltindique Fig. 2. Dès que le papillon vient occuper une position de fermeture déterminée, correspondant à une faible charge du moteur, les broches 31 et 32 se rencon- trent, ce qui fait que l'aimant 36 est excité et qu'il arrête une partie des pompes à combustible. Le contact pourrait aussi être actionné par un régulateur automati- que, par une pédale actionnant le papillon ou par un antre. dispositif
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dispositif approprié.
Si l'on veut éviter le dispositif électrique pour la mise hors diction, on peut utiliser par exemple un servo-moteur à piston actionné par la dépression, comme celui que représente Fig. 3, Sur le levier 29, retenu par le ressort 29a, repose le piston 71, qui est chargé par un ressort et dont la face supérieure est soumise à l'ac- tion de la pression atmosphérique. La face inférieure du piston est reliée par la conduite 72 et par l'intermédiai- re de la soupape 73, à la conduite d'aspiration 14 en ar- rière du papillon 6.
Lorsque la dépression qui règne dans la conduite 14 est assez grande, la soupape 73 s'ouvre de la même façon que la tige de contact 32 (Fig. 1) se meut vers la tige 31, La conduite 72 transmet ainsi la dépression régnant à l'intérieur de la chambre 35 à la fa- ce inférieure du piston 71, que la pression atmosphérique déplaoe maintenant vers le bas et qui imprime un mouvement sinistrorsum au levier 29. De cette façon, la mise hors d'action peut aussi étre obtenue sûrement et rapidement.
Fig. 4 est une vue d'un autre mode de réalisa- tion particulièrement avantageux pour le contact 31; 32 de Fig. 1. La tige de contact 31 est montée isolée et immobile dans la partie inférieure du bâti de contact re- lié à la tubulure 5 d'aspiration d'air. La tige de con- tact 32 porte les deux plaques 51 et 52 entre lesquelles se trouve la membrane 33, Le ressort de rappel 34, dont la tension peut être réglée au moyen de la via 53, tend à mettre la tige 32 hors de contact avec la tige 31, Pour que le dispositif de contact maintienne le contact établi suivant la pression régnant dans la conduite d'aspiration, et pour qu'il ne soit pas soumis à l'influence de petites varitaions
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variations de la pression de l'air ou d'autres perturbations,
on donne an ressort 34 une tension telle qu'une pression at- mosphérique déterminée, agissant principalement sur la sur- face annulaire désignée par 54, abaisse la tige 32 et pro- voque son contact avec la tige 31. Dès que la tige 32 st est un peu déplacée vers le bas, la surface sur laquelle agit la pression atmosphérique effective s'augmente de la surface annulaire 55. Ce résultat est dû à ce qu'il se pro- duit au-dessus de la plaque 51, à l'aide de l'anneau 56 et des perforations 58, 59 pratiquées dans les plaques 51,
52.une cavité 60 exposée à la pression dtaspiration dans la position supérieure de la tige 32, et à la pression atmos- phérique dans la position inférieure de cette tige,
Fig. 5 représente une solution entièrement méca- nique pour un dispositif pour la mise en pratique du procé- dé conforme à l'invention.
Les pièces concordant avec cel- les de Fig. 1 ont reçu les mêmes numéros de référeme. La pédale 38 actionne, par l'intermédiaire d'un leqier et d'une bielle 39 le levier à deux bras 40, 41, dont le bras 4 est relié par des bielles et des leviers au papillon à air, au dispositif de réglage principal de la pompe, à combustible et au dispositif de réglage de la mise hors d'action. Les tiges 42 et 43 reliées au levier 41 aboutissent au levier 44 sur le,papidon 6 et au levier 45 sur l'arbre de réglage principal 11 de la pompe à combustible 3. La languette 46 du bras 41 rencontre le levier à deux bras 47 dont part une tige 48 qui aboutit an levier 49 sur l'arbre de réglage 27 de la mise hors d'action, arbre qui se trouve sur la pom- pe 3.
Ce levier 47 est maintenu, par un ressort ou un dis- positif analogue, non représenté, en contact constant avec la languette 46 du levier 41.
Pour assurer un minimum d'arrivée d'air aux cylindres
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cylindres qui continuent à fonctionner, on peut munir le papillon à air 6 d'un dispositif d'arrêt empêchait l'cuver- ture à étranglement de se fermer complètement, Un autre moyen consisterait à monter une soupape auxiliaire à air à un endr.oit approprié.
Le fonctionnement des dispositifs représentés en Fig. 1 à 5 est brièvement le suivant. Lorsque le diapo- sitif de réglage de la marche du moteur, par exemple la pédale 38 en Fig, 5, provoque une réduction de l'arrivée du combustible, le papillon 6 se ferme et l'arrivée de l'air diminue.
Plus la pression baisse dans la conduite d'aspiration d'air, plus le dispositif de réglage monté dans le bâti 15 (Fig, 1) ou l'ensemble de leviers 40, 41, 42 (Fig. 5) réduit l'arrivée du combustible au moteur, la coursed'aspiration du piston de la pompe à combustible devenant de plus en plus petite, Le réglage à papillon agit donc, dans la zone supérieure de charge, exclusive- ment en vue de provoquer une variation uniforme de l'arri- vée du combustible à tous les cylindres du moteur, Si la. charge .baisse encore davantage, il faut renforcer l'étran- glement de l'air, c'est-à-dire fermer le papillon 6 enco- re davantage.
Des que le papillon 6 a atteint une posi- tion déterminée, ou que le vide régnant dans la conduite 14 a atteint une valeur déterminée, le dispositif de mise hors d'action est actionné par exemple électriquement, comme en Fig. 1 et 2, ou mécaniquement, comme en Fig. 5, et trois cylindres par exemple sont mis hors d'action.
Lorsque le dispositif de réglage ouvre de nouveau le pa- pillon, et que le vide diminue dans la conduite d'aspira- tion, le dispositif de mise hors d'action s'arrête, soit par suite de l'interruption du circuit de 1'électro-aimant, soit
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soit par la libération mécanique du levier 49 sur l'arbre de mise hors d'action 27 en Fig. 5.
Pour l'application du procédé conforme à l'in- vention, on pourrait encore imaginer plusieurs autres dis- positifs assurant ce résultat de façon parfaite, Entre la solution purement mécanique (Fig. 5), dans laquelle la pédale 38 est reliée par des bielles et des leviers au ré- gulateur principal de la pompe à combustible, au papillon et au régulateur de mise hors d'action, et la solution comportant un dispositif actionné par la dépression, comme en Fig. 1, il y a des solutions intermédiaires dans les- quelles, par exemple, la pédale n'est reliée qu'au régula- teur principal de la pompe à combustible et au papillon à air, tandis que le régulateur de mise hors d'action est actionné par la dépression. Fig. 2 est une vue d'une au- tre solution intermédiaire.
L'application du réglage @ suivant l'invention n'est pas limitée non plus aux types de pompes à combustible représentés dans les fi- gures; au contraire, on peut utiliser toute pompe à com- bustible comportant un dispositif de mise hors d'action d'une partie des cylindres de la pompe. ' REVENDICATIONS
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Internal combustion engine with injection, separate ignition and d a r throttle,
In internal combustion engines with fuel injection and separate ignition, it is advantageous to throttle the inflow not only of fuel, but also of air in the load zone below full load, to reliably ignite small loads of fuel. Air throttling is sometimes also applied to small loads in engines.
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with automatic fuel ignition (Diesel engines).
The application of the throttling method requires not only a relatively large throttling of the air at ± very small loads, for example for idling, but also the maintenance as precise as possible of the quantity of air introduced for. each fuel load. Now, the greater the throttle, the more easily the combustion is already disturbed by small deviations in relation to the desired quantity of air.
In fact, although the differences, considered in their absolute magnitude, may appear small, they nevertheless cause considerable variations in the ratio between the elements of the load. It is especially in the case of engines the load of which varies frequently and rapidly, for example vehicle engines, that it is difficult to supply the desired quantity of air under all operating conditions.
External influences, such as changes in atmospheric condi- tions, leaks in the air valves, uneven distribution of the quantity of air sucked into the various cylinders, or even variations in load occurring under the influence of shocks, and many others, very easily cause disturbances in the arrival of air and consequently in the composition of the mixture.
When the throttle is large and when the suction valve opens, the pressure in the combustion chamber is for example atmospheric pressure or a slightly higher pressure. As a result, exhaust gases enter the suction line, up to. until the pressure equilibrium has been established. Then the gas flow reverses and passes through the cylinders. Under these conditions, it can easily happen that some cylinders
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cylinders receive mainly exhaust gas, and other cylinders only receive fresh air.
It is obvious that in such a case one goes beyond the limits between which one can count on a perfect combustion of the charge in the cylinders.
All the drawbacks of the excessive sensitivity of the current mode of operation are avoided in the motor according to the invention.
The invention consists in providing a device for adjusting the throttle of the air internal combustion engines in the. combustion chamber from which fuel is injected, the action of this device being such that it produces in the upper charge zone a variation of the quantity of fuel injected into each cylinder, but that it has the effect of , in the lower load zone, in particular for idling, to suppress the arrival of fuel to part of the cylinders, for example to half.
With the help of this throttle adjusting device, a considerably less vacuum is sufficient for the cylinders which remain in action after this removal, because the greater power which these cylinders are to produce is obtained in the first place, in accordance with the invention, by strengthening their air charge. While there was hitherto, in idling, a relatively great lack of air, to ensure stable operation of the engine with the minimal amount of fuel, now, with the throttle adjustment in accordance with l According to the invention, the vacuum for idling should be about 15-20% smaller.
As for the quantity of which the vacuum can be reduced, it depends on several circumstances, on which act, mainly
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mainly the number of cylinders put out of action, and also the shape of the combustion chambers, the nature of the fuel and many other factors. However, it can be said, as a general rule, that the ratio existing between the quantity of air and the quantity of fuel at the moment of deactivation is maintained for the cylinders remaining in action.
According to the invention, the deactivation preferably takes place automatically as a function of the member which regulates the arrival of the air and which acts directly or indirectly on the deactivation device. The devices are preferably such that the disabling of the cylinders of the engine takes place by interrupting the delivery of their fuel pumps. The disabling device can be coupled mechanically or electrically with the air regulator, or it can also be actuated directly by the pressure prevailing in the suction line, by means of compressed air. - me or hydraulic devices s.
It has been found that a particularly advantageous solution to this problem is to actuate a contact passing current! in ni% magnet which acts on the disabling device.
It is thus possible to cause a very rapid interruption of the fuel supply without expenditure of force,
The advantages of the devices according to the invention and serving to put into practice the method in question reside particularly in their simplicity, their low cost, their efficiency and the perfect safety of their operation.
By way of additional explanations, we will describe some embodiments of devices applied to
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to low pressure injection engines with separate ignition, for which the process according to the invention is useful and important.
Fig. 1 is a view, partly in elevation and partly in section, of an engine with its fuel pump and its regulating device for an adjustment carried out according to the pressure prevailing in the suction line,
Fig. 2 to 4 are views of variants of part of the regulator device of FIG. 1,
Fig. 5 is a view of an engine and of its fuel pump, to which the method according to the invention is applied by means of a lever device.
The devices in question are particularly suitable for engines of vehicles such as omnibuses.
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In zalig. 1 and 5, 1 is the multi-cylinder engine, 2 is the crankshaft ,. 3 the multi-cylinder fuel injection pump, 4 the camshaft of the pump, which is driven by the crankshaft of the engine, 5 the air suction tube, 6 the throttle valve air throttle, butterfly which is connected by a link 7, 44 to the pedal 38 which is within reach of the driver.
The fuel pump 3 consists of a pump body made of several parts, the lower part of which, which contains the camshaft 4, is fixed to the walls of the engine casing, In part 8 (Fig. 1 ), of the fuel pump, the piston 9 of the pump, piston which. is fitted with a return spring, meets the pusher 10, which is actuated by the 4 camshaft 4, The quantity injected is adjusted due to the fact that the suction stroke of the piston 9 of the pump, stroke that this piston performs
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carried out under the action of its return spring, is limited according to the load by means of suitable stops.
For this purpose, a shaft 11 carrying bushings 12 provided with stops for the pump piston is mounted in the pump body near the pump piston. The bushes 12 are suitably attached to the shaft 11, and it is advantageous to hold each bush in position on the shaft by means of a spring such that there is between the shaft 11 and the sockets 12 a resilient connection capable of preventing the backflow of fuel at an untimely moment. The details of this construction have not been shown here, being of no importance for the explanation of the invention. The shaft 11 carries the lever 13, which is connected to a device for adjusting the injection quantity as a function of the pressure prevailing in the air suction line 14 of the engine 1.
This device is constituted by the frame 15 and by the piston 16, which is loaded by a spring and which in the frame 15 has a chamber 19 communicating through the opening 18 with the free air, and a chamber 21 exposed through opening 20 to suction pressure. The movements that the piston 16 performs at each variation of the pressure difference between the chambers 19 and 21 are transmitted to the lever 13 using the piston rod 22. Plus the arrival of air to the pipe suction 14 is throttled by the butterfly 6, plus the atmospheric pressure in the chamber 19 pushes the piston 16 downwards, so that the lever 13, the shaft 11 and the bushings 12 perform a dextrorsum movement .
This has the effect of moving the stops which are on the bushes 12 and which serve for the pump pistons 9, this movement being such
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such that the suction stroke and therefore the quantity injected are smaller than before.
Each pump delivers fuel through discharge valves mounted in the upper part of the pump body and through a discharge line 23 into the corresponding injection nozzle 24, mounted in the combustion chamber of the cylinder of the pump. engine.
Fresh fuel intended to be sucked in by the pistons 9 and coming from a fuel tank arrives, for example under the force of gravity or delivered by a preliminary pump, in the upper part 25 of the compression pump. bustible 3 by pipe 26.
In the lower part of the fuel pump, opposite the shaft 11, there is mounted a second shaft 27 on which there are also bushings 28 having stops for the pistons of the pump, and to which is fixed. lever 29. However, while the shaft 11 carries as many bushings as there are fuel pumps, ie six bushings for a six-cylinder engine, the shaft 27 only has as many bushings as there are 'There are fuel peme pes to put out of speech, for example to stop the delivery of three pumps and therefore the operation of three cylinders of the engine when the load is small and in particular for idling.
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The lever 29 is connected to the electromagnet 36, the excitation line of which is connected on the one hand to a current source, for example to the battery of accumulators 30, and on the other hand to a electrical contact 31, 32.
This contact closes as soon as the negative pressure in the air suction pipe 14 has reached a determined value; it has a shape such that, in a side chamber
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35 connected to the suction pipe 5, one, 32, of the contact rods is movable and comprises a sealing part, such as crimped leather 33, as well as a return spring 34, while the other pin is fixed in the. wall of the frame opposite the first.
The pressure above the crimp 33 is atmospheric pressure, and that below is the pressure of the air suction line. As soon as the vacuum produced by means of the butterfly 6 has reached a determined value, the pin 32, pushed back by the atmospheric excess pressure in the side chamber 35, comes into contact with the lower pin 31. At this moment, the circuit of the battery 30 closes, the electromagnet 36 is energized and its core 37 lowers the lever 29 by overcoming the force of the return spring 29a.
This has the effect of making sinistrorsum rotate the shaft 27 and the bushings 28 as well as the stops for three pump pistons, until the suction stroke of the pumps to be stopped becomes zero or at least these pump pistons no longer come into the action zone of the tappets 10.
Instead of being actuated by vacuum, the contact 31, 32 could also be mechanically actuated, the contact pin 32 being integral with the butterfly 6, the horn indicated in FIG. 2. As soon as the throttle comes to occupy a determined closed position, corresponding to a low load on the motor, pins 31 and 32 meet, which causes magnet 36 to be energized and stop part of the motor. fuel pumps. The contact could also be actuated by an automatic regulator, by a pedal actuating the throttle or by an alternate. device
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appropriate device.
If one wishes to avoid the electric device for deactivation, one can use for example a piston servomotor actuated by the vacuum, such as that shown in FIG. 3, On the lever 29, retained by the spring 29a, rests the piston 71, which is loaded by a spring and the upper face of which is subjected to the action of atmospheric pressure. The lower face of the piston is connected by line 72 and through valve 73, to suction line 14 behind butterfly 6.
When the vacuum prevailing in the pipe 14 is large enough, the valve 73 opens in the same way that the contact rod 32 (Fig. 1) moves towards the rod 31, The pipe 72 thus transmits the vacuum prevailing to the interior of the chamber 35 at the lower face of the piston 71, which atmospheric pressure now displaces downwards and which imparts a sinistrorsum movement to the lever 29. In this way, disabling can also be obtained. surely and quickly.
Fig. 4 is a view of another particularly advantageous embodiment for the contact 31; 32 of Fig. 1. The contact rod 31 is mounted isolated and stationary in the lower part of the contact frame connected to the air suction pipe 5. The contact rod 32 carries the two plates 51 and 52 between which the membrane 33 is located, The return spring 34, the tension of which can be adjusted by means of the via 53, tends to put the rod 32 out of contact with the rod 31, so that the contact device maintains the contact established according to the pressure prevailing in the suction pipe, and so that it is not subjected to the influence of small variations
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variations in air pressure or other disturbances,
spring 34 is given a tension such that a determined atmospheric pressure, acting mainly on the annular surface designated by 54, lowers the rod 32 and causes its contact with the rod 31. As soon as the rod 32 is is shifted a little downwards, the surface on which the effective atmospheric pressure acts increases from the annular surface 55. This result is due to the fact that it occurs above the plate 51, at the using the ring 56 and the perforations 58, 59 made in the plates 51,
52. a cavity 60 exposed to the suction pressure in the upper position of the rod 32, and to the atmospheric pressure in the lower position of this rod,
Fig. 5 shows a fully mechanical solution for a device for practicing the process according to the invention.
The parts agreeing with those of Fig. 1 received the same reference numbers. The pedal 38 actuates, by means of a leqier and a connecting rod 39, the lever with two arms 40, 41, whose arm 4 is connected by connecting rods and levers to the air butterfly, to the main adjustment device of the pump, fuel and the disabling adjustment device. The rods 42 and 43 connected to the lever 41 terminate at the lever 44 on the papidon 6 and at the lever 45 on the main adjusting shaft 11 of the fuel pump 3. The tongue 46 of the arm 41 meets the two-arm lever 47 from which starts a rod 48 which ends at the lever 49 on the adjustment shaft 27 of the disengagement, shaft which is located on the pump 3.
This lever 47 is held, by a spring or a similar device, not shown, in constant contact with the tongue 46 of the lever 41.
To ensure a minimum of air supply to the cylinders
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cylinders which continue to operate, the air throttle 6 can be fitted with a shut-off device to prevent the throttle opening from closing completely. Another way would be to mount an auxiliary air valve at one location. appropriate.
The operation of the devices shown in FIG. 1 to 5 is briefly next. When the motor running adjustment slide, for example the pedal 38 in Fig, 5, causes a reduction in the fuel supply, the throttle 6 closes and the air supply decreases.
The more the pressure drops in the air suction line, the more the regulator mounted in the frame 15 (Fig, 1) or the set of levers 40, 41, 42 (Fig. 5) reduces the inlet of the air. fuel to the engine, the suction stroke of the fuel pump piston becoming smaller and smaller. The throttle adjustment therefore acts, in the upper load zone, exclusively in order to cause a uniform variation of the backflow. - flow of fuel to all engine cylinders, If the. The load is lowered even further, the air restriction must be tightened up, in other words, the throttle 6 closed even more.
As soon as the throttle 6 has reached a determined position, or the vacuum prevailing in the pipe 14 has reached a determined value, the disabling device is actuated for example electrically, as in FIG. 1 and 2, or mechanically, as in Fig. 5, and three cylinders for example are put out of action.
When the adjusting device opens the butterfly valve again, and the vacuum decreases in the suction line, the disabling device stops, either due to the interruption of the circuit of 1 'electromagnet, either
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or by the mechanical release of the lever 49 on the disabling shaft 27 in FIG. 5.
For the application of the method according to the invention, one could still imagine several other devices ensuring this result perfectly, Between the purely mechanical solution (Fig. 5), in which the pedal 38 is connected by connecting rods and levers to the main regulator of the fuel pump, to the throttle and to the shutdown regulator, and the solution comprising a device actuated by vacuum, as in Fig. 1, there are intermediate solutions in which, for example, the pedal is only connected to the main regulator of the fuel pump and to the air throttle, while the deactivation regulator is operated by depression. Fig. 2 is a view of another intermediate solution.
The application of the adjustment according to the invention is not limited either to the types of fuel pumps shown in the figures; on the contrary, it is possible to use any fuel pump comprising a device for disabling a part of the cylinders of the pump. 'CLAIMS
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