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Perfectionnements aux amortisseurs hydropneu- matiques, Il est connu d'utiliser pour l'amortissement d'une percussion quelconque l'élasticité d'un certain volume gazeux comprimé par l'intermédiaire d'un piston liquide de viscosité convenable, dont les déplacement dans les deux sens sont freinés par les forces de viscosité développées par passage autravers d'orifices étroits de dimensions appropriées.
La force vive de percussion est alors entière- ment absorbée et transformée en chaleur par le freinage des forces de viscosité, mais cette transformation a lieu en deux phases.
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19- P1SE DE C01#RESSION: la force vive de la percussion est <-.bsorbJo par lu travQi1 des forces de viscosité augmentè du tr,,vàil de compression, 9- PH,,,84j DE D.4jTWlqT;: Le travail de compression est en partie restitue'., par le travail de détente absorbe à son tour par celui des forces de viscosité agissant dans le sens opposé à celui qu'elles avaient pendant la phase précédente.
Au. cours de cette deuxième phase,, l'amortisseur revient lentement à sa position initiale et peut par la suite absorber un nouveau choc.
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En pratique, ce principe est réalise su. moyen de la disposition schématique suivante: fig. 1 ( disposition ducrite mu brevet franchis N2 386.544, demande le 34 Janvier 1908 par Louis BGUIa;T. ' Un cylindre creux A format corps de pompe est reliJ #X orge:nes subissant la percussion B, A llintérienr du corps de pompe coulisse un piston C relié par une tige creuse D étanche, au châssis fixe E
Le corps de pompe il. est rempli d'un liquide convena- ble et le piston C est percé dun ou. plusieurs orifices
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F qui permettent 1 coulamant du liquide entre le corps de pompe et 1 v Cé:1.vi tC étanche de¯la tige D. au moment d'une percussion, le liquide subit une
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pression et S'I;coule avec frottement à travers les orifices F.
De plus, en montant dans la tige D il comprime l'air qui y est emprisonna
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Lorsque lu percussion est complètement amortie,
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Pair comprimé dans la, tige D se d6tend; par suite le liquide est refoule dans le cylindre : et ce mouvement est encore freiné par le passage du liquide au travers des orifices F.
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On pjut utiliser cotte disposition pour r';¯lis8r des amortisseurs dàavion destin55 à bsorber les chocs à lfftterrissge ou u cours des vol#tions La sol, La présente invention - pour objet un perfection- nement à ce type dl mortissuur ¯ruotris en particulier par un dispositif de réglage de l'ouverture des orifices de passage du liquide, permettant d'obtenir un amotrisse ment convenable dans toutes las occasions qui se présentent dans ce cas particulier d'utilisation, .Au cours de la phase de compression, les forces
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d'inertie créées par la variation de quantité de mouvement de l'ensemble de 1'"appareil sont oquilibreies à chaque instant par la somme de deux forces.
le première, -lui est la force élastique du gaz comprimé, dpend uniquement de la
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position des pièces mobiles de liwmortisseur et Sd, variation est d'autant plus rapide que le débit du liquide à travers
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les orifices dcoulement est plus important.
Lu seconde est développée par la viscosité du liquide; elle est sensi- blement proportionnelle au carr de la vitesse d'écoulement.
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Bn somaB la pression initiale du gaz étant dJterminëe les forces qui prennent naissance dans l'amortisseur sont condi- tionnées uniquement par la loi d'écoulement du liquide sous
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Inaction de la différence de pression qui existe entre les deux compartiments de l'amortisseur or cette loi d'écoulement est déterminée par les dimensions des orifices de passage du liquide,
Pour une même différence de pression, l'écoule ment sera rapide sans débit appréciable si les dimensions des orifices sont réduites, il sera plus lent mais plus massif si ces dimensions augmentent,
Dans ces conditions,
il niest pas possible d'as surer l'amortissemtent d'une façon satisfaisante en utili sant des orifices de section constante, car les forces mises en jeu étant proportionnelles à des puissances différentes de la. vitesse d'écoulement leur valeur :
relative et la part qu'elles prennent au freinage est varias ble avec cette vitesse et les forces de viscosité acquiè- rent une influence exagérée aux vitesses élevées,
Pour rétablir dans tous les cas une relation convenable entre les forces de viscosité et les forces élstiques il est donc nécessaire de faire varier automa tiquement les dimensions des orifices de façon à réduire les forces de viscosité lorsque la vitesse d'écoulement tend à angmenter,
Dans 1' amortisseur hydro-pnematique objet de l'invention,
une liaison est établie entre les dimensions des orifices d'écoulement pendant la phase de compression et les différences des pressions du liquide de part et d'autre desdits orifices, de façon à obtenir pour chaque valeur de cette différence de pression, une loi d'écoulement
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appropriée et de ce fait un amortissement convenable.
Le choix de ce paramètre est justifié Par le fait qu'il est fonctin des trois principales variables force vive à amortir, viscosité du liquide, pression du gaz comprimé, qui caractérisent à chaque instant de l'amortissement les diverses forces en présence.
Cette solution est évidement prof érable à celle qui consisterait à choisir comme paramètre le déplacement du cylindre mobile lié uniquement à la pression du gaz comprimé, et indépendant à la fois de la viscosité du liquide et de l'importance du choc.
Suivant un mode d'exécutin 1 amortissement est obtenu par le passage du liquide à travers un orifice à clapet automatique prevu dans le fond d'un recipient étanche contenant un gaz sous-pression, lequel clapet est mû par les différences de pression et demasque progres- sivement l'orifice d'écoulement.
Sur une partie de sa course, le dplacement du clapet est libre de sorte que la moindre différence de pression provoque l'ouverture des orifices.
A partir d'une certaine course du clapet, un ressort tard entre en jeu pour limiter ses déplacements qui deviennent proportionnels à la différence des pres- sions.
L'invention porte également sur un mode de remplissage du r cipient en liquide et en gaz comprima de manière à n'introduire dans ledit récipient qu'une quantité bien déterminée de liquide.
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la description qui va suivre, en regard du dessin annesé donné à titre d'exemple, fera bien comprendre la manière dont ce principe est appliqua dans un exemple de realisation La. fig 2 représente une coupe schématique de l'amortisseur.
Les figures 3 et sont des vues de détail de la partie supérieure et de la partie inférieure de la fig. 2 coupée suivant la ligne - x x et représentent respectivement le dispositif de montage de l'amortisseur et le diaphragme à clapet.
On a représente en a fig. 2 le cylindre creux mobile, solidaire d'organes tels que roues B ou béquilles qui sont directement en contact avec le sol.
Ce cylindre coulisse à l'extérieur d'un tube ou récipient d tanche, solidaire du bâti fixe de 1 appareil et dont le fond inférieur f porte un clapet automatique ± ce fond inférieur f constitue une sorte de diaphragme qui divise l'amortisseur en deux compartiments ou chambres.'I et II .
Lorsqu'aucune force extérieure n'agit sur le cylindre ^ , celui-ci est buté à sa position extrême basse et le clapet h est fermé; la dit clapet baigne entièrement dans le liquiden qui remplit le compartiment inférieur I et dont le niveau se trouve en q dans le com partiment supérieur II ; au-deessus de ce niveau c'est-à- dire dans le fond de la chambre ou compartiment II, le r cipient fixe d étanche rente rais un gaz comprimé à une
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pression convenable. Lorsque 1'amortisseur est chargé, l'avion reposant au sol sur ses roues, le niveau du liquide est en r et le gaz occupe un volume plus réduit.
Le diaphragme ou. fond du récipient est consti- tué par une rondelle ou chapeau. se vissant en f à l'extré- mité inférieure du tube formant la paroi cyindrique du récipient d. Ce chapeau maintient en place, d'une part, le joint d'étanchéité g qui frotte contre la paroi interne du cylindre a et, d'autre part, la bague b qui limite la course dudit cylindre a; dans ce but le cylindre porta une fourrure a1 vissée en a2 et dont; le bord inférieur a3 vient buter contre la bague b comme on le voit fig 4.
Au centre du diaphragme ou fond f est monté le clapet automqtique h coulissant dans l'alésage central i du fond f, lequel alésage constitue l'orifice d'écoulement du liquide de la chambre I à la chambre II. Ce clapet h est creux; il comporte un fond h1 et est muni de fenêtres ou lumières latérales p; sa course est limitée dans les deux sens: vers le haut par l'épaulement j qui bute contre la face n1 du fond ou diaphragme f et vers le bas par un segment 1 monté à l'intérieur du fond ou chapeau f et contre lequel bute la couronne ou rebord k solidaire du clapet h.
Un ressort taré m s'appuie sur la couronne k; il vient au contact de la face interne n1 du fond f pour s'opposer au. déplacement du clapet h, lorsque celui-ci a parcouru une certaine course x vers le haut; un second ressort o plus faible ramène constamment le clapet h vers sa position basse. Lorsque le clapet h est à sa position
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extrême basse, la coruonne k étant butée contre le segment 1 les lumières p sont masquées dans 1 épaisseur du fond ou diaphragme f et la communication entre les deux faces du diaphragme, c'est-à-dire entre les deux chambres I et II, se fait seulement grâce à un jeu convenable 1 0 laissé entre l'alésage i et le clapet h ou s'il y a lieu, par des rainures creusées dans les surfaces en contact.
Pendant la course du clapet h vers le haut, @ les lumières p sont démasquées progressivement, avec ceci de particulier que le ressort m n'intervient que lorsque les lumières sont déjà partiellement dégagées.
Lorsqu'il y a équilibre de pression entre les deux compartiments et à plus forte raison lorsque la pression est plus élevée dans le compartiment supérieur, le clapet est ramené par le ressort o à la position d'obturation des lumiè- res p mais ce ressort est assez faible pour que la moindre surpression dans le compartiment inférieur, ag'issant sur le fond circulaire n1 du clapet, entraîne le déplacement x. de celui--ci on démasquant patiellement les lumières p; tant que la surpression est insuffisante pour comprimer le ressort m tout se passe donc comme si les dimensions des ouvertures étaient constantes.
A partir d'une certaine valeur de la sur- pression, le ressort m. se comprime pendant que la section utile des lumières p augmente progressivement. ll en résulte une nouvelle loi d'écoulement à vitesse plus réduite mais dont le débit est augmenté.
Le réglage ainsi réalisé permet d'obtenir un amor- tissement convenable dans tous les cas ; sesprincipaux avantages sont les suivants:
Dans le cas de chocs très faibles tels que
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ceux qui peuvent se produire au cours des évolutions de de l'appareil au sol, l'amortissement a lieu immédiatement puisqu'il suffit d'une très faible surpression pour provo- quer le déplacement x du clapet. L'amortisseur est donc sensible au moindre choc; quelle que soit d'ailleurs sa position initiale d'équilibre.
2 Dans ces conditions, le freinage est presque exclusivement obtenu par les forces de viscosité, le débit du. liquide restant très faible et l'on utilise une course très réduite de l'amortisseur.
Toute l'efficacité de celui-ci est donc réservée pour l'éventualité où surviendrait un choc plus violent.
3 Dans le cas où la force vive à absorber est importante, la mise en jeu automatique du dispositif de réglage a pour effet de limiter les forces de viscosité en augmentant la course d'amortissement et d'établir ainsi une relation convenable entre le freinage obtenu par la viscosité et celui qui résulte de l'élasticité du gaz comprimé.
La réaction exercée par l'amortisseur sur l'ensem- ble de l'appareil peut ainsi 'être maintenue dans des limites acceptables quelle que soit l'importance du choc.
49- Les forces de viscosité étant normales à celle qui est développée par le ressort m n'ont pas d'action directe sar la position d'équilibre du clapet, ni par conséquent sur le réglage.
Cependant le réglage de l'ouverture des orifices d'écoulement étant obtenu par l'action de la différence des pressions qui est fonction de la viscosité du liquide, la variation de celle-ci, sous l'influence de la température par
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exemple, en-traîne indirectement une correction du réglage dans le sens désirable et ne nuit pas au bon fonctionnement de 1'amortisseur.
5 De même une déperdition de pression ou une fuite du liquide, si toutefois elles ne sont pas exagérées n'apportent pas de perturbation au fonctionnement de l'amor- tisseur car elles déterminent une correction du réglage dans le sens désirable.
6 Le maximum des forces de viscosité qui est lié à la pression du gaz dans le récipient d, croit au fur et à mesure du déplacement du cylindre mobile a il en résulte que l'amortisseur est d'autant plus efficace qu'il reste moins de coursa à parcourir, ce qui lui permet de fonctionner sans adaptation spéciale sous des charges variables de l'aréonef et éventuellement d'absorber plusieurs chocs suc cessifs.
Sur les figures 2 et 3, on a représenté à titre d'exemple, l'adaptation de cet amortisseur sur'un atterris-- seur à roues indépendantes.
L'essieu, de la roue est assemblé par un montage à encastrement aux extrémités d'une fourche qui se prolonge par un tube coulissant s dans un manchon e à glissières v fixé à la charpente de l'avion. Les glissières v s'opposent à la rotation du tube s
Le cylindre a de l'amortisseur est fixé par une clavette t à l'intérieur du tube coulissant s et se trouve parfaitement guidé dans sa course. A sa partie supérieure, le récipient d est assemblé au. manchon fixe e pour permettre le montage de l'amortisseur lorsque le manchon e n'est pas
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accessible latéralement, ce qui se produit en particulier lorsque ce manchon est placé à l'intérieur de l'aile de l'appareil, on peut utiliser le dispositif représenté fig, 3.
Deux broches u viennent s'engager par leurs extrémités externes dans les logements prévus dans les glissières v solidaires du manchon fixe et par leurs extrémités internes dans un logement ou- trou cylindrique d1 percé dans le fond d2 du récip-ent d. Les broches u sont maintenues dans leur position de clavetage par des pions ou ergots w freinés par une contre-plaque y
Le remplissage se fait au moyen de deux tubes z1 z2 fig, 2) traversant le fond supérieur d2 des réci pients d et muni, le premier d'un ajutage x1 tel qu'une valve de pneumatique et le second z 2 . d'un bouchon étanche x2 tel qu'un pointeau.
Ce tube z qui sert au remplissage de liquide se prolonge à l'intérieur du récipient d et débouche au niveau normal q du liquide à la position de repos. On procède alors comme suit:
19- On soulève l'avion pour libérer l'amortis- seur de sa charge.
2 Le cylindre a étant buté à sa position extrê- me basse, on ouvre le pointsau du bouchon x et on verse du liquide en excès par le tube z2 dans le récipient d.
3 Le bouchon x2 restant ouverte on branche sur l'ajutage x1 la conduite d'air ou. de gaz comprimé, ce qui a pour effet de chasser l'excès de liquide,
4 Lorsque l'air s'échappe par le bouchon x2 le niveau du liquide est à la hauteur voulue, on ferme alors
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le pointeau du bouchon x2 et l'on continue à comprimer l'air en xl jusqu'à obtention de la pression convenable; on débranche alors la conduite d'air ou de gaz et on bloque l'ajutage ou valve xl en position fermée.
Ce mode de remplissage a l'avantage de per- mettre un réglage de l'amortisseur d'une manière très simple et par un personnel quel conque, puisque les orifices xl et x sont accessibles sans aucun démontage,
Il va de soi que des modifications de détail pourront être apportées aux amortisseurs qui viennent d'être décrits, sans pour cela sortir du cadre de l'inven- tion.
REVENDICATIONS
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la- Un amortisseur oléo-pnewroatiq#e plus particulièrement destiné aux atterrisseurs d'avions carac- térisé par un réglage des dimensions des orifices dtécocz- lement du liquide en fonction de la différence des /10 (J ecl#1?/é pressions existant entre les deux compartiments de l'amor- ####- ¯ tisseur, ce réglage étant obtenu au. moyen d'un clapet au- toroatique mQ par la susdite différence de pressions et qui démasque progressivement les orifices d'écoulement, ledit clapet étant soumis à l'action d'un ressort taré après avoir effectué une certaine course.
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23- Un amortisseur oléo-pne#natiqe comme
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.