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" Perfectionnements aux compresseurs de gaz ".
L'invention se rapporte aux compresseurs de gaz par exemple aux compresseurs d'air. Elle a pour objet un mode de construction de ces appareils spécialement appropriés pour le service des frein a à air les véhicules à moteur.
Pour cette utilisation particulière, le fonctionnement des compresseurs d'air a lieu dans des conditions spéciales qui pro- viennent de ce que, étant mûs par moteur directement, ils sont actionnés avec des variations de vitesses assez importantes. Dans certains cas, cette vitesse est relativement élevée, tandis que
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dans d'autres cas, cette vitesse est faible juste au moment où le compresseur doit fournir une plus grande quantité d'air.
Ces compresseurs présentent des difficultés spéciales au point de vue de la surchauffe et du graissage et les dispositifs de l'invention fournissent les moyens de remédier ces difficul- tés et peuvent encore être utilisés dans d'autres applications.
L'invention va être décrite à titre d'exemple en se réfé- rant aux dessins annexés dans lesquels:
La figure 1 est une vue en coupe verticale d'un compresseur d'air réalisé suivant un mode d'exécution de l'invention; la figure 2 est une coupe transversale suivant la ligne II- II de la figure 1; la figure 3 est une coupe transversale suivant la ligne 111- III de la figure 1; la figure 4 est une vue en coupe verticale montrant la posi- tion du segment du piston pendant la course de compression; la figure 5 est une vue analogue montrant la position du segment du piston pendant la course d'aspiration; la figure 6 est une vue en coupe semblable à celle de la fi- gure 1 montrant une variante de construction dans laquelle le ré- cepteur d'air comprimé est monté directement sur le cylindre de compression;
la figure 7 est une vue en coupe verticale d'une autre forme de compresseur muni d'une chemise d'eau de refroidissement; la figure 8 est une coupe transversale suivant la ligne VIII-VIII de la figure 7; la figure 9 est une coupe verticale montrant une modifica- tion du clapet d'aspiration; et les figures 10, 11,12 et 13 sont des coupes analogues à la figure 9 montrant d'autres modifications; la figure 14 est une vue d'ensemble en élévation du compres- seur de la figure 1 ; et la figure 7.5.une vue en plan.
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En se référant aux figurés 1 à 5 on voit que le corps 1 du compresseur comprend le cylindre 2 et le carter 3 du vilebrequin faisant corps avec le cylindre et ayant sa base élargie qui sert de réservoir d'huile 4. Une extension latérale 5 de ce réservoir porte une tubulure de vidange ,6 normalement fermée par un bouchon
7. Une tubulure 8 fermée par un bouchon fileté 9 Permet de rem- plir d'huile le réservoir 4 jusqu'au niveau indiqué en 10. ou
Le carter 3 comporte sur un/deux côtés une ouverture 12 fer- mée par un couvercle 13 pour permettre de vérifier l'extrémité inférieure de la bielle 14 et son ajustage sur l'axe 15.
L'arbre 16 de la manivelle est accouplé de préférence à l'arbre du moteur, et, comme on le voit sur le dessin, il est monté dans des paliers à rouleaux 17 et 18 dont les couronnes internes de roulement sont montées sur les extrémités de l'arbre 16, tandis que leurs cou- ronnes externes sont montées dans des plateaux 19 et 20. Des bou- lons de fixation 25, traversent les bords de ces plateaux ajustés par des goujons 22 et 23 avec interposition de rondelles de joint 24. Le plateau 19 formant couvercle comporte une cavité 26 pour y loger une garniture destinée à empêcher l'échappement de l'hui- le le long de l'arbre 16.L'arbre 16 est équilibré. La bielle 14 et le piston peuvent être en alliage d'aluminium pour réduire ' . leur poids et leur inertie.
Des poches circulaires 27 et 28 sont ménagées dans les pla- teaux 19 et 20 pour retenir le lubrifiant qui est projeté dans le carter et des conduits 29 et 30 partant de ces poches distribuent sur l'arrière des roulements 17 et 18 le lubrifiant qui peut éven- tuellement retourner au réservoir 4. Le chapeau 32 de la bielle porte un barbotteur 33 pour projeter l'huile et lubrifier les por- tées de l'arbre du vilebrequin e de la bielle ainsi que le piston avec son cylindre, la bielle étant munie de canaux 34-34 pour le graissage de son axe.
L'extrémité supérieure de la bielle 14 est munie d'un cous- sinet 35 qui reçoit l'axe 36 ; le graissage de la portée est assu-
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ré par un canal 37 d'adduction de l'huile.
Le piston 38 comprend deux parties :
La partie inférieure adjacente à l'axe 36 qui constitue le piston guide et la partie supérieure ou tête 40 qui constitue le piston compresseur proprement dit et qui se déplace dans la cham- bre 42. La face supérieure du piston 40 porte un bossage conique 43 qui s'engage dans l'orifice 44 de refoulement pour réduire au minimum l'espace mort.
La surface inférieure de la partie supé- rieure du cylindre, la paroi de l'orifice 44, la tête 40 du pis- ton et le bossage 43 sont tous usinés avec soin et le montage du vilebrequin est ajusté de telle façon que le piston à la fin de sa course de compression vienne presque au contact de la partie supérieure du cylindre pour réduire au minimum l'espace mort nuisible à l'efficacité volumétrique de la compression.
la tête 40 formant piston compresseur est reliée au piston de guidage 39 par des entretoises rigides 48 qui supportent la tâte 40 sans qu'elle soit sensiblement en contact avec la paroi du cylindre 46, le guidage étant surtout assuré par le piston gui- de 39, et également, si on le désire par le plateau racleur d'hui- le 47 faisant corps avec les entretoises 48,49 qui relient le pis- ton compresseur 40 au piston guide 39.
Le plateau racleur 47 a la forme d'un godet retourné dont les bords ramènent vers le bas l'excès d'huile adhérente aux parois du cylindre de guidage. Les entretoises 49 sont évidées de façon à laisser un espace libre 50 pour loger l'extrémité supérieure de la bielle 14.
La tête 40 du piston comporte une gorge 52 servant de loge- ment à un segment 53. Le diamètre intérieur de ce segment est tel qu'il laisse un espace libre 54 comme on le voit sur les figs. 4 et 5; cet espace 54 sert à l'admission de l'air dans le cylindre compresseur 42 comme on le décrira plus loin en détail.
Les bords de la gorge 52¯sont cylindriques et sont ajustés exactement dans le cylindre 46, le bord supérieur 55 ayant un
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minimum de jeu et le bord inférieur 56 un jeu un peu plus grand dans le but de permettre l'entrée de l'air dans le cylindre 42 pendant la course d'aspiration du piston compresseur.
Une série de trous 57 sont forés dans le bord supérieur 55 de la gorge de la tête 40 du piston de façon à établir une com- munication avec l'espace 54 laissé libre à lintérieul du segment
53. Le segment 53 s'applique exactement sur la paroi du cylindre 46 et également contre le rebord 56 de la gorge ; lafriction du segment 53 sur la paroi du cylindre est suffisante pour le main- tenir dans la position où. il a été placé dans la gorge.
Le cylindre de compression 46 est relié au cylindre de gui- dage 2 par un plateau annulaire 59 surmonté d'une paroi cylindri- que 60 qui s'applique contre un plateau annulaire 62 venu à la partie inférieure du cylindre 46; le plateau 62 porte des bossa- ges 63 pour engager des boulons 64 qui fixent ensemble les pla- teaux 59 et 62. La paroi cylindrique 60 porte une tubulure de raccord 65 pour établir la communication entre l'atmosphère et la chambre d'aspiration 66 qui entoure l'extrémité supérieure du cylindre 2.
Le cylindre de compression 46 est entouré d'une série d'ai- lettes de refroidissement 67 venues de fonte avec lui et qui vont de son bossage 102 à la tubulure 62.
La chambre de refoulement 68 porte sur le côté un orifice 69 muni d'un filetage pour raccorder la conduite qui relie la chambre 68 avec le récepteur d'air comprimé. Un bouchon 70 est vissé dans le filetage intérieur du bossage 102 et ce bouchon creux sert d'appui au ressort 72 qui applique le clapet 73 sur son siège.Dans le bas de la chambre 68 une couronne en saillie ?4 maintient le clapet 73 en position correcte au-dessus de son siège.
Le clapet 73 est constitué par un mince disque de métal muni à sa périphérie d'une série de languettes qui font corps avec lui.
Ces languettes sont réparties autour au siège 71 au clapet et a.-
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rosent le bord de la couronne 74. Elles servent à maintenir le clapet en place dans la cage formée par la couronne 74 et le pro- longement 104 du bouchon 70 ; mais lorsque le clapet est soulevé de son siège 71, elles permettent à l'air de passer librement dans la chambre de refoulement 68.
Le soulèvement du clapet 73 est relativement petit, mais grâce à son diamètre effectif, l'air comprimé dans le cylindre 42 peut facilement passer du cylindre dans la chambre 68.
Un clapet de grande section n'est pas désirable en raison, de son poids et de son inertie, de la difficulté de là maintenir étanche et de la pression excessive qu'il aurait à supporter.
Le fonctionnement est le suivant :
Sur les figures 1 et 5, le piston compresseur est au bas de sa course, le segment 53 est appliqué contre le bord supérieur 55 de la gorge'du piston et la friction du 'segment sur la paroi'au;-- cylindre'46 est suffisante pour le maintenir dans cette position pendant la descente du piston. Si on suppose maintenant que le piston commence à remonter, la friction du segment sur la paroi du cylindre le retient momentanément jusqu'à ce qu'il soit atta- qué par le bord inférieur 56 de la gorge du piston qui l'entraî- ne dans la montée. Le passage à l'intérieur de la gorge qui était précédemment largement ouvert se trouve ainsi complètement fermé dans un temps extrêmement court.
Le segment 53 de préférence fendu en marche d'escalier forme un joint étanche entre le piston 40 et le cylindre 46. Le segment est maintenu appliqué sur le bord inférieur de la gorge première- ment par la friction du segment sur la paroi 46 du cylindre pen- dant son.déplacement et secondement par la pression de l'air com- primé qui s'exerce à la fois sur les faces supérieure et interne du segment pendant la course de compression du piston.Dans le cas présent la pression de l'air comprimé s'exerce sur la surface in- la terne du segment 53 et elle tend à/détendre pour l'appliquer plus forement contre la paroi 46 du cylindre et en même temps elle
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l'appuie contre le bord inférieur de la gorge.
Ces dispositifs constituent un joint excellent entre le pis- ton et le cylindre.
Pendant la course ascendante du piston, l'air comprimé est refoulé par la clapet 73 dans la chambre 68 Jusqu'à la fin de la course de compression et à ce moment le clapet 73 se ferme.Le pis- ton commence alors à descendre. Tandis que pendant la course as- cendante du piston le segment 53 occupait dans sa gorge la posi- tion montrée sur la fig.4, dès que le piston descend d'une dis- tanoe égale au jeu compris entre le segment et le bord supérieur de la gorge, le segment vient occuper la position indiquée sur la fig. 5 et il est entraîné dans le mouvement de descente du piston.
Entait, dès l'instant où le piston commence à descendre, le segment 53 quitte son siège inférieur en fonctionnant à la manière d'un clapet et alors la communication est ouverte entre la cham- bre 42 recevant l'air aspiré par la descente du piston et la cham- bre 66 en communication avec l'atmosphère et ainsi l'air arrive librement dans le cylindre 42 par le large passage qui lui est offert.
L'espace annulaire 77 compris entre le rebord 56 et la paroi 46 du cylindre, en raison de son diamètre circonférentiel relati- vement grand, offre une grande section pour le passage comprenant l'espace 77, l'espace 78 entre le segment 53 dans sa position su- périeure et le bord 56, l'espace 54 entre le segment 53 et le fond de la gorge 52, les passages en question étant commandés par le segment 53.
Lorsque le compresseur est actionné à grande vitesse,l'iner- tie du segment 53 facilite sa fonction de clapet plutôt qu'elle n'y fait obstacle. En effet, si on considère l'inertie du segment pendant la course ascendante ou de compression du piston 40 au moment où ce dernier a terminé sa course, l'inertie du segment a tendance à lui faire continuer sa montée. Egalement lorsque le piston arrive au bas de sa course d'aspiration, l'inertie du seg-
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ment a tendance à lui faire continuer sa descente et à l'appli- quer sur le bord inférieur de la gorge qui lui sert de siège et lorsque le piston commence à remonter pour comprimer l'air, sa course de compression sera immédiatement efficace.
Dans les petits compresseurs figurés sur les dessins la bénéfice attribuable à l'inertie du segment n'est pas appréciable, mais dans d'autres circonstances, il peut avoir son importance.
L'espace mort provenant du mode d'aspiration décrit plus haut constitue une très petite fraction de la cylindrée parce que ce canal de large section est extrêmement court. Il est d'ailleurs possible de réduire sa longueur en réduisant la hauteur du seg- ment 53; toutefois, ce segment doit avoir une surface de portée suffisante sur la surface du cylindre par rapport à son diamètre pour lui assurer un bon guidage en rapport avec le petiespace laissé libre entre la gorge et le segment. Le bossage 43 du pis- ton 40 remplit sensiblement le volume de l'orifice 44 de refou- lement et par conséquent réduit l'espace mort en ce point.
Dans certains cas, on peut évidemmentemployer un autre genre de clapet de refoulement d'air, mais on a trouvé que celui figuré sur le dessin donne satisfaction en pratique, car, si l'air aspi- ré contient des petites parcelles de métal ou de carbone, son passage rapide empoche ces poussières de se déposer dans la gorge, et ainsi le segment et la gorge sont maintenus dans de bonnes conditions de fonctionnement.
Le cylindre de guidage 2 et la partie inférieure 39 du pistn sont copieusement graissés par le barbotteur du carter du vile- brequin. La structure du piston en 38 est telle que seule la tête 40 se déplace dans le cylindre 42.
Egalement, la partie 39 qui sert au guidage du piston se dé- place seulement dans le cylindre guide 2. Le plateau racleur 47 @ est en même temps distributeur de lubrifiant et exerce son action dans les deux cylindres 2 et 42. Quoique sa fonction principale soit d'empêcher l'échappement de l'huile du carter du vilebrequin,
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il a encore pour fonction importante de transporter une petite quantité de lubrifiant du cylindre 2 au cylindre 42.
Il suffit d'une ou deux gouttes d'huile par heure pour grais- ser le cylindre du piston compresseur ainsi que le segment 53. une plus grande quantité d'huile non seulement n'est pas nécessaire,. mais est encore nuisible parce que l'huile est entraînée avec l'air comprimé lors de son utilisation. Il y a plusieurs avanta- ges à réduire au minimum l'huile de graissage dans le cylindre compresseur. Premièrement le passage d'admission d'air dans le cylindre compresseur n'est pas enoombré d'huile et le segment n'est pas encrassé d'huile carbonisée en cas de surélévation exm- cessive de la température. Secondement, l'huile ne s'accumule pas dans le clapet de refoulement où. en se carbonisant, elle peut oc- casionner des fuites.
On réduit ainsi au minimum le danger d'ex- plosion dû à la présence d'huile lors de la détente de l'air dans un compresseur compound.
Le plateau 47 racle l'excès d'huile sur les parois du cylin- dre de guidage, mais dès que le plateau arrive au contact de l'ex- trémité du cylindre compresseur 42 à la fin de sa course ascendan- te, il apporte à ce cylindre une quantité suffisante d'huile pour assurer le graissage convenable du segment 53.
On remarquera que les parties du compresseur qui servent d'u- ne part à la compression et d'autre part au guidage sont complète- ment séparées thermiquement. Le cylindre supérieur est séparé ther- miquement du cylindre inférieur et la chaleur développée par la compression de l'air n'est pas transmise au cylindre de guidage, si ce n'est par un circuit qui dissipe la chaleur avant qu'elle atteigne le cylindre de guidage 2. Le piston compresseur 40 est aussi séparé du piston guide 39 par des entretoises relativement hautes et minces qui se trouvent au contact de l'air dans la cham- bre d'aspiration 66.
La tête 40 du piston est relativement mince et sa face infé- rieure est toujours en contact avec l'air constamment renouvelé,
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surtout au commencement de la course d'aspiration du piston.L'air le plus chaud, à savoir celui qui sa trouve immédiatement en des- sous de la tête 40 du piston, est aspiré dans le cylindre au com- mencement de la course, tandis que de l'air plus froid est aspiré en fin de course, et il en résulte une certaine stratification de l'absorption de l'air, l'air le plus chaud étant d'abord absorbé au commencement de la course d'aspiration du piston, cette absorp- tion étant suivie d'une absorption d'air plus froid qui est in- troduit dans la chambre 42 du cylindre de compression.
Dans la variante d'exécution montrée.sur la fig. 9, le segment 53 du piston comporte un rebord saillant 80 qui se trouve en con- tact avec le bord supérieur 55 de la gorge du piston 40 quand ce dernier est au bas de sa course et l'air entre dans le cylindre par les trous fraisés 82 pratiqués dans le bord inférieur 56 de la gorge du piston. Les trous 82 pauvent se trouver dans l'axe des ouvertures correspondantes 57 du bord 55 et le fonctionnement est le même que celui décrit avec référence aux figures 1 à 5.
Dans la variante d'exécution montrée sur la fig.10, le seg- ment 53 du piston porte une série de trous fraisés 84 qui sont obstrués,par le bord inférieur de la gorge du piston pendant sa course de compression, mais qui ne le sont pas par le bord supé- rieur 55 relativement étroit pendant la course d'aspiration.
Dans le mode d'exécution de la fig.ll, le segment 83 du pis- ton porte une série de trous obliques 85 dont les orifices infé- rieurs sont obstrués par le bord inférieur 56 de la gorge du pis- ton,tandis que les orifices supérieurs de ces trous ne sont pas obstrués par le bord supérieur 55 de la gorge du piston.
Dans le mode d'exécution de la fig.12, le segment 86 du pis- ton est encastré librement dans sa gorge entre les bords 55 et 56 et il porte une sorte de clapet annulaire 87 très léger qui, pen- dant la course de compression, ferme les trous 88 du bord 56,mais ce clapet n'obstrue jamais les trous 89 du bord 55.Le fonctionne- ment est sensiblement le même que celui décrit avec référence aux
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fige.1 à 5. Toutefois on remarquera que la rondelle 87 entraînée par le segment 86 remplit la fonction de clapet, tandis que dans les cas précédents, les deux fonctions de garniture et de clapet sont remplies par le même organe. Le déplacement du segment en cu- tre de celui nécessaire pour l'ouverture et la fermeture du cla- pet est insignifiant.
La fig.13 montre un mode d'exécution dans lequel le segment 90 n'est pas complètement engagé dans la gorge du piston, mais comporte une collerette 92 dentelée;les extrémités des dents sont engagées dans une gorge étroite 93 pratiquée dans le piston 40.
Le bord inférieur 56 de la gorge coopère avec le segment 90 pour fermer le passage d'admission de l'air, c'est-à-dire l'espace com -pris entre le piston 40 et la paroi 46 du cylindre,lorsque le piston commence sa course de compression.
Pendant la course de descente ou d'aspiration du piston,les dents 92 sont attaquées par le bord 55 de la gorge du piston et l'air pénètre dans le cylindre par le parcours suivant : espace compris entre le bord 56 de la gorge du piston et paroi 46 du cy- lindre, espace en dessous du segment 90, intervalles entre les dents 92, intervalles entre le segment 90 et le bord 55 de la gorge du piston.
La figure 6 montre une variante dans l'exécution du compres- seur. Un récepteur d'air 95 est monté sur le cylindre 46 et y est maintenu par un bouchon 70 muni d'une collerette 96. Cette colle- rette s'appuie sur le bord 97 de l'ouverture dans laquelle le bouchon est engagé; le récepteur 95 est ainsi serré sur un siège ménagé sur la bord circulaire du cylindre 46. Des rondelles sont intercalées pour assurer l'étanchéité des joints.
Le récepteur 95 est muni à l'extérieur d'ailettes de refroi- dissement 99 et à l'intérieur de nervures 100 de renforcement qui consolident ses parois et aident à son refroidissement,
Le col 102 dans le prolongement du cylindre 46 porte des ou- vartures 103 qui établissent la communication entre la chambre
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68 du clapet et le recepteur 95 'candis que le bouchon 70 est lui- même prolongé par une mince partie cylindrique 104 munie d'ouver- tures 105.
Le bouchon 70 comporte un conduit central 106 sur le- quel se raccorde en 107 la conduite d'air comprimé tandis que le récepteur 95 porte une tubulure 108 munie d'un rapoord 109 pour permettre l'évacuation de l'eau qui se serait accumulée.
Pendant la course ascendante du piston 40 dans le cylindre 42, le clapet 73 est décollé de son siège 71 et 1?air est refou- lé en contournant les bords du clapet et la couronne 74. Une par- tie de l'air s'écoule alors par les orifices 105 dans la conduite 106 et une autre partie se répand dans le récepteur 95 par les orifices 103.
La quantité d'air refoulée instantanément par un coup du piston compresseur est supérieure à celle qui peut s'é- couler dans le même temps par le conduit 106; il en résulte que pendant la période de compression du piston l'air en exédent passe dans le récepteur de compensation 95, tandis que pendant la période d'aspiration du piston l'air repasse du compresseur 95 par les orifices 103, la chambre 68, les orifices 105 dans la chambre 104 alors fermée par le clapet. Par suite de la grande surface de refroidissement des ailettes et de la surface exté- rieure du récepteur 95 et aussi en raison des nervures intérieu- res 100, il se produit un échange rapide de chaleur entre l'air de l'atmosphère et l'air comprimé du récepteur.
Cet échange de chaleur suffit pour limiter suffisamment en tout temps relève- ment de la température à un degré qui ne présente pas de danger.
Les dimensions de la chambre 95 peuvent varier dans chaque cas particulier pour offrir une surface de refroidissement suffisante qui limite l'élévation de la température, mais dans les appareils qui utilisent continuellement la totalité d'air comprimé on se borne à donner au récepteur une capacité suffisante pour assurer le refroidissement et pour servir d;'amortisseur.
Les fige.7 et 8 montrent-un compresseur avec chemise d'eau constitué au moyen d'une pièce, semblable à celle du récepteur
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La chambre de la chemise/d'eau 110 diffère seulement de la chambre 95 du récepteur d'air en ce qu'elle comporte une tubulure
112 pour raccorder la conduite de sortie d'eau.La tubulure 108 avec son raccord 109 sert pour l'adduction d'eau de refroidisse- ment et la tubulure 112 pour sa sortie.
Dans ce cas, la chambre de refoulement 68 au-dessus du cla- pet 73 est complètement fermée, comme dans l'exemple de la fig.l, mais le bouchon 70 comporte un conduit central pour le passage de l'air comprimé comme dans le cas de la figure 6.
La fig. 7 montre également un autre procédé de graissage.
Dans ce cas des dispositifs sont prévus pour enlever en par- tie, mécaniquement, en partie pneumatiquement l'excès d'huile dais la cylindre de guidage 2. Le piston de guidage 39 est muni à son extrémité supérieure d'un segment 115 logé dans une gorge 116 plus large que le segment de façon à réserver un intervalle 117 entre le segment et le fond de la gorge. La gorge 116 communique avec un conduit 118 qui débouche dans l'espace ouvert 119 au- dessous de la paroi 120 de la face supérieure du piston 39. Le segment 115 est du modèle en usage avec Joint en marche d'esca- lier pareillement au segment 53 et, comme ce dernier, il remplit la fonction d'un clapet. Sous l'action du barbotteur 33 les pa- rois du cylindre 2 de guidage sont copieusement graissées.
Lorsque le piston quitte la position qu'il occupe fig. 7,pour opérer sa course de compression,le segment 115 a tendance à rester on arrière par suite de son frottement contre les parois du cylin- dre 2. Il on résulte que le segment 115 est appliqué sur le bord inférieur de la gorge du piston et laisse un intervalle libre en- tre le fond de la gorge et son bord supérieur. Dans ces conditions l'huile du carter du vilebrequin projetée dans la chambre en des- sous de la paroi supérieure 120 du piston peut alors arriver sur la paroi du cylindre 2 en passant par le conduit 118 et l'espace laissé libre par le segment 115 dans le fond de la gorge du pis ton et au-dessous de son bord supérieur.
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Lorsque le piston guide monte, il crée une dépression dans la chambre du vilebrequin; cette dépression est maintenue par le fait de l'étanchéité de cette chambre étanche et par l'emploi d'un clapet de retenue 122. Pendant sa montée dans le cylindre de guidage 2, le segment 115 racle le lubrifiant, son détachement étant facilité par le vide dans la chambre; de cette façon l'en- lèvement de l'excès de lubrifiant est effectué mécaniquement et son renvoi se fait pneumatiquement.
Lorsque 'le piston guide est arrivé en haut de sa course et commence à descendre, le segment 115 reste en arrière appliqué contre le bord supérieur de la gorge 116 et coupe la communica- tion entre la face supérieure et inférieure du piston guide 120.
L'huile qui a été raclée sur les parois du cylindre ne peut pas être refoulée vers le haut pour deux raisons: d'abord le segment 115 ferme le passage de l'huile par la gorge du piston à la suite de la pression créée dans la chambre du vilebrequin et ensuite parce que le clapet automatique 122 empêche une élévation de pression dans la chambre du vilebrequin.
On remarquera que la pression atmosphérique est prépondéran- te dans l'espace compris entre la face inférieure du piston com- presseur 40 et la face supérieure 120 du piston guide et ainsi la dépression dans la chambre du vilebrequin n'affecte pas l'action du piston 40 dans son cylindre 46.
Le graissage du cylindre 46 est effectué par une série de doigts 123 qui portent les entretoises 48 et qui viennent alter- nativement en contact avec les deux cylindres; ces doigts servent à entraîner une petite quantité de lubrifiant à travers l'espace compris entre les deux cylindres pour graisser suffisamment le segment 53,du cylindre 46 et lui assurer un bon fonctionnement.
Dans ce mode d'exécution, le carter du vilebrequin est ren- du suffisamment étanche au moyen de la garniture 124 qui entoure l'arbre 16. La plaque ou couvercle 20 qui ferme une extrémité du
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carter porte sur le côté une tubulure recourbée 125 dont la par- tie supérieure 127 constitue le corps d'un clapet 122. Le corps
127 comporte un siège annulaire 128 entouré d'une rigole et d'une paroi cylindrique qui sert de guide au clapet qui commande le con- duit 126. Un bouchon creux 130 percé en 132 est vissé dans la tu- bulure 127. la chambre 133 à l'intérieur du bouchon renferme le ressort 134 qui appuie le clapet 129 sur son siège. L'extrémité inférieure du bouchon 130 est prolongée sous forme d'une mince bague dentelée comme indiqué en 135 qui limite le soulèvement du clapet tout en permettant le passage de l'air.
On voit que lorsque le piston guide descend il a tendance à comprimer l'air dans le carter du vilebrequin qui peut s'échapper en soulevant le clapet 129. En même temps, les doigts 123 qui ef- fleurent à peine la paroi du cylindre de guidage 2 descendent dans ce cylindre et prennent contact avec l'huile qui se trouve sur sa paroi. Lorsqu'ensuite le piston monte,le segment 115 étant appli- qué sur le bord inférieur de la gorge du piston rend libre le passage qui permet à l'air et à l'huile qui a été raclée sur la paroi du cylindre guide 2 d'être ramenée dans le carter du vile- brequin pendant la montée du piston. En même temps, les doigts 123 transfèrent une pellicule d'huile sur la paroi du cylindre de compression 46 ce qui est suffisant pour son graissage.
Il serait d'ailleurs possible d'utiliser l'air comprimé dans le carter du vilebrequin en réalisant ainsi un compresseur à dou- ble action, mais dans le mode d'exécution décrit on n'a pas eu l'intention de le faire. La circulation d'air décrite autour du piston et de la paroi intérieure du cylindre guide ainsi que dans le carter du vilebrequin a seulement pour but de les ventiler et de les refroidir.
Il est évident que l'on peut apporter diverses modifications dans ces constructions sans sortir des limites de l'invention.Par exemple,.!! n'est pas nécessaire de munir le piston 40 d'un clapet d'admission s'il comporte déjâ, une lumière d'admission d'air sur
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le pourtour du cylindre ou bisn s'il cesse d'être en contact avec, la cylindre 46 à la fin de la course d'aspiration; on conçoit également qu'on pourrait remplacer le segment par un cuir embouti qui permettrait l'introduction de l'air dans le cylindre pendant la course d'aspiration du piston.
REVENDICATIONS.
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1./ Appareil compresseur de gaz, tel que compresseur d'air, dans lequel le piston compresseur du fluide comporte un clapet d'aspiration actionné par le mouvement du piston, dans le but spécifié.
2./ Appareil compresseur pour fluide gazeux, dans lequel,le piston compresseur comporte un organe mobile qui s'oppose à l'é- chappement du fluide au delà du piston pendant la course de com- pression tandis qu'il permet le passage dans le cylindre pendant la course d'aspiration, le déplacement relatif de cet organe pour le but indiqué étant dû à son frottement sur la paroi du cylindre de compression, dans le but spécifié.
3./ Appareil compresseur de fluide gazeux comme revendiqué ci-devant, dans lequel le segment du piston compresseur d'air fait en même temps office de clapet d'admission dans le cylin- dre, dans le but spécifié.
4./ Appareil compresseur de fluide gazeux comme revendiqué en 3, dans lequel le piston compresseur comporte une gorge con- tenant un segment qui peut se déplacer légèrement dans la gorge suivant l'axe du piston, le passage d'admission d'air par la gor- ge étant commandé par le mouvement relatif du segment du piston ou une pièce qui lui est annexée, dans le but spécifié.
5./ Appareil compresseur de fluide gazeux, dans lequel le cylindre de compression est lubrifié par une pièce actionnée par le piston et qui distribue le lubrifiant à la paroi du cylindre par une surface adjacente à cette paroi, dans le but spécifié.
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