BE379594A - - Google Patents

Description

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  "Perfectionnements aux équipements des véhicules pétroléo- électriques. 



   On sait que la consommation par cheval heure d'un moteur à essence est minimum lorsqu'on le fait travailler au voisinage de son couple maximum, et qu'elle croit quand le couple moteur diminue. 



   Or, la puissance du moteur à essence équipant un véhicule est déterminée dans la plupart des cas par la vi- tesse à obtenir sur les rampes les plus importantes sur les- quelles ce véhicule doit circuler. 



   Très fréquemment, cette puissance est telle qu'elle ne peut pas être utilisée par le véhicule en palier ou sur rampes et pentes faibles, parce qu'elle conduirait à dépasser la vitesse maximum permise à ce véhicule. Ce cas correspond en particulier à celui des autobus urbains. 



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Si l'on veut que la   maruhe   à puissance réduite soit économique, il est nécessaire qu'elle corresponde au fonctionnement du moteur à essence à couple élevé et vitesse réduite. 



   Sur le dessin annexé : 
La figure 1 représente la caractéristique de traction idéale d'un véhicule à moteur à essence (vitesse en fonction de l'effort) dans laquelle le point C oorrespond à la marche du véhicule sur la rampe maximum du profil; la partie BC cor- respond à la marche à puissance constante avec l'admission des gaz maximum jusqu'au   point @   correspondant à la vitesse maximum du véhicule, et la partie AB à la marche à vitesse limitée et à puissance décroissante. La courbe OPMD représente la puissance demandée au moteur à essence en fonction de l'ef- fort de traction. 



   La présente invention (système Marcel   ROYER)   est relative à un équipement électrique permettant d'obtenir auto- , matiquement les caractéristiques idéales représentées sur la figure 1. 



   Cet équipement est caractérisé par l'utilisation   @   (fig. 2) d'une génératrice principale GP dont 1'induit peut être réalisé avec une forte réaction d'induit; cette génératri- ce comporte, d'une part, un enroulement inducteur shunt Sh en série avec un rhéostat Rh1 d'autre part et un enroulement inducteur séparé Sp alimenté par une génératrice série dont le circuit magnétique est établi de façon à permettre son amorçage à une faible vitesse.      



   Cette génératrice alimente par l'intermédiaire d'un contacteur C. fermé par la manoeuvre de la pédale commandant le volet du carburateur un moteur série M dont les inducteurs peuvent être shuntés par un rhéostat Rh2. 

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   La caractéristique magnétique de la génératrice peut être établie de façon à ce que, pour la zone comprise   entre,les   efforts F1 et F2 (fig. 1), le moteur à essence fonctionne sensiblement à puissance constante ; il faut pour cela que pour un certain courant fourni par la génératrice      son couple résistant varie beaucoup avec la vitesse (courbe 'de la figure 3) il en résulte que pour des efforts de traction compris entre F1 et F2 le point de fonctionnement du moteur à essence se déplace entre les points F1 et F2 la puissance restant sensiblement constante. 



   Lorsque l'effort moteur devient plus faible que F1, il serait nécessaire avec un équipement ordinaire de réduire l'admission des gaz pour limiter la vitesse du véhicule à V Max ; cette manoeuvre n'est pas nécessaire avec cet équipement car le régulateur de couple R représenté sur la fig. 2, dont l'induit et l'inducteur sont respectivement en série avec l'induit et l'inducteur du moteur de traction se déplace, sous l'action d'un ressort dès que l'effort de traction devient plus faible que F1 et entraîne successivement les rhéostats Rh1 et Rh2 de façon à renforcer d'abord le flux de la généra- trice puis le courant qu'elle débite;

   dans ce cas (figure 3) la courbe caractéristique du couple de la génératrice C = f (V) se déplace de façon que le point de fonctionnement passe de F2 en F3 ou P4, ce qui entraîne le fonctionnement du moteur à essence à puissance plus faible mais à couple maximum. 



   Cette disposition permet donc de réduire la consom- mation d'essence aux marches à faible puissance et pleine admission. Si le conducteur réduit l'admission des gaz, on retrouve toujours une position   déquilibre,   parce que le couple résistant diminue toujours avec la vitesse pour une valeur donnée de l'effort de traction. 



   On peut utiliser également ce régulateur de couple de la génératrice constitué par un moteur couple commandé par le couple du moteur de traction pour améliorer la consommation du moteur à es'sence dans la zone F2D de la courbe représentée 

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 figure 1 en disposant un appareil semblable agissant sur le rhéostat Rh1 de la génératrice quand le couple du moteur de traction devient supérieur à la valeur correspondant à un effort F2 à la jante. 



   Cette disposition est applicable au cas d'équipe- ments comportant   plusieurq   moteurs de traction série ou compound.

Claims (1)

1. R E S U M E Perfectionnements aux équipements électriques pour véhicules à moteur thermique dont la consommation augmente beaucoup dès que le. moteur ne fonctionne pas avec son couple maximum; ces perfectionnements consistant dans la combinaison: ...

   1) d'une génératrice à caractéristique tombante munie d'un enroulement d'excitation shunt connecté en série avec un rhéostat ot un enroulement d'excitation séparé alimen- té par une excitatrice série à circuit magnétique saturé; 2) d'un régulateur du couple résistant de la géné- ratrice agissant pour des efforts de traction inférieurs à uno certaine valeur ou supérieure à une autre valeur; ces régulateurs étant constitués par. des moteurs couples mesu- rant celui du ou des moteurs de traction et commandant soit le rhéostat de champ de la génératrice et le rhéostat de. shuntage des inducteurs des moteurs de traction, soit le rhéostat de champ de la génératrice seul, EMI4.1 UAtrv;: > J/K lr>J6F iaf *w* J zaX 0l