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-Etablissement de voie ferrée permettant aux véhicules à grand écartement d'essieux de parcourir des courbes à faible rayon.
@ Le mouvement d'un véhicule dans des courbes de faible rayon de la voie ferrée rencontre des difficultés, occasionne une grande dépense de force et produit une forte usure des rails et des roues pour peu que le véhicule a un grand écarte- ment d'essieux. Comme dans les véhicules de chemins de fer cet écartement est indispensable pour la sécurité de l'exploitation, les voies ferrées doivent être disposées et agencées d'une façon spéciale afin de pouvoir éviter les inconvénients mention- nés. La même récessité se fait sentir sur les chantiers et par - tout où l'espace disponible est très restreint. En remplacement des plaques tournantes compliquées et encombrantes employées ici jusqu'à présent, les courbes circulaires présentent des avantages notables.
Le dessin annexé représente un exemple de réalisation d'un établissement de voie ferrée conforme à l'invention. Dans ce dessin : Fig.l montre l'entrée de la courbe,
Fig,2 est une coupe suivant A- B et
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Fig.5 une coupe suivant C-D.
Fig.4 montre un autre exemple de réalisation.
Fig.5 est une coupe passant par la courbe de la voie avec un train de roues placé sur celle-ci.
Un peu avant l'entrée de la courbe à faible rayon de la voie ferrée on place à côté du rail a situé du côté intérieur de la courbe, un second rail b, un contre-rail, qui est boulon- né au rail principal avec intercalation de pièces d'écartement c assurant un écartement uniforme entre les deux rails. Le contre-rail b force la roue d, dont le boudin e s'applique contre lui, de suivre la courbe et empêche ainsi tout déraillement du véhicule. De cette façon le véhicule peut parcourir avec sécurité la courbe de la voie prévue à cet effet. Le rail exté- rieur! est agencé en forme de rail à large champignon sans contre-rail et disposé de telle sorte que le boudin ± des roues h remonte sur la face supérieure du rail.
On obtient ainsi une position oblique du véhicule (voir fig. 5), ce qui facilite enco- re le parcours des véhicules dans des courbes à faible rayon.
Comme le boudin de la roue extérieure n'est pas utilisé pour s' appliquer contre le rail et maintenir la roue sur celui-ci, ce côté des trains de roues ne rencontre pas de résistance en par- courant les courbes de la voie et les trains de roues ne peu - vent prendre une position de coincement. Il s'ensuit qu'il n'y a qu'une faible résistance de frottement à vaincre et que l' usure des roues devient négligeable. La liaison entre les paires de rails b et ! s'effectue au moyen de traverses 1 de façon à décharger largement la plate-forme tout en assurant 1' écartement exact des rails. Le large patin des rails permet la pose de ceux-ci sur une plate-forme en béton k avec du ballast finement concassé.
Il est donc possible de parcourir des cour - bes à faible rayon, dans lesquelles on ne pourrait pas passer sans employer la disposition décrite ci-dessus et qui nécessi - tent l'installation d'une plaque tournante.
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Le mode de passage de la voie rectiligne à la courbe est représenté à la fig.l. A l'entrée et à la sortie de la courbe le rail normal extérieur 0 est raccordé au moyen d'éclisses spéciales m, n, à un rail à large champignon 1 d'une longueur de 5 m., qui est muni à son champignon d'une fraisure,2 d'envi- ron 2 m. de long pour assurer la montée et la descente sans choc de la roue. Tout d'abord le bandage de la roue roule sur le rail normal, comme l'indique la fig.2 en traits mixtes.
Ensuite commence le ra,il à large champignon f dont le champi - gnon remonte jusqu'à ce que la fraisure soit assez forte pour porter le boudin de la roue. Donc le bandage de la roue roule tout d'abord encore sur le rail à large champignon jusqu' à ce que le boudin de la roue entre dans la fraisure . Fig.3 montre la roue roulant dans la courbe, ainsi que l'éclissage de deux rails à large champignon au moyen d'éclisses spéciales.
Fig.4 montre une autre disposition de la fraisure p formant le passage entre les deux genres de rails. On voit donc que lors du passage de la charge roulante du bandage de roue au boudin de roue il ne se produit ni trépidations ni résistance de rou - lement appréciable. Le rail principal intérieur avec son contre- rail se charge seul du guidage des véhicules parcourant les courbes. L'emploi du rail à large champignon dans la ligne de rails extérieure supprime la disposition d'un contre-rail.
Pour le rail à large champignon on peut employer un rail de pro- fil normal. On réalise donc l'avantage d'une économie de matériel considérable et d'une réduction des frais d'établissement. En outre comme les boudins de roues ne sont guidés positivement qu'à l'intérieur et que les boudins extérieurs ne roulent nulle part contre le rail, l'usure du matériel roulant deviendra moindre.
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