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" perfectionnements apportés aux moyens pour assurer la ma- noeuvrabilité des engins flottant sur l'eau, notamment des hydravions ".
@ L'invention est relative aux moyens pour assurer la manoeuvrabilité des engins flottant sur l'eau ; et elle concer- ne plus particulièrement, parce que c'est en leur cas que son application semble devoir offrir le plus d'intérêt , mais non exclusivement , parmi ces moyens , ceux pour assurer la manoeu- vrabilité des hydravions lorsqu'ils reposent sur l'eau par l'intermédiaire de leur système flotteur.
Elle a pour but , surtout,de rendre tels, lesdits moyens, qu'ilssoient à la fois plus efficaces et plus simples qu'ilsne l'étaientjusqu'à cejour.
Elle consiste, principalement, à constituer les mo- yens du genre en question par deux systèmes de freinage hydro- dynamique, disposés de part et d'autre de l'axe longitudinal
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de l'engin flottant et susceptibles d'être mis en action ot hors d'action indépendamment l'un de l'autre.
Elle consiste , mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispos it ons qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitementparlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'ap- plication, ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore , et ce à titre de produits industriels nouv, aux, les moyens du genre en question comportant application desdites dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement , ainsi que les engins comportant de tels moyens,
Et elle pourra, de toute façon, être bien conprise à l'aide du complément de description qui suit , ainsii que du des- sin ci-annexé , lesquels complément et dessin sont,bien enten- du, donnés surtout à titre d'indication.
La figure unique,que comporte ce dessin, représente, en vue de face schématique , avec part ies coupées , un hydravion comportant des moyens établis conformément à. l'invention jour assurer sa manoeuvrabilité, ledit hydravion reposant-, sur i 'eau par l'intermédiaire de son système flotteur.
Selon l'invention, et plus particulièrement selon ce- lui de ses modes d'application , ainsi que ceux des modes de réa- lisation de ses diverses parties , auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la, préférence , se proposant , par exemple, de munir un hydravion monoplan à. flotteur de moyens pour assu- rer sa manoeuvrabilité lorsqu'il repose sur l'eau, on s'y prend comme suit , ou de façon analogue.
On munit cet hydravion de deux systèmes de freinage hydrodynamique, disposés de part et d'autre du plan lonyitudi- nal axial de l'engin et susceptibles d'être mis en action ou hors d'action indépendamment l'un de l'autre , ce grâce à quoi il devient possible de faire subir à l'hydravion, lorsqu dési-
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ré , soit un freinage s'exerçant symétriquement par rapport au susdit plan longitudinal axial , ce qui n'affecte nullement la direction {le l'engin qui se trouve seulement freiné sur sa tra- j ecto ire , soit un freinage s'exerçant d'un seul côté dudit hydravion ce grâce à quoi ce dernier effectue un virage vers ledit côté.
on constitue , avantageusement , les moyens de freinage hydrodynamique auxquels il y a lieu d'avoir recours, par des dispositifs en soi connus et désignés sous le terme technique de cône-ancre. on sait que ces dispositifs sont constitués par de simples éléments creux a, en général tronconiques, présen- tant une section d'entrée supérieure à leur section de sortie et que l'on attelle de manière telle , à un câble b, que lors- qu'ils sont plongés dans l'eau et que l'on exerce une :traction sur ledit càble b, ils s'orientent de façon que leur axe se di- rige selon la direction de la traction qui leur est transmise.
Ils exercent alors, sur le câble b, une réaction très forte et l'on utilisait , jusqu'à présent, cette propriété pour immobili- ser les hydravions au repos et diminuer leur dérive sous l'ef- fet du vent.
Selon l'invention, on adopte donc avantageusement deux éléments de ce genre al, a2, et on les dispose de part et d'autre de l'hydravion en les montant de manière telle qu'ils puissent, à volonté, être mis en action ou hors d'action.
A cet effet, par exemple, on prolonge leurs câbles b1 b2 jusqu'à portée de l'équipage de l'hydravion afin que ce dernier puisse amener indépendamment l'un de l'autre, les cô- nes-ancre , soit à plonger dans l'eau , soit , au contraire àen être retirés.
On s'arrange de préférence alors pour que, lorsque retirés de l'eau, lesdits cônes-ancre viennent se noyer chacun dans un logement prévu dans un élément de l'hydravion, cela afin de ne pas diminuer la finesse aérodynamique de ce dernier
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on peut , bien entendu , disposer les susdits cones- ancre en n'importe quel endroit convenable de l'hydravion, à la, condition, toutefois , que leurs points d'attache soient suffi- samment écartés du plan longitudinal axial de l'engin pour qu'ils puissent imprimer à ce dernier le couple de virage mini- mum désiré pour une vitesse relative par rapport à l'eau donnée
A cet effet on dispose avantageusement chacun desdits cônes-ancre à l'extrémité de l'une des demi-ailes de l'hydra- vion.
On prévoit alors , danslest manchesterminales de l'aile , des logements c1 c2 de dimension suffisante pour que , dans chacun d'entre eux, puisse venir se loger un des susdits cônes-ancre al a2.
On donne , avantageusement, à ces logements la tonne d'alvéoles de section constante dont on fait traverser le fond par le câble (b1 b2) afin que, lorsqu'une traction est exercée sur ce dernier, le cône-ancre qui y est attaché vienne rentrer dans son logement. on prévoit , depréférence , pour chaque cône-ancre, des moyens propres à assurer la sortie dudit cône-ancre hors de son logement lorsque son câble d'attachées! laissé libre de s'allonger , lesquels moyens on constitue, par exemple, soit par un simple ressort agencé de façon telle que le cône-ancre vienne le comprimer en pénétrant dans son logement, soit ,et mieux, en ayant recours au mode de réalisation représenté sur le dessin.
Selon ce mode de réalisation , on dispose dans le logement c1 c2, un ensemble que l'on constitue par une sorte de piston d porté par une tige creuse e , et que l'on monte, dans ledit logement, à la manière d'un piston dans son cylindre en fa.isant traverser à la tige e le fond dudit logement , on interpose,entre le piston d. et le fond du logement , un ressort f,le dit ressort étant propre à repousser le pi ston d
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jusqu'aux environs des bords de l'ouverture dudit logement, on munit la tige e (à laquelle on a donné une longueur suffisante pour que le piston d puisse être repoussé à fond par le ressort f) d'une butée ± propre à empêcher l'ensemble piston d tige e d'être repoussé hors du logement , enfin, on fait passer le câble (b1 b2) dans l'intérieur de la tige creuse e.
De toute façon on relie chacun desdits câbles , d'une part , du côté débouchant ext érieurement à l'aile, à l'un des susdits cônes-ancre a, et , d'autre part, du côté opposé, après lui avoir fait traverser dans des guides appropriés toute la structure de l'aile , à un dispositif de manoeuvre tel qu'un treuil sé à portée de l'équipage de l'hydravion.
En suite de quoi, on a réalisé un dispositif dont le fonctionnement est le suivant.
Si l'on suppose le cône-ancre a1, par exemple, rentré complètement dans son logement et que l'équipage de l'hydravion repoussant laisse s'allonger le câble bl , le ressort f se détend/jusqu'au bord dudit logement le piston d, lequel assure l'éjection du / cône-ancre al.
L'allongement du câble b1 se poursuivant, le cône-an- cre pénètre dans l'eau et ,si le câble est suffisamment allongée tend à immobiliser l'extrémité d'aile à laquelle il se trouve relié.
Lorsque l'action de freinage ainsiproduite s'est suf- fisamment fait sentir, il suffit à l'équipage de l'hydravion de manoeuvrer le treuil h1 pour, tout d'abord, faire sortir le eô- ne-ancre de l'eau, puis l'amener au contact du piston d , et en- fin , le ressort f se comprimant , amener ledit cône-ancre à s'es- camoter complètement dans son logement.
un cône-ancre de petites dimensions (par exemple d'u- ne dizaine de centimètres de grand diamètre) étant susceptible d'offrir une résistance à l'avancement de trente à quarante ki-
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los, on conçoit que la, manoeuvre d'un seul des deux cônes-an- cre permettra de faire effectuer à l'hydravion des virées presque sur place, même dans le cas d'un appareil mono-moteur, tandis que la manoeuvre simultanée des deux cônes-ancre poimet- tra de freiner l'hydravion sur sa trajectoire, de diminuer sa dérive ou de l'empêcher de reculer sous l'effet du vent pendant le mouillage.
Le dispositif venant d'être décrit présente évidem- ment de grands avantages sur ceux déjà existants qui consis- tent en des gouvernes plus ou moins analogues aux gouvernails de direction des bateaux. Il est en effet ceaucoup plus léger que ces derniers et ne provoque aucune résistance aéredynami- que supplémentaire en vol.
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"improvements made to the means to ensure the maneuverability of devices floating on water, in particular seaplanes".
@ The invention relates to the means for ensuring the maneuverability of devices floating on water; and it concerns more particularly, because it is in their case that its application seems to offer the most interest, but not exclusively, among these means, those for ensuring the maneuverability of seaplanes when they are based on water through their float system.
Its aim, above all, is to make the said means such that they are both more effective and simpler than they have been until now.
It mainly consists in constituting the means of the kind in question by two hydrodynamic braking systems, arranged on either side of the longitudinal axis.
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of the floating object and capable of being put into action and out of action independently of one another.
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below.
It relates more particularly to a certain mode of application, as well as certain embodiments, of said provisions; and it aims more particularly still, and this as new industrial products, the means of the kind in question comprising application of the said provisions, the special elements specific to their establishment, as well as the machines comprising such means,
And it can, in any case, be understood with the aid of the additional description which follows, as well as the appended drawing, which supplement and drawing are, of course, given above all by way of indication. .
The single figure, which comprises this drawing, represents, in a schematic front view, with parts cut away, a seaplane comprising means established in accordance with. the invention day ensuring its maneuverability, said seaplane resting on the water by means of its float system.
According to the invention, and more particularly according to its modes of application, as well as those of the embodiments of its various parts, to which it seems that it is appropriate to grant preference, proposing, for example, to equip a monoplane seaplane with. float of means to ensure its maneuverability when it rests on the water, the procedure is as follows, or in a similar manner.
This seaplane is equipped with two hydrodynamic braking systems, arranged on either side of the axial lonyitudi- nal plane of the machine and capable of being put into action or out of action independently of one another, whereby it becomes possible to subject the seaplane, when desired
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d, either braking being exerted symmetrically with respect to the aforesaid axial longitudinal plane, which in no way affects the direction of the machine which is only braked on its trajectory, or braking exerted d 'only one side of said seaplane whereby the latter makes a turn towards said side.
the hydrodynamic braking means which should be used are advantageously constituted by devices known per se and designated by the technical term of cone-anchor. it is known that these devices are constituted by simple hollow elements a, generally frustoconical, having an input section greater than their output section and which are coupled in such a way, to a cable b, that when- that they are immersed in water and that a traction is exerted on said cable b, they are oriented so that their axis is directed in the direction of the traction which is transmitted to them.
They then exert a very strong reaction on cable b, and until now, this property has been used to immobilize seaplanes at rest and reduce their drift under the effect of the wind.
According to the invention, therefore advantageously adopts two elements of this kind a1, a2, and they are placed on either side of the seaplane by mounting them in such a way that they can be put into action at will. or out of action.
To this end, for example, their cables b1 b2 are extended up to the reach of the crew of the seaplane so that the latter can bring, independently of one another, the cones-anchor, either to dive in water, or, on the contrary, to be removed from it.
It is then preferably arranged so that, when removed from the water, said anchor cones are each drowned in a housing provided in an element of the seaplane, so as not to reduce the aerodynamic finesse of the latter.
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it is of course possible to place the aforesaid anchors at any suitable location on the seaplane, provided, however, that their attachment points are sufficiently spaced from the axial longitudinal plane of the vehicle so that they can impart to the latter the desired minimum turning torque for a given speed relative to the water
For this purpose, each of said anchor cones is advantageously placed at the end of one of the half-wings of the hydroplane.
There is then provided, danslest manchesterminales of the wing, housings c1 c2 of sufficient size so that, in each of them, one of the aforesaid anchor cones a2 can be accommodated.
These housings are advantageously given the ton of cells of constant section, the bottom of which is passed through the cable (b1 b2) so that, when a traction is exerted on the latter, the cone-anchor which is attached to it come back to his accommodation. provision is preferably made for each cone-anchor, means suitable for ensuring the exit of said cone-anchor out of its housing when its cable is attached! left free to lie down, which means one constitutes, for example, either by a simple spring arranged in such a way that the cone-anchor comes to compress it by entering its housing, or, and better, by having recourse to the embodiment shown in the drawing.
According to this embodiment, there is in the housing c1 c2, an assembly which is constituted by a kind of piston d carried by a hollow rod e, and which is mounted in said housing, in the manner of a piston in its cylinder by fa.isant through the rod e through the bottom of said housing, is interposed between the piston d. and the bottom of the housing, a spring f, said spring being suitable for pushing back the pin d
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up to the vicinity of the edges of the opening of said housing, the rod e (to which a sufficient length has been given so that the piston d can be pushed back fully by the spring f) is provided with a ± stop suitable to prevent the piston rod assembly e to be pushed out of the housing, finally, the cable (b1 b2) is passed through the interior of the hollow rod e.
In any case, each of said cables is connected, on the one hand, on the side opening outwardly to the wing, to one of the aforesaid anchor cones a, and, on the other hand, on the opposite side, after having made it pass through the entire structure of the wing in appropriate guides, to a maneuvering device such as a winch within reach of the crew of the seaplane.
As a result, a device was produced, the operation of which is as follows.
If we assume that the cone-anchor a1, for example, has completely retracted into its housing and that the crew of the repelling seaplane allows the cable bl to extend, the spring f relaxes to the edge of said housing on piston d, which ensures the ejection of the / cone-anchor al.
As the cable b1 continues to stretch, the cone-anchor penetrates the water and, if the cable is sufficiently extended, tends to immobilize the wing end to which it is connected.
When the braking action thus produced has been sufficiently felt, the crew of the seaplane suffices to maneuver the winch h1 in order, first of all, to bring the eon-anchor out of the water. , then bring it into contact with the piston d, and finally, the spring f compressing, bring the said cone-anchor to retract completely into its housing.
a cone-anchor of small dimensions (for example of ten centimeters in large diameter) being capable of offering a resistance to the advance of thirty to forty ki-
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los, it will be appreciated that the maneuver of only one of the two anchor cones will make it possible to make the seaplane make trips almost on the spot, even in the case of a single-engine aircraft, while the simultaneous maneuver of the two anchor cones can brake the seaplane on its trajectory, reduce its drift or prevent it from rolling back under the effect of the wind during anchorage.
The device just described obviously has great advantages over those already in existence, which consist of rudders more or less similar to the rudders of ships. It is indeed much lighter than the latter and does not cause any additional aerodynamic resistance in flight.
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