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" Tnstallation de freinage de wagons de chemin de fer "
La présente invention concerne une installation de freinage pneumatique de wagons de chemin de fer com- portant des valves réductrices de pression etdespiston soumie sur une face, à une pression motrice et sur l'au- tre face, à une contre-pression. Elle s'applique aux ap- pareils de freinage, tant à air comprimé qu'au vide dans lesquels la pression motrice est celle de la source d'air comprimé, ou la pression atmosphérique, tandis que la con- tre-pression est la pression atmosphérique, ou celle du réservoir à vide.
Elle a pour buts principaux de réaliser pour chaque wagon un régime de freinage variable avec la char- ge de chacun d'eux et de s'opposer à tout surfreinage ca- pable d'entraîner l'enrayage des roues.
Dans une installation de freinage suivant l'in- vention, les dites valves réductrices de pression sont disposées sur chaque wagon, entre la source d'air moteur et les parties des cylindres de frein dans lesquelles xxx
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cet air agit sur le piston. La source d'air moteur étant à une pression suffisante, pour que celle-ci puisse réa- liser le freinage maximum, il est donc possible,en rédui- sant la pression en conséquence, de réaliser tous les freinages désirables. Il existe des installations de 'freinage par l'air comprimé dans lesquelles il est fait usage d'une valve réductrice de pression installée entre un réservoir d'air comprimé à haute pression placé sur la locomotive ou sur le tender et la conduite générale d'air du train.
Cette valve dont le réglage est effec- tué une fois pour toutes, est destinée à détendre dans la conduite générale à la pression désirable l'air comprimé la à/pression plus élevée du susdit réservoir.
Une valve réductrice de pression comporte géné- ralement un diaphragme sollicité d'une part, par un ressort et d'autre part, par la pression motrice, un clapet con- trôlé par le diaphragme et contrôlant le passage de l'air moteur entre la source d'air moteur et le cylindre mo- teur correspondant. ans une valve réductrice de pression suivant l'invention, la partie de la valve située du même côté du diaphragme que le ressort susdit est en outre mise en communication avec la partie du cylindre moteur dans la- quelle agit la contre-pression.
Dans le but d'assurer la constance du degré de réduction pour un réglage déterminé, indépendamment de la rapidité de la mise sous pression de la valve, c'est-à- dire, de la rapidité avec laquelle les freins sont appli- qués, on prévoit suivant la présente invention, de mettre dans chaque valve le côté du diaphragme soumis à la pres- sion motrice en communication avec la partie en aval du clapet, par un passage comp ortant une section étrnaglée.
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Cette section étranglée peut être réglée une fois pour toute, pour un équipement déterminé.
Dans le but d'éviter de manière absolue toute élévation anormale de la pression en aval de la valve de réduction capable de provoquer un enrayage des roues, on prévoit suivant la présente invention de maintenir la pression d'aval à sa valeur normale malgré un manque d'étanchéité du clapet de fermeture en évacuant automate quement toute surpression résultant d'une fuite acciden telle au clapet. A cet effet, la partie de chaque valve dans laquelle règne la pression motrice peut être mise en communication avec la partie dans laquelle règne la contre-pression.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, un canal,pratiqué dans un pointeau solidaire du diaphrag- me, débouche librement à une extrémité dans la partie de la valve où règne la contre-pression et est revouvert à l'autre extrémité d'un capuchon mobile dont la course vers la partie où règne la contre-pression est limitée, le dit capuchon étant disposé dans la partie de la valve où rè- gne la pression motrice.
Pour faire varier le freinage, il suffit de faire varier dans chaque valve le dégréé de réduction.
Cette variation est effectuée comme dans la généralité des valves de réduction de pression en faisant varier la tension du ressort agissant sur le diaphragme.
Lorsqu'on veut faire varier automatiquement le freinage du wagon, d'après la charge de celui-ci, on pré- voit, suivant la présente invention, de contrôler la piè- ce d'appui de ce ressort par la charge du wagon.
Dans le cas où le wagon n'est destiné à rouler que soit à vide, soit à charge complète, comme cela se
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présente notamment pour certains transports des industries métallurgiques et minières, on prévoit suivant l'invention la possibilité de réaliser les deux régimes de freinage en mettant la partie de la valve contenant le ressort susdit en communication par un robinet soit avec la contre-pres- sion, soit avec la source d'air moteur. Le déplacement au- tomatique de ce robinet peut également être réalisé en contrôlant sa position par la charge.
En plus des mêmes avantages que ceux résultant d'une valve suivant l'invention dans laquelle on peut faire varier la tension du ressort, la valve avec laquelle il est fait usage du robinet permet d'obtenir le régime de freinage désiré sans aucune sujétion concernant les emplacements respectifs de la valve et de son robinet de commande, qui ne doivent être reliés que par une condui- te dont la section peut d'ailleurs être faible.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, le contrôle du ressort ou du robinet est réalisé par les déformations de la suspension.
L'effet de ces déformations peut par exemple être transmis à la pièce d'appui du ressort ou au robinet par une liaison mécanique.
Dans le but de permettre un réglage exact de la liaison mécanique, lors de son montage, ainsi que de pou- voir y apporter des corrections imposées par les usures et les pertes de flèche des organes de la suspension, on prévoit également, suivant la présente invention, que certains éléments de la liaison soient de longueur régla- ble.
Enfin, pour éviter que les flèches de la sus- pension dues aux inégalités de la voie aient une réper- cussion sur l'intensité du freinage, on prévoit, suivant
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l'invention, de laisser un certain jeu entre la suspen- sion et la pièce d'appui du ressort.
D'autres détails et particularités de l'inven- tion apparaîtront au cours de la description des dessins annexés au présent mémoire et qui représentent quelques formes de réalisation de l'invention.
Figure 1 est une vue schématique d'une installa- tion de freinage par l'air comprimé. Dans cette figure la valve de réduction de pression est représentée en coupe et à plus grande échelle que le reste de la figure.
Figure 2 est une vue schématique d'une installa- tion de freinage par le vide dans laquelle la valve de ré- duction est représentée à plus grande échelle, après bri- sure partielle.
Figure 3 est une vue d'une liaison mécanique servant à régler automatiquement la pression de freinage d'après la charge du wagon.
Figure 4 est une vue après brisures partielles d'une variante d'une valve de réduction.
Figure 5 est une vue d'une liaison assurant le fonctionnement de cette valve d'après la charge du wagon.
Dans ces différentes figures, les éléments à nalogues sont désignés par les mêmes notations de réfé- renée.
Dans une installation ordinaire de freinage par l'air comprimé ou par le vide, l'élément moteur est con- stitué par de l'air agissant à une pression déterminée sur une face d'un piston, tandis que l'autre face de ce- lui-ci reste soumise à une contre-pression constante ou à peu près constante. Dans le cas du freinage par l'air comprimé, la pression motrice est supérieure à la pres- sion atmosphérique et est réalisée par de l'air venant
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d'une source d'air moteur. La contre-pression est réalisée par la pression atmosphérique. Dans le cas de freinage par le vide, la pression motrice est égale ou inférieure à la pression atmosphérique et la source d'air moteur est constituée par l'atmosphère. La contre-pression est réa- lisée par l'appareil à faire le vide.
Les deux modes de freinage fonctionnent donc de la même façon avec la dif- férence que les valeurs absolues de la pression motrice et de la contre-pression sont inférieures dans le cas du freinage par le vide à celles dans le cas du freinage par l'air comprimé.
Considérons d'abord une installation de freina- ge par l'air comprimé (figure 1) . Elle comporte par exem- ple, un cylindre de freinage 2, dans lequel on amène l'air moteur par un tuyau 3 en communication avec une valve ré- ductrice de pression 4. Celle-ci comprend un corsp 4 un tuyau 5 amenant l'air moteur d'une source motrice telle qu'un réservoir auxiliaire 6 porté par le wagon à freiner et branché sur une conduite générale 7 passant d'un wagon à l'autre.
Le tuyau d'amenée 5, le réservoir auxiliaire 8 et la conduite générale 7 sont réunis par un organe de distribution 8 généralement connu sous le nom de triple valve dans le cas du frein à air comprimé dit "Continu et Automatique" pris ici à titre d'exemple.
Le passage de l'air moteur arrivant par le tuy- au 5, dans la partie de la valve où débouche le tuyau 3 est contrôlé par un clapet 9 dont la position dépend de celle d'un diaphragme 10 soutenu par un support segmen- taire 10a. Celui-ci est sollicité d'une part,par la pres- sion motrice de l'air passant pans une chambre 10b par un conduit 11 et d'autre part, par un ressort 12.
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vant l'invention, la partie 10d de la valve située du même côté du diaphragme 10 que le ressort 12 est mise en communication avec la contre-pression dans le cylindre de frein 2.. Etant donné que dans le freinage par l'air comprimé, la. contre-pression est constituée par l'atmos- phère, cette communication est réalisée en faisant débou- cher la chambre 10d dans l'atmosphère par un orifice 13.
Le clapet 9 est sollicité vers son siège par un ressort est d'appui 9a. Entre le diaphragme 10 et le clapet 9 xxxx disposé un pointeau 14 solidaire du diaphragme, le dit pointeau étant percé d'un canal 14a, dont une extrémité 14b débouche dans le chambre 10d et dont l'autre extrémi... té 14d est recouverte d'un capuchon 15 disposé dans la partie 4a de la valve où règne la même pression que la pression motrice dans le cylindre 2.
On donne au ressort 12 une tension telle qu'il maintient ouvert le clapet 9 tant que la pression motrice dans la chambre 4a en aval du clapet 9, donc également dans la chambre 10b, n'atteint pas la valeur désirée pour le freinage. Lorsque cette valeur est atteinte, le clapet 9 se ferme par suite de l'équilibre existant entre les pressions de l'air sur les différents organes mobiles, les poids de ceux-ci et les réactions des ressorts 9a et 12.
A chaque valeur de la bande du ressort 12 cor- respond une valeur déterminée de la pression motrice. On peut donc, par le réglage préalable de la bande du res- sort 12 réaliser la valeur désirable de la pression motri- ce p de freinage, cette pression étant réduite par rap- port à celle de la source d'air moteur.
A partir doment de la fermeture du clapet 9 sous cette pression de freinage réduite p, la pression su-
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périeure égale à la pression maximum . de la source d'air moteur qui s'établira en amont du clapet 9 maintiendra celui-ci fermé et ne pourra donc pas modifier la pression de freinage qui restera constante.
Ce qui précède, suppose que l'arrivée de l'air moteur se fait $ avec une lenteur suffisante pour que l'on puisse considérer à chaque instant comme uniforme dans tout le volume à remplir, la pression qui s'établit dans et la valve 4.en aval de celle-ci, c'est-à-dire dans le tuy- au 3 et le cylindre de frein 2.
Il est bien évident que dans un freinage rapide, et notamment si le cylindre du frein 2 est de grande ca- pacité et si le tuyau 3 est long, il y aura, si le con- duit 11 reste largement ouvert, un certain décalage entre la pression existant à un moment donné dans la valve et dans le cylindre de frein 2. Comme c'est la pression existant dans la valve 4 qui opère la fermeture de celle- ci, il se produira ainsi une fermeture prématurée n'assu- rant dans le cylindre 2, après l'établissement de l'équi- libre des pressions, qu'une pression p' inférieure à la pression désirable p.
D'autre part, comme l'afflux de l'air en amont du clapet établira immédiatement au-dessus
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de celui-ci, une pression Ls:u:ierieurema,-,imuraa 2 la pres- sion p, la réouverture postérieure du clapet ne pourra se produire que si la différence entre les pressions p et p' est supérieure à une valeur déterminée, valeur qui éta- blit l'écart qui pourrait donc se produire entre les pres- sions de freinage réelles, suivant que l'action aura été lente ou rapide, et cela, pour une même bande du ressort .La-- 'Afin d'éviter cet inconvénient, on prévoit sui- vant l'invention, de ralentir suffisamment'.la vitesse
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d'arrivée de l'air dans la chambre 10b par le laminage plus ou moins grand de l'air.
Ce laminage est réalisé en prévoyant dans le conduit 11 une section étranglée lla dont la valeur peut être réglée par un obturateur 11b. Il est à remarquer qu'il suffit d'établir ce réglage une fois pour toutes, pour un équipement déterminé.
Le fonctionnement tel qu'il a été décrit ci-des- sus, nécessite pour le maintien de la pression p une étan- chéité parfaite du siège du clapet 9. Toute fuite, ayant comme conséquence une élévation de la pression de freina- ge serait en effet capable, si la durée de celui-ci est suffisante et la fuite assez importance, de provoquer un surfeinage allant jusqu'à l'enrayage des roues.
Pour remédier à cet inconvénient, on prévoit suivant la présente invention d'évacuer automatiquement toute surpression qui viendrait à se produire dans la chambre 4a en aval du clapet 9 et résultant d'une fuite accidentelle au clapet.
A cet effet, la chambre 4a où règne la pression motrice peut être mise en communication aveo la chambre 10d dans laquelle règne la contre-pression. Cette commun nicatdon peut, par exemple, être réalisée par un canal débouchant librement dans la chambre 10d et dont l'obtu- ration de l'autre extrémité est contrôlée par la position du diaphragme.
Suivant une forme de réalisation, ce canal est constitué par le canal 14a ménagé dans le pointeau 14 solidaire du diaphragme et le contrôle est réalisé par le capuchon 15 qui est normalement appuyé contre l'extrémité 14d du canal de manière à obturer le canal 14 de façon étanche.
On se rend aisément compte de ce que toute élé'-
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vation anormale de la pression de freinage % par son ac- tion sur le diaphragme 10, augmente la compression du res- sort 12qui en cédant, provoque l'entraînement du poin- teau 14 vers le bas. Le clapet 9- étant retenu sur son siè- ge et le capuchon 15 étant ensuite arrêté par l'appui de sa face inférieure 15a sur un bouchon de guidage 16 la descente du pointeau 14 entralne sa séparation d'avec le capuchon 15, ce qui a comme résultat de permettre à l'air contenu dans la chambre 4a en aval du clapet 9 de s'écou- ler dans la chambre 10d où règne la contre-pression cp.
Or, celle-ci est la pression atmosphérique qui restera par conséquent constante et l'échappement au pointeau se maintiendra tant que la pression en aval du clapet 9 sera supérieure à la pression de réglage p, de manière à tou- jours compenser la ± fuite du clapet. Cette fuite aura comme seule conséquence de faire descendre progressive- ment la pression en amont du clapet 9 de la valeur P à la valeur 12.. de réglage, à partir de laquelle la fuite au clapet cessant, le pointeau 14 se refermera pour mainte- nir définitivement la pression n que l'on s'est imposée.
Dans le cas d'un frein à vide, (figure 2) la chambre 10d où règne la contre-pression est en communi- oation avec le réservoir de vide 17 par un tuyau 13 cor- respondant à l'orifice 13 de la figure 1. La source d'air moteur est constituée par l'atmosphère dans laquelle dé- bouche le tuyau 5. La pression motrice dans le cylindre 2 a une valeur intermédiaire entre la pression atmosphéri- que et la pression dans le réservoir de vide.
Dans ces conditions, la chambre 10d de la valve étant en communication avec le réservoir de vide 17 du cy- lindre, l'échappement au pointeau 14 a comme conséquence une réduction de pression en aval du clapet 9 et une aug- mentation simultanée de la contre-pression. Mais comme
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l'effort de freinage et la position du pointeau 14. pour une valeur déterminée de la bande du ressort de réglage
12 dépendent non pas des valeurs absolues de la pression motrice et de la contre-pression cp, mais de la diffé- rence - cp de ces pressions, on constate que l'évacua- tion par le pointeau 14.
comme conséquence d'une fuite au clapet 9, se réglera de manière à maintenir la différence (p - cp) constante, ces deux pressions augmentant progres- sivement jusqu'à ce que la pression d'avalé ait atteint la pression maximum d'amont ± c'est-à-dire, la pression atmosphérique. A ce moment, l'équilibre des pressions d'a- mont et d'aval étant établi, la fuite du clapet sera sup- primée et la contre-pression elle-même sera maintenue à une valeur cp' telle que (p - cp') (p - cp)
On volt donc oue dans le frein à vide aussi bien que dans le frein à air comprimé, une fuite acciden- telle au clapet 9 n'a pas d'influence sur le régime de freinage que l'on s'est imposé.
Il y a lieu de remarquer également qu'une fuite anormale au pointeau 14 tend seulement à provoquer dans les deux types de frein, une réduction de-freinage, mais comme elle entraîne simultanément une décharge du ressort de réglage 12, celui-ci provoque un soulèvement du clapet 9 et une réalimentation de la pression motrice de freina- ge. Celle-ci au lieu de rester constante, oscillera en- tre deux valeurs très rapprochées, dont la supérieure sera toujours celle de réglage, jusqu'au moment où dans le frein à air comprimé la pression d'amont sera tombée à celle d'aval, et où dans le frein à vide, la pression d'aval aura atteint la pression atmosphérique. A partir de ce moment, dans les deux cas, la pression de réglage tombera progressivement.
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Cet inconvénient est analogue à celui qui résul- te, dans le freinage ordinaire, de toute fuite toujours possible, aux cylindres, aux valves ou aux canalisations.
Pour réaliser le défreinage, il suffit de pro- voquer l'abaissement de la pression d'amont à une valeur légèrement inférieure à celle de la pression d'aval. Cet abaissement assure le soulèvement du clapet 9 A partir de ce moment, le défreinage s'opère normalement comme dans le frein ordinaire du même type.
Pour faire varier le régime de freinage, il suffit de faire varier la bande du ressort 12 agissant sur le diaphragme. Ce réglage pourrait être effectué à la main. Mais il est plus avantageux de la faire effec- tuer automatiquement, en le contrôlant par la charge du wagon. En particulier, on peut employer à cet effet, la déformation de la suspension. Ce contrôle par la déforma- tion de la suspension peut par exemple être réalisé par l'intermédiaire d'une liaison mécanique.
Cette liaison écanique peut être réalisée par une combinaison élémentaire de bielles et leviers installés entre deux points convenablement choisis appar- tenant à deux éléments du wagon séparés par les ressorts de suspension. Le nombre de liaisons mécaniques possible est évidemment très grand. Il en est donné une à titre d'exemple aux figures 1 et 3.
Soit 18 un pivot solidaire de la liaison méca- nique, à considérer, en mouvement relatif, comme fixe par rapport à un pivot mobile 19, 19' étant la position correspondant au wagon chargé,1911 la position correspon- dant au wagon vide, et 19"' une des positions intermé- diaires.
Le mécanisme se compose notamment : d'un levier
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20 avec tige filetée de réglage 20a, d'un levier 21 calé sur le pivot 22a. d'une came 22 agissant sur la pièce d'ap- pui 12a du ressort 12 par l'intermédiaire d'une tige 12b. d'un levier 23 reliant le pivot 19 à un autre pivot 20b du levier 20. le dit levier 23 étant pourvu d'un coulis- seau inférieur 23a et d'une tige filetée de réglage 23b, d'une bielle 24 de connexion des extrémités 20d et 21a des leviers 20 et21 avec tige filetée de réglage 24a, d'un ressort antagoniste 25. La tige 12b porte un croisil- lon 12d pourvu de galets 12f. Ceux-ci roulent sur un gui- de fixe, constitué par la paroi d'un carter étanche 26 contenant de l'huile et dans lequel la came 22 est dispo- sée.
Si l'on fait momentanément abstraction du cou- lisseau 23a, dont le rôle sera justifié dans la suite, on conçoit pour des dimensions convenables des différents éléments de la liaison que si le déplacement du pivot 19 est proportionnel à la charge, l'angle de rotation du levier 21 sera très approximativement proportionnel à cette char- ge, de même que la bande du ressort de réglage 12 de la ve.lve, en supposant que le profil de la came 22 ait par exemple la forme d'une spirale d'Archimède de pas conve- nable .
Le système étant à liaison complète, on voit aussi que la position des axes d'articulation sont 18 19' - 20b - 20d-21a pour le wagon chargé, 18, 19", 20b', 20d' 21a' pour le wagon vide, et 18 19"' 20b", 20d" 21a"pour le wagon mi-chargé par exemple.
La longueur exacte du levier 20 pour laquelle la course 19' - 19" produira le déplacement 21a- 21a' peut être obtenue par le réglage de la tige filetée 20a du levier 20. Ce réglage dépendant de la flexibilité de
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la suspension, sera établi une fois pour toutes et ne su- bira pas de modification à l'usage puisqu'on peut consi- dérer qu'en pratique la flexibilité des ressorts de la suspension est inaltérable.
Les parties filetées 23b et 24a que comportent respectivement le levier 23 et la bielle 24, permettent de régler exactement, au montage, les positions relatives des points d'articulation et d'apporter ensuite, lorsqu'il y aura nécessité, les corrections qu'imposeront les usures et pertes de flèches éventuelles des organes de suspens sion. Pour faciliter cette opération, il suffit par exem- ple, que le levier 21 de chaque valve porte un index 21b, qui est en face d'un repère 21k lorsque le wagon est vide.
Le jeu des tiges filetées permettra, le wagon étant vide, de ramener exactement le réglage de la valve à la posi- tion initiale 21k.
Dans le but de soustraire le mécanisme à l'ac- tion des chocs périodiques dus aux passages des joints, l'invention prévoit l'emploi du coulisseau 23a avec la vis de réglage 23d de la tête inférieure du levier 23.
Pour tout wagon d'un type donné, circulant sur une voie normalement entretenue, il existe une flèche d'oscillation constante de la suspension. Cette flèche, toujours très faible par rapport à la flèche statique due à la charge totale, peut se déterminer aisément.
On conçoit, que si l'on règle le jeu du cou- lisseau 23a dans la tête du levier 23 au moyen de la butée constituée par la vis @3d de manière que son jeu total corresponde à la faible flèche d'oscillation de la sus.. pension due aux passages desjoints, pour tout état de chargement, et aussitôt que le wagon se mettra en mouve- ment, les oscillations dues aux/'passage desjoints im-
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poseront au pivot 19 une position moyenne invariable, à laquelle correspondra le réglage voulu de la charge. Ceci suppose cependant que le mécanisme soit organisé de telle manière que l'on puisse, dans toutes les positions qu'il peut occuper, rendre libre le pivot 19 du levier 23, sans que sa position ne se modifie.
Les causes capables de pro- voquer dans ces conditions une modification dans la dis- position des éléments de la liaison sont : les effets d'inertie dus aux vibrations et aux chocs et la réaction du report de réglage 12 sur la rampe de la came 22. Les 'première causes s'éliminent aisément par les résistances passives que l'on peut introduire dans le jeu des articu- lations, la deuxième cause le sera par l'action du ressort 25. antagoniste de l'action du ressort de réglage 12 sur la came 22.
Lorsque le wagon est soumis à un choc anormal résultant par exemple, de son passage à un mauvais joint, ou dans un appareil de voie défectueux, ce choc anormal produira, pendant un temps nécessairement très court, une compression du ressort de réglage 12 supérieure à celle correspondant au régime de freinage normal. Supposons que cette compression soit suffisante pour provoquer l'ou- verture du clapet 9.
Il y aura augmentation de la pression en aval du clapet 9,mais cette augmentation sera néces- sairement minime, en raison de la faible durée d'ouverture du clapet et de ce que les équipements de frein du maté- rielà marchandises doivent, dans le frein à air comprimé, et peuvent dans le frein à vide (il y aura donc lieu de s s'imposer cette condition) être organisés de manière à assurer l'établissement de la pression maximum de freina- ge dans un temps minimum, de l'ordre de grandeur de 40 secondes.
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Ce ne sera doncjamaisqu'après une série de chocs ancrmaux qu'une augmentation quelque peu sensible de la pression d'aval tendra à s'établir, mais comme il est expliqué ci-avant, la valve s'oppose automatiquement, par l'égacuation au pointeau 14., à l'établissement de cette surpression.
En plus des avantages déjà signalés précédem- ment, l'installation de freinage suivant l'invention pré- sente encore l'avantage de supprimer l'influence de l'u- sure des sabots de frein sur le régime de freinage.
En effet, la valve annule automatiquement cette influence pour toute pression de réglage entraînant son intervention, et si l'on utilise dans le frein à air com- primé une pression xxxxxxxx dans la conduite générale légèrement supérieure à la pression nécessaire au freina- ge maximum et dans le frein vide, un vide initial tégè- relent supérieur à celui strictement nécessaire à ce frei- nage, en provoquant l'intervention de la valve dans tous les régimes de freinage, on annulera de façon automatique et complète, l'action perturbative due à l'usure des sa- bots.
Dans le cas où le wagon roule toujours, soit complètement vide, soit complètement chargé, au lieu d'em- ployer l'installation qui vient d'être décrite, on peut avantageusement employer celle représentée à la figure 4.
Elle présente notamment l'avantage de permettre la sépa- ration de la valve de réduction proprement dite du dis- positif de commande de réglage, ce qui, dans certains cas, peut présenter des avantages.
Suivant cette variante, le ressort de réglage 12 est réglé en permanence pour réaliser la pression de réglage nécessaire pour le freinage à vide et le tuyau
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13 mettant la chambre 10d en communication avec la contre- pression, est muni d'un robinet de réglage 26 à deux voies permettant de couper la communication avec la contre-pres- sion tout en établissant la communication avec la source d'air moteur par un tuyau 27 et inversement.
En manoeuvrant le robinet 26. on peut donc sui- vant qu'il met la chambre 10d en communication avec la contre-pression, ou avec la source d'air moteur, faire fonctionner la valve comme valve de réduction ou non.
Dans le premier cas en effet, tout se passe comme pour la valve des figures 1 ou 2, tandis que dans le deuxième cas, les pressions sur les parties mobiles de la valve étant toujours égales, le clapet 9 reste ouvert en permanence par suite de la prédominance de ,l'action du ressort 12.
L'air moteur à pleine pression, a donc,dans ce cas, libre accès au cylindre de frein.
La seule manoeuvre du robinet 26 permet donc d'obtenir le régime de freinage désiré et aucune sujétion ne lie les emplacenents respectifs de la valve et de son robinet de commande, qui peuvent être reliés par un tuyau 27 ne présentant qu'une section réduite.
Le robinet 26 pourrait évidemment, tout comme la pièce d'appui 12a du ressort 12. dans la valve des fi- gures 1 et 2 être déplacé à la main.
Dans le cas où on préfere le déplacer automa- tiquement, d'après la charge du wagon, la liaison mécani- que représentée à la figure 3 doit subir quelques modifi- cations. Après avoir subi des modifications, elle se pré- sente par exemple sous la forme de celle représentée à la figure 5.
Dans cette nouvelle liaison, la bielle 24 por- te à l'extrémité opposée à celle où elle est connectée au
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levier 20, un pivot 24bgguidé dans une glissière 28 et engagé entre les branches 29a d'une fourche 29calée sur l'arbre 26a du robinet 26.
Le système, exception faite du robinet, étant à liaison complète, on voit que la position des axes d'arti- culat i on est : 18 - 19' 20b 20d - 24b pour le wagon chargé, et 18- 19" - 20b' - 20d' - 24b' pour le wagon vide,
On voit aussi que lorsque le pivot 19, partant de la position 19' se déplace verticalement vers la posi- tion 19". il provoque le déplacement du pivot 24b de 24b en 24b' .
On se rend aisément compte de ce que le tracé des branches 29a de la fourche 29 et de la glissière 28 ait que le déplacement du pivot 24b peut être décompose en trois phases : -Dans la première de 24b en 24b" le pivot 24b tout en se déplaçant, assure, à l'aide d'une butée 30 la fixité de la fourche 29 ( wagon chargé) - de 24b"' à 24b"" il entraîne la fourche jusque dans la position représentée en trait mixte ( wagon vide) - et de 24b"" à 24b' tout en continuant à se déplacer, assure à l'aide d'une butée 31 la fixité de la fourche dans cette dernière position.
Le retour du pivot 24b de la position 24b' à la position 24b s'opère par une série de phases inverses.
On voit donc que les courses 24b' 24b"' et 24b"" - 24b' du pivot 24b auxquelles correspondent respec- tivement les courses 19' - 19"" et 19""' - 19" du pivot 19 sont, au point de vue de la manoeuvre du robinet des courses mortes et que la course utile s'étend de 24b"' à 24b"" et de 191111 à 19""'.
Il résulte de cette disposition et de ce que
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le wagon ne roule jamais que vide ou chargé, que si les modifications dans la position du pivot 24b consécutives aux inégalités en relief de la voie età l'élasticité de la suspension ne dépassent pas l'amplitude des courses mortes (condition toujours réalisable), la manoeuvre du robinet toujours correctement effectuée restera spustrai- te de façon complète aux influences des irrégularités de la voie.
Les trois tiges filetées 23b, 20a et 24a per- mettent de régler, au montage, les positions exactes des points d'articulation de la liaison et de corriger éven- tuellement, comme nous l'avons dit précédemment, à pro- pos de la liaison représentée à la figure 3, tout dérégla- ,sa consécutif à l'état d'usure des pièces de la suspen- sion ou du roulement.
Il est évident que l'invention n'est pas exclu- sivement limitée aux formes de réalisation représentées et que bien des modifications peuvent être apportées dans la forme, la disposition,et la constitution et le nombre des éléments intervenant dans sa réalisation sans sortir de la portée du présent brevet.