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Mécanisme de changement de vitesses à roues dentées, à plusieurs gradins, à commande hydraulique ou par l'air comprimé , en parti- culier pour véhicules.
Les mécanismes de commande employés pour l'obtention des diverses vitesses, en particulier dans les véhicules tels que locomotives, automotrices et camions automobiles exigent, en comparaison de l'espace de charge utile, une partie relativement importante de l'espace réservé aux pièces mécaniques. Ceci est dü au fait que les mécanismes de changement de vitesse ,à plu sieurs gradins, qui travaillent le plus souvent par arbres in termédiaires, doivent avoir une longueur importante, pour per - mettre le déplacement des organes d'accouplement logés dans le carter du mécanisme.
Par suite de cette grande longueur, il faut que les arbres soient soutenus en trois points, ce qui complique la construction et gêne l'accessibilité des diverses pièces.
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Suivant la présente inverti or., pour un mécanisme de change-
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CI de vibonnnn r. . "'11::)''''11/1, :"'f! :1. mnmrttdr 1 ,.In;mJiuc r,;t 1 ) 11-1 iiir comprimé, et à plusieurs étages, les arbres des engrenages sont montés sensiblement en ;;toile autour de l'arbre principal. l'écartement entre arbres est déterminé par chaque rapport de
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1; r .z;. .1 5m 1 s sl i o n e est aV8Jl>vaceus:;ment choisi de telle sorte que les engrenages de plusieurs arbres de vitesse' ont le même diamètre et sont interchangeables.
La disposition est telle que chaque vitesse est atteinte simplement par une transmission de puissance à deux gradins. Il est ainsi possible d'utiliser des roues du diamètre le plus grand possible, et par conséquent comportant le plus grand nombre possible de dents) mais avec une faible largeur de dents, ce qui a.ssure un taux de travail très favorable du mécanisme. En outre, par cette disposition,
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on obtient une trec faible 1 on.,- pour 1 e llrbl'ni"! cleo ct rrazc u, ce qui donne toute garantie de parfa,it fonctionnement pour des arbressupportés en deux pointsseulement.
Pour pouvoir obtenir toutes les vitesses désirées avec des transmissions de puissance en deux gradins (étages) seule ment, sans pour celà influencer défavorablement la construction très compacte du mécanisme, il est disposé, conformément à l'invention, un accouplement sur chaque arbre. Il suffit de mettre en prise un seul accouplement pour avoir chaque t'ois le gradin ou degré de vitesse voulu. Tous les accouplements se trouvent en dehors du carter du mécanisme ; les pièces extérieures rotatives des accouplements sont pourvues d'ouvertures spécialement conformées pour l'amenée d'air de refroidissement, ouvertures par lesquelles on peut également accéder très facilement aux diverses parties de chaque accouplement.
Le fait de pouvoir - grâce au mode de construction du mécanisme - employer toutes roues de même diamètre, permet aussi, à cause des mo ments de rotation égaux, l'emploi de pièces d'accouplement de mêmes dimensions.
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Les accouplements s'étendent par leur moyeu prolongé à 'L'intérieur du carter d'accouplement et se composent, suivant l'invention, de deux supports de disques d'accouplement, entre lesquels sont logés les organes de pression. Ces organes de pression se composent d'une boite cylindrique à réglage automatique et dans laquelle est monté un piston double, un dispositif en accordéon ou un organe analogue faisant fonction de chambres de compression. Les organes de pression sont prévus en
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1101l1:)l'", corrf'f3pOndH)1t au diumctrf- de ] 1 accouplement et sont montés perpendiculairement à l'arbre. La pression obtenue dans les chambres de compression est transmise aux disques de pression par des pièces de pression agissant à la façon de levier coudé, de façon que la pression puisse agir sur les deux paquets de lames.
La transmission de puissance à l'intérieur de la boîte d'accouplement est réalisée par l'intermédiaire de disques d'entraînement et de disques de friction, de la façon connue en soi, par exemple par denture ou autrement.
L'amenée du fluide de pression se fait par conduitestubulaires aboutissant, au travers d'un dispositif d'embrayage, aux divers a.ccouplements. Les pièces de raccords tubulaires restent fixes et constituent joints ,on labyrinthe logés dans desforages centraux desdivers arbres. -Dans chaque arbre, il n'est prévu qu'une seule conduite d'amenée aux chambresde pression, par laquelle le fluide de pression est amené à tous les organes de contact.
Au dessin annexé est représenté un exemple de réalisation de l'objet de l'invention .
Fig.l est une section verticale du mécanisme suivant la
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i .L;;n 11-13 Il c1 fi 1 1,i r 1 é, . ; .
Fig.2 donne la vue en élévation du mécanisme vu du côté de l'accouplement.
Fig. 3 une vue en plan'de la partie inférieure ouverte du carter.
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Fig.4 une coupe longitudinale par un accouplement, avec le tuyau d'amenée du fluide de pression en coupe longitudinale et à plus grande échelle.
Fig.5 une coupe longitudinale par un dispositif de contact dans deux formes différentes de réalisatioin de la chambre de pression.
Fig.6 une vue schématique d'une disposition d'embrayage pour les divers accouplements, avec plan dos conduites de fluide de pression.
Fig. 7 une coupe longitudinale par un joint en labyrinthe pour l'amenée du fluide de pression.
Dans le carter 1 du mécanisme, dont sortent l'arbre moteur 2 et l'arbre de transmission (arbre commandé) 1, est logé, à peu près dans le milieu, l'arbre principal 4. Autour de cet arbre principal 4 sont disposés en étoile à peu près, les arbres 5, 6 et 7 des roues dentées. Tous les arbres sont supportés uniquement en deux points. Une extrémité de chacun de tous les arbres est prolongée en dehors du ca.rter 1 et sert à supporter un accouplement 8¯ commandé hydrauliquement ou par air comprimé.
La boîte ou partie externe d'accouplement de chaque accouplement 8 est conformée en moyeu prolongé et s'étend, par ce moyeu 8a, à l'intérieur du capter 1 pour la, réception d'une roue de commande. Sur l'arbre moteur 2 se trouve la seule roue de commande déplaçable 9 , dont le déplacement le long de l'arbre: peut être réalisé de la manière connue à la main, hydraulique ment ou autrement.
Dans la position donnée à la, fig.l, la roue 9 est en prise avec la roue dentée 10 montée sur l'arbre principal 4, ou sur le moyeu d'accouplement 8a de cet arbre ; la roue 10 est elle même en prise avec les deux engrenages 11 et 12 (fig.3) montés sur les moyeux d'accouplement 8a des arbres 5¯ et 7 respective ment. En outre, la roue 10 est en prise avec l'engrenage 13 monté sur le moyeu d'accouplement 8 a de l'arbre 6 (fig.1).
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Sur l'arbre principal 4 so trouvont en outre les roues dentées 14, 15 et la roue conique 16 , cette dernière entraînant l'arbre 3 par l'intermédiaire du pignon conique 17.
Sur l'arbre 6 se trouve l'engrenage 18 en prise avec la roue 15 de l'arbre principal 4. Sur l'arbre 5 se trouve la roue 19 également en prise avec la roue 15 de l'arbre principal 4.
Sur l'arbre ? se trouve la roue 20 qui, dans l'exemple, est en prise avec la roue 14 portée par l'arbre principal 4.
De la construction décrite, il ressort que, pour chaque degré de vitesse, il ne faut actionner qu'un seul accouplement 8 , d'où résultent, en se basait sur l'exemple de réalisation, les transmissions de force suivantes :
I.- Si l'accouplement 8. de l'arbre principal 4 est fermé, la roue 9 attaque l'arbre 4. par la roue 10 et par là, l'arbre entraîné 3, Dans ce cas, on a la prise directe.
Il.- Si l'accouplement 8. de l'arbre 6 est fermé, la roue 9 entraîne la roue 13 par l'intermédiaire de la roue 10 ; la roue 18 de l'arbre 6 attaque alors la roue 15 et ainsi l'arbre principal 4 (première vitesse).
III.- En fermant l'accouplement 8¯ de l'arbre 5, la roue 9
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e,ttaqLm In. roue ;1, par Ilinterrnédiaire deJLjO., et ainsi fait tourner l'arbre 5 qui par la roue 19 en prise avec la roue 15, attaque l'arbre principal 4 (deuxième vitesse).
IV.- En fermant l'accouplement 6. de l'arbre ?, la roue 9 , par l'intermédiaire des roues 10 et 12, attaque la roue 20,d'où la force est transmise par la roue 14 à l'arbre principal 4 (troisième vitesse). La disposition peut être également telle que la roue 14 soit supprimée et que la roue 20 de l'arbre 7 (choisie en conséquence) attaque directement la roue 15.
Les accouplements sont constitués sous forme d'accouple - ments à friction, et se composent chacun de deux supports 21 et 22 de disque montés sur les bouts d'arbre faisant saillie du carter 1 ; entre ces supports sont disposés des organes de
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contact 23 en nombre correspondant aux diamètres des disques ou plateaux d'accouplement. Le.- organes de contact 23 sont montés perpendiculairement à l'arbre et se composent d'une boîte 24 montée sur l'arbre de façon telle qu'elle peut se régler automatiquement en position suivant chaque pression existante.
Comme il ressort en particulier de la fig.4, la boîte 24 des organesde contact23 est montée sur l'arbre à la. manièred'un fléau de balance.
Dans la boîte 24 est disposée la chambre de compression construite, conformément à la fig.5, côte de droite, sous forme de piston double 25, 26, dont les parties sont emboîtées l'une dans l'autre et sont fermées par les couvercles 25'-26' respec- tivement. Les pistons 25 et 26 sont rendus étanches, de façon connue, par des disques doubles d'étanchéité.
Conformément à la partie de gauche de la fig.5, la chambre
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de compression peut 6tre COl1uUtw:e aous [orme' d'accordéon 28, dont les extrémités sont logées dans les couvercles 25' et 26'.
Dans cette réalisation, des organes spéciaux d'étanchéité sort superflus.
Des parties 25 et 26, respectivement 28, la pression est transmise par les raccords 29 au:; disques ou plateaux de pression 30 et 31 lesquels, avec les plateaux de friction 32 et 33 et les plateaux intercalaires 34, constituent les paquets de lames dans les supports de disques 21 et 22. Entre les supports 21 et 22 et la boîte 24 des organes de pression sont disposés des ressorts de traction .35 et 36 qui libèrent les paquets de lames quand la pression est supprimée, et ainsi ouvrent (dé brayent) l'accouplement. Les disques de pression 30 et 31 ainsi
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que les 5 d j nqiie 5 1 liE,Q>'=nl ii 1 1.r n ),1 n0l11 1"'11 ;ic 1 ;. >1 <1 1 pol i, L/lll1lin que les disques de friction 32 et 33 sont formés de matières résistantes à là chaleur, connues en elles-mêmes pour les accouplements.
Par un écrou annulaire 37, susceptible d'être fixé par une vis 38, on peut déplacer l'accouplement pour compenser l'usure.
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L'aération des accouplements est réalisé par les ouvertures 39, 40 et 41 pratiquées dans les boîtes d'accouplement. Ces ouvertures sont faites de telle façon qu'un organe de pression 23 se trouve toujours en face d'elles et puisse ainsi être facilement atteint et être sorti.
Les ouvertures 39 à la boîte des accouplements 8 sont en outre conformées de façon à déterminer une aération forcée de toutes les parties de l'accouplement. L'air de refroidissement est amené à 1'intérieur de la boîte d'accouplement par la rota tion de celle-ci et subit, par la partie rétrécie entre les boites 24 des organes de pression, une compression d'où résulte un courant d'aération très favorable.
L'amenée du fluide de pression est réalisée, par exemple pour une locomotive, un camion automobile, etc. par un dispositif d'enclanchement connu en lui-même, et pourvu d'un nombre de plots d'enclanchement à choisir en correspondance avec le nombre de gradins ou degrés de vitesse. Comme le montre la fig.6, il est prévu dans le présent cas, quatre plots ou positions d'en - clanchement, 42 , 43, 44,45, d'où partent les conduites tubulai - res vers les accouplements 8. Le fluide de pression est pris d'un.réservoir 46, mais on peut cependant prévoir, pour l'obten- tion de la pression de commande, un mécanisme spécial ou tout dispositif voulu.
Les diverses conduites d'amenée du fluide de pression abou- tissent à une partie tubulaire fixe 47 (fig.7) logée dans un forage central de chaque arbre 4 , 5 , 6, 7. Le bout fixe 47 est constitua, par une buselure 48 insérée dans l'arbre rotatif, en fermeture en labyrinthe, et l'échappement du fluide comprimé est en outre empêché par des disques d'étanchéité 49, ou de toute autre manière appropriée.
Dans l'exemple de réalisation représenté, l'arbre moteur 2 se trouve sous l'arbre principal 4 et parallèlement à celui-ci.
La roue 9 portée par l'arbre 2 et déplaçable le long de celui-ci
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constitue, quand elle est amenée en prise avec les roues 50 et 51.. le mécanisme de marche arrière, lequel pourrait d'ailleurs être situé ailleurs suivant le type de mécanisme.
L'arbre commandé 3 est ici perpendiculaire à l'arbre principal 4 et à l'arbre moteur 2, maisla commande et la réception (les arbres 2 et 3 ) peuvent se trouver à tout autre endroit du carter du mécanisme et peuvent se faire suivant un angle par rapport à l'axbre principal 4, comme l'exige par exemple la construction d'un véhicule. L'arbre. peut également servir d'arbre moteur.
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Les a,CC4upl: InCnL; sont, dans 1'exempte'., (1ifll'ol'lbC\ toun ftu même côté du mécanisme, ce qui est très avantageux au point de vue de la bonne réfrigération des accouplements, mais on com prend que ceci n'a rien de limitatif, et que les accouplements pourraient se trouver tous ou partie de l'autre côté du'carter 1. Le fluide sous pression arrive, par les garnitures d'amenée en labyrinthe, au travers d'un forage de l'arbre, dans les chambres de pression. Les diverses chambres de pression peuvent être placées les unes derrière les autres, ou être alimentées par un dispositif de répartition. Grâce aux formes avantageuses de réalisation données des chambres de pression, tout espace nuisible est éliminé, et en particulier, la réalisation en accordéon né nécessite aucun dispositif spécial d'étanchéité.
Les parties d'accouplement sont dimensionnées de telle façon que, pour empêcher le bris de dents dans les engrenages, lors de surcharges, il se produise un patinage réciproque des disques d'accouplement l'un sur l' autre.
Les disques de friction 33 sont pourvus, pour la transmis sion de la force d'accouplement, de couronnes dentées qui atta quent par exemple une denture rentrante faite dans la périphérie interne de la boite des accouplements 8. Le carter 1 du mécanisme sert en même temps à la réception de la graisse de lubrification.
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Gear change mechanism with toothed wheels, with several steps, hydraulically or compressed air actuated, in particular for vehicles.
The control mechanisms employed for obtaining the various speeds, in particular in vehicles such as locomotives, railcars and motor trucks require, compared to the payload space, a relatively large part of the space reserved for mechanical parts. . This is due to the fact that the gear change mechanisms, with several steps, which most often work by intermediate shafts, must have a significant length, to allow the displacement of the coupling members housed in the housing of the gearbox. mechanism.
As a result of this great length, the trees must be supported at three points, which complicates the construction and hinders the accessibility of the various parts.
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According to the present invert or., For a foreign exchange mechanism
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CI of vibonnnn r. . "'11: :) '' '' 11/1,:" 'f! : 1. mnmrttdr 1, .In; mJiuc r,; t 1) 11-1 iiir compressed, and in several stages, the gear shafts are mounted substantially in ;; canvas around the main shaft. the spacing between shafts is determined by each ratio of
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1; r .z ;. .1 5m 1 s sl i o n e is aV8Jl> vaceus:; ment chosen so that the gears of several speed shafts' have the same diameter and are interchangeable.
The arrangement is such that each speed is achieved simply by a two-step power transmission. It is thus possible to use wheels of the largest possible diameter, and consequently comprising the greatest possible number of teeth) but with a small width of teeth, which a.ssure a very favorable working rate of the mechanism. Furthermore, by this provision,
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one obtains a very weak 1 on., - for 1 e llrbl'ni "! cleo ct rrazc u, which gives any guarantee of perfect operation for trees supported in two points only.
In order to be able to obtain all the desired speeds with power transmissions in two steps (stages) only, without thereby adversely influencing the very compact construction of the mechanism, a coupling is arranged, according to the invention, on each shaft. It suffices to engage a single coupling to have the desired step or degree of speed each time. All couplings are outside the mechanism housing; the rotating outer parts of the couplings are provided with specially shaped openings for the supply of cooling air, through which openings can also be easily accessed the various parts of each coupling.
The fact of being able - thanks to the mode of construction of the mechanism - to use all wheels of the same diameter, also allows, because of the equal moments of rotation, the use of coupling parts of the same dimensions.
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The couplings extend through their extended hub inside the coupling housing and, according to the invention, consist of two coupling disc supports, between which the pressure members are housed. These pressure members consist of a cylindrical box with automatic adjustment and in which is mounted a double piston, an accordion device or a similar member acting as compression chambers. The pressure organs are provided in
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1101l1:) l '", corrf'f3pOndH) 1t to diumctrf- de] 1 coupling and are mounted perpendicular to the shaft. The pressure obtained in the compression chambers is transmitted to the pressure discs by pressure pieces acting on the like an angled lever, so that the pressure can act on the two packs of blades.
The power transmission inside the coupling box is carried out by means of drive discs and friction discs, in the manner known per se, for example by toothing or otherwise.
The pressure fluid is supplied by tubular ducts leading, through a clutch device, to the various a.ccouplings. The pieces of tubular fittings remain fixed and constitute joints, a labyrinth housed in central holes of the various trees. -In each shaft, there is only one supply pipe to the pressure chambers, through which the pressure fluid is brought to all the contact members.
In the accompanying drawing is shown an embodiment of the object of the invention.
Fig.l is a vertical section of the mechanism following the
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i .L ;; n 11-13 Il c1 fi 1 1, i r 1 é,. ; .
Fig.2 gives the elevational view of the mechanism seen from the coupling side.
Fig. 3 a plan view of the open lower part of the housing.
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Fig. 4 a longitudinal section through a coupling, with the pressure fluid supply pipe in longitudinal section and on a larger scale.
Fig.5 a longitudinal section through a contact device in two different embodiments of the pressure chamber.
Fig.6 is a schematic view of a clutch arrangement for the various couplings, with a plan of the pressure fluid lines.
Fig. 7 a longitudinal section through a labyrinth seal for the supply of the pressure fluid.
In the housing 1 of the mechanism, from which the motor shaft 2 and the transmission shaft (controlled shaft) 1 emerge, is housed, approximately in the middle, the main shaft 4. Around this main shaft 4 are arranged. roughly star, shafts 5, 6 and 7 of the toothed wheels. All trees are supported only at two points. One end of each of all shafts is extended out of frame 1 and serves to support a hydraulically or compressed air driven coupling 8¯.
The box or external coupling part of each coupling 8 is shaped as an extended hub and extends, through this hub 8a, inside the receiver 1 for the reception of a control wheel. On the motor shaft 2 is the only movable control wheel 9, the displacement of which along the shaft: can be carried out in the known manner by hand, hydraulically or otherwise.
In the position given in, fig.l, the wheel 9 is engaged with the toothed wheel 10 mounted on the main shaft 4, or on the coupling hub 8a of this shaft; the wheel 10 is itself engaged with the two gears 11 and 12 (fig.3) mounted on the coupling hubs 8a of the shafts 5¯ and 7 respectively. Furthermore, the wheel 10 is engaged with the gear 13 mounted on the coupling hub 8a of the shaft 6 (fig.1).
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On the main shaft 4 so there are also the toothed wheels 14, 15 and the bevel gear 16, the latter driving the shaft 3 via the bevel gear 17.
On the shaft 6 is the gear 18 in mesh with the wheel 15 of the main shaft 4. On the shaft 5 is the wheel 19 also in mesh with the wheel 15 of the main shaft 4.
On the tree ? there is the wheel 20 which, in the example, is in engagement with the wheel 14 carried by the main shaft 4.
From the construction described, it emerges that, for each degree of speed, only one coupling 8 has to be actuated, from which result, based on the example of embodiment, the following transmissions of force:
I.- If the coupling 8 of the main shaft 4 is closed, the wheel 9 attacks the shaft 4. by the wheel 10 and thereby the driven shaft 3, In this case, we have the direct drive .
II.- If the coupling 8 of the shaft 6 is closed, the wheel 9 drives the wheel 13 via the wheel 10; the wheel 18 of the shaft 6 then attacks the wheel 15 and thus the main shaft 4 (first gear).
III.- By closing the coupling 8¯ of the shaft 5, the wheel 9
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e, ttaqLm In. wheel; 1, by Ilinterrnférence deJLjO., and thus rotates the shaft 5 which, through the wheel 19 in engagement with the wheel 15, drives the main shaft 4 (second gear).
IV.- By closing the coupling 6.of the shaft ?, the wheel 9, via the wheels 10 and 12, attacks the wheel 20, from where the force is transmitted by the wheel 14 to the shaft main 4 (third gear). The arrangement can also be such that the wheel 14 is omitted and the wheel 20 of the shaft 7 (chosen accordingly) directly engages the wheel 15.
The couplings are formed in the form of friction couplings, and each consist of two disc supports 21 and 22 mounted on the shaft ends projecting from the housing 1; between these supports are arranged
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contact 23 in number corresponding to the diameters of the coupling discs or plates. Le.- contact members 23 are mounted perpendicular to the shaft and consist of a box 24 mounted on the shaft in such a way that it can be automatically adjusted in position according to each existing pressure.
As emerges in particular from FIG. 4, the box 24 of the contact members 23 is mounted on the shaft at the. way of a balance beam.
In the box 24 is arranged the compression chamber constructed, in accordance with fig. 5, right side, in the form of a double piston 25, 26, the parts of which are fitted into each other and are closed by the covers. 25'-26 'respec- tively. The pistons 25 and 26 are sealed, in a known manner, by double sealing discs.
According to the left part of fig. 5, the chamber
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compression can be used as an accordion elm 28, the ends of which are housed in the covers 25 'and 26'.
In this embodiment, special sealing members are superfluous.
From parts 25 and 26, respectively 28, the pressure is transmitted through the connections 29 to :; discs or pressure plates 30 and 31 which, together with the friction plates 32 and 33 and the intermediate plates 34, constitute the packs of blades in the disc supports 21 and 22. Between the supports 21 and 22 and the box 24 of the members tension springs .35 and 36 are arranged which release the leaf packs when the pressure is released, and thus open (disengage) the coupling. The pressure discs 30 and 31 as well
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that the 5 dj nqiie 5 1 liE, Q> '= nl ii 1 1.rn), 1 n0l11 1 "'11; ic 1;.> 1 <1 1 pol i, L / lll1lin that the friction discs 32 and 33 are formed from heat resistant materials known per se for couplings.
By means of an annular nut 37, capable of being fixed by a screw 38, the coupling can be moved to compensate for wear.
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The ventilation of the couplings is effected by the openings 39, 40 and 41 made in the coupling boxes. These openings are made in such a way that a pressure member 23 is always in front of them and can thus be easily reached and taken out.
The openings 39 in the box of the couplings 8 are further shaped so as to determine a forced ventilation of all parts of the coupling. The cooling air is brought into the interior of the coupling box by the rotation thereof and undergoes, by the constricted part between the boxes 24 of the pressure members, a compression resulting in a current of pressure. very favorable ventilation.
The pressure fluid is supplied, for example for a locomotive, an automobile truck, etc. by an engagement device known in itself, and provided with a number of engagement pads to be chosen in correspondence with the number of steps or degrees of speed. As shown in fig.6, in the present case, four studs or latching positions, 42, 43, 44,45, are provided, from which the tubular conduits leave to the couplings 8. The fluid pressure is taken from a reservoir 46, but a special mechanism or any desired device can be provided for obtaining the control pressure.
The various pipes for supplying the pressure fluid terminate in a fixed tubular part 47 (fig.7) housed in a central borehole of each shaft 4, 5, 6, 7. The fixed end 47 is formed by a nozzle 48 inserted into the rotating shaft, in labyrinthine closure, and the escape of the compressed fluid is further prevented by sealing discs 49, or in any other suitable manner.
In the exemplary embodiment shown, the motor shaft 2 is located under the main shaft 4 and parallel to it.
The wheel 9 carried by the shaft 2 and movable along it
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constitutes, when it is brought into engagement with the wheels 50 and 51 .. the reverse gear mechanism, which could also be located elsewhere depending on the type of mechanism.
The controlled shaft 3 is here perpendicular to the main shaft 4 and to the motor shaft 2, but the control and reception (shafts 2 and 3) can be located at any other location on the mechanism housing and can be done according to an angle with respect to the main axis 4, as required for example by the construction of a vehicle. The tree. can also be used as a motor shaft.
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The a, CC4upl: InCnL; are, in the example '. (1ifll'ol'lbC \ toun on the same side of the mechanism, which is very advantageous from the point of view of the good cooling of the couplings, but it is understood that this is not limiting, and that the couplings could be all or part of the other side of the housing 1. The pressurized fluid arrives, through the supply linings in a labyrinth, through a bore in the shaft, in the pressure chambers. The various pressure chambers can be placed one behind the other, or be supplied by a distribution device. Thanks to the advantageous embodiments given of the pressure chambers, any harmful space is eliminated, and in particular, the accordion-like construction requires no special sealing device.
The coupling parts are dimensioned in such a way that, in order to prevent the breakage of teeth in the gears, during overloads, there occurs reciprocal slippage of the coupling discs on each other.
The friction discs 33 are provided, for the transmission of the coupling force, with toothed rings which attack, for example, a re-entrant toothing made in the internal periphery of the coupling box 8. The housing 1 of the mechanism serves at the same time. time upon receipt of lubricating grease.