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Dispositif pour obtenir la rotation des projec- teurs de véhicules en fonction du braquage des roues.
Pour obtenir un. meilleur éclairage pendant la nuit dans les virages, on a déjà proposé de faire pivotera lesprojecteurs ou 'phares de voitures automobiles de ma- nière commandéeavec les roues directrices. Dans un type de' dispositifs de pivotement de ce genre, on a cherché à écarter des projecteurs, dans la mesure du possible,les mouvements de tremblement ou vibration desroues directri- ces.
Dans un autre type on a visé une. améliorât! on des conditions d'éclairage en ce sens qu'on a intercalé entre le dispositif de direction de la voiture et lues phates,
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un engrenage avec rapport de transmission variable, ce rapport comportant pour les braquages de faible amplitude environ la valeur 2 et pour les braquages de plus gran- de amplitude une valeur notablement inférieure, de sorte que les phares pivotent dans une plus grande mesure que les roues directrices, tout au moins dans les faibles braquages des roues.
Mais tous les dispositifs proposés souffrent d'un ou de plusieurs dos inconvénients suivants: Même en se servant des engrenages proposés, à rapport de transmis- sion variable, on ne peut pas obtenir les meilleures con- ditions d'éclairage. Abstraction faite de ce que dans les constructions connues, les engrenages de ce genre; en supposant qu'ils soient utilisables, sont soumis à une usu- re rapide, soit par les mouvements de vibration continus des roues directrices, soit par pénétration de poussières et d'humidité dans les parties sensibles de l'engrenage,le grand rapport de transmission de l'engrenage pour de fai- bles braquages des roues aide aussi l'usure prématurée car les petits mouvements de vibration des roues sont transmis aux phares à plus grande vitesse et sont amplifiés.
De ce fait le mouvement tremblotant des cônes lumineux, qui est si génant pendant la nuit,est amplifié de manière insup- portable .
Bien qu'on ait employé d'autre part dos moyens pour écarter des phares les mouvements de vibration, il est néanmoins impossible, avec ces engrenages, d'adapter exactement le mouvement de pivotement des phares aux con- ditions géométriques dans les virages. C'est surtout dans les virages de faible courbure que les pivotements des phares sont beaucoup trop faibles. Le plus souvent même les phares ne participent, dans ces virages pas du tout au mouvement de braquage.
Pour éviter des mouvements de vibration et pour assurer, en quittant le virage, un retour ides cônes
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lumineux des phares à la position d'éclairage droit en avant, on a renoncé au braquage des deux côtés des pha- res individuels. Dans cette disposition l'un des phares ne pivote toujours que vers un côté et l'autre phare vers le côté opposé..Il en résulte le sérieux inconvénient, que le conducteur est, dans le virage, constamment aveu.. ::: glé par les arbres, les colonnes, les murs, etc..situés . sur le bord extérieur du virage et fortement éclairéspar le cône lumineux de phare qui n'a pas pivoté.
De plus, l'emploi de l'engrenage décrit à rap- port de transmission variable rend le dispositif dé pivo- tement plus coûteux et fait que son montage et son régla- ge sont plus difficiles du fait qu'on prévoit un engrena- ge de transmission particulier pour chacun des deux pha- res. La capacité d'adaptation aux diverses formes de voi- tures et la protection des parties mobiles contre la pous- sière et l'humidité font défaut dans presque toutes-les constructions. De plus, le montage du dispositif de pi- votement enlève à la voiture son aspect élégant.. Les dispositifs de pivotement proposés comportent fréquemment des parties encombrantes et,coùteuses ; leur montage sur la voiture est compliqué et le réglage du dispositif de pivotement est difficile.
La présente invention supprime ces inconvénients..
Elle est caractérisée par la combinaison des points suivants : Un transmetteur est accouplé à une par- tie du dispositif de direction de la voiture, partie qui est suspendue à ressorts par rapport aux essieux. Ce transmetteur actionne, au moyen d'un élément de transmis sion amortisseur, cédant, au moins en fonctionnement nor mal, seulement de l'amplitude des chocs de vibration du dispositif de direction, et avec intercalation d'un engre- nage de transmission pivotant des deux côtés hors de la position de marche en ligne droite, un récepteur accouplé à l'un des phares pivotant sur les deux côtés. Le mouvement
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" %.y ce pw %7 " de l'autre phare, lui aussi pivotant sur les deux côtes, est dérivé du mouvement du premier au moyen d'un autre élément de transmission.
Le récepteur est poussé par au moins un ressort à tension préalable, des deux positions de pivotement à la position pour marche en ligne droite.
L'engrenage de transmission possède un rapport de trans- mission variable, notablement plus grand pour de faibles braquages des roues que pour de forts braquages.
L'invention sera plus explicitement décrite en se reportant aux dessins ci-joints dans lesquels :
La fig. 1 montre l'ensemble de l'agencement du dispositif dé pivotement ;
La fig. 2 montre, à plus grande échelle, la par- tie enveloppée la plus proche du dispositif de direction, l'enveloppe étant enlevée ;
La fig. 3 est une coupe de la même partie sui- vant la ligne A-B de la fig. 2 ;
Les fig. 4 à 7 montrent des détails du disposi- tif de pivotement ;
La fig. 8 montre la partie enveloppée la plus rapprochée du phare, l'enveloppe étant ouverte ;
La fig. 9 est une coupe de la même partie sui- vant la ligne C-D de la fig. 8 ;
La fig. 10 est une coupe verticale de l'un des carters du deuxième phare, correspondant aux carters d'a- près la fig. 8 du premier phare ;
La fig. 11 est une vue de dessus du même carter ouvert ;
Les fig. 12 et 13 sont des schémas et montrent la caractéristique du dispositif ;
Les fig. 14 à 17 montrent différents organes de fixation pour les divers carters et phares ;
La fig. 18 montre le schéma des connexions d'un indicateur de direction de marche coopérant avecf le dispo- sitif de direction.
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Le levier de direction 1 de la voiture, le- vier agissant comme transmetteur et suspendu à ressort par rapport à l'essieu, est relié, avec intercalation du. dispositif de sûreté 60 et au moyen de la barre 6,'au levier intermédiaire 12 par l'articulation 14 dont, l'arbre 13 est monté et tourne dans le carter 100' et'.. traverse de manière êtanche la paroi -du carter. Le mou- vement de l'engrenage contenu dans le.carter 100 est..' transmis, par un élément de transmission amortisseur,ne cédant, au moins en marche normale, que de l'amplitude des. chocs de vibration du dispositif de direction et guidé '' dans un tube 2, à l'engrenage logé dàns le carter 300, disposé au-dessous de l'un des phares, le phare 41.
Le carter 300 est fixé sur la traverse 30 montée entre les pare-boue. Le phare 41 est accouplé à un arbre 322 établi dans le carter 300 et traversant de manière étanche la paroi du carter. La bielle 43 et la barre
45 transmettent le mouvement par une autre bielle au deu- xième phare, dont l'axe de rotation est également monté dans un carter.
Le carter 300 de l'un des phares contient, ainsi que plus explicitement décrit dans la suite, toutes les parties de mécanisme qui sont nécessaires pour la transformation du mouvement des roues directrices en mou- vement des phares dans des conditions moyennes de la voi- ture, en conséquence notamment les parties de mécanisme qui, avec de-faibles braquages des roues, donnent un rap- port de transmission beaucoup plus grand, de la valeur trois à six, que pour les forts braquages des roues. Cet- te caractéristique de moyenne, déterminée par les diomen- sions et la position des parties de mécanisme, est adaptée ' aux conditions de la voiture particulière par un simple changement de longueur des autres parties, par exemple par déplacement du point d'attaque 14 de la barre .
Il , le long du levier intermédiaire 12, ou par allongement ou
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raccourcissement de l'élément de transmission guidé dans le tube 2.
On a monté dans le carter correspondant de l'au- tre phare, un dispositif de rappel qui actionne les phares des deux positions de pivotement à la position pour marche en ligne droite. Ce dispositif coopère notablement à évi ter le tremblement des phares.
D'une manette 50, disposée près du siège du conducteur, un autre élément de transmission, logé dans un tube 5, mène au carter 300 où il est relié à un dispositif servant à débrayer les'phares du dispositif de direction et bloquant en même temps les phares dans la position de marche en ligne droite.
Après cette vue d'ensemble on décrira plus ex- plicitement les détails dans ce qui va suivre.
Le carter 100 se compose de la plaque de base 101 (fig. 2 et 3) fixée sur le corps de la voiture, et du chapeau 102. Dans le carter est monté et tourne le secteur denté 103 qui est rigidement relié au levier intermédiaire 12 disposé à l'extérieur. Dans les dents du secteur s'engage la crémaillère 104 qui reçoit un guidage rectiligne dans la glissière 105. Une extrémité d!une tige d'acier trempé élastique 20, est fixée à la crémaillère 104. Le tube guide 2 de cette tige est ri- gidement monté en 107 dans le carter 100.
Les fig. 5 à 7 représentent plusieurs modes d'exécution du dispositif de sûreté 10 intercalé entre le levier de direction 1 et le levier intermédiaire 2.
Dans la fig. 5 par exemple, la barre de liaison 6 de la fig. 1 est eomposée du tube fendu 61 à extré- mité conique, et de la tige 62, qui est serrée par l'é- crou 63 dans la partie tubulaire fendue. Lorsque le dispositif de pivotement des phares se bloque pour une raison quelconque, la tige 62 peut, en cas de produc- tion de forces intenses, se déplacer axialement dans le
Il
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tube 61 en dépit du serrage. Ce type de sûreté offres en même temps t'avantage qu'après desserrage de''l'écrou
63, on peut commodément régler la longueur de la barre de liaison 6.
Dans la fig. 6, la sûreté se compose d'une che ville d'arrêt 64 en métal mou, insérée dans des trous du tube 61 et de la tige 62.
Dans la fig. 7, la barre de liaison 6 . de la fig. 1 se compose également d'un tube 61 et d'une par- tie 62 guidée dans ce tube. La liaison avec le levier intermédiaire 12 de la fig. 1 est établie au moyen d'un joint à rotule 14. Le tube 61 est relié, égale- ment par un joint rotule 11, au levier de direction
1. Les joints à rotule facilitent notablement le montage, car on peut accepter des écarts des axes des leviers . 1 et 12 hors de la position parallèle, sans qu'il se pro- ' duise de coincements.
En marche normale, la partie 61 est assurée contre un déplacement dans le tube 61 au moyen du ressort 65 à tension préalable, car déjà pour .. de très faibles déplacements la pleine tension préalable du ressort entre en action, et cette tension préalable est, plus grande que les forces se manifestant en fonction- nement normal.
Il est vrai que dans les dispositifs de pivote-, ment connus on a déjà intercalé, aux éléments de trans- mission, des ressorts à tension préalable, mais dans ces dispositifs la tension préalable n'entre pas en action ou seulement pour de très grands chemins de déplacement, car cette tension se compense à l'intérieur du mécanisme.
Il en résulte que dans les dispositifs connus, il'se pro- duit, même en marche normale, de grands déplacements à vide, de sorte que le mouvement du dispositif de direc- tion n'est transmis qu'incomplètement aux phares, et pas, du tout dans de faibles braquages des roue . Dans l'exemple d'exécution la tension préalable
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est utilisée complètement à l'aide des moyens suivants :
La partie 62 sort par des percées de plateaux
66 aux deux extrémités du ressort et s'applique ce l'ex- térieur par des saillants 67 contre les plateaux Dans l'exemple d'exécution, les saillants sont constitués par des pièces' tubulaires enfilées sur la partie 62 et ri- gidement fixées à cette partie. Les plateaux 66 sont poussés par le ressort contre des butées réglables (douil- les filetées 68) du tube 61.
Pour éviter des courses à vide, la distance entre les butées 68 est égale à la distance entre les saillants 67. '
Si pour une raison quelconque le mécanisme de pivotement se coince, l'un des plateaux se déplace en cas de transmission de pression avec la butée correspondante de la tige 62 dans l'intérieur du tube 61, et en CES de transmission de traction c'est l'autre plateau qui se déplace; le plateau qui n'est pas sollicité reste au re- pos,, La longueur des différentes parties est choisie de manière qu'en cas de traction et de pression, la moitié au moins du chemin de déplacement de la crémaillère 104 peut être absorbée. En conséquence le dispositif de di- rection de la voiture n'est freiné d'aucune manière.
Au lieu de la seule sûreté représentée sur la fig. 7, on peut aussi employer deux sûretés, avec ressorts à tensions préalables, montées en série, et en cas de per- turbation de fonctionnement l'une de ces sûretés porte la traction, l'autre la pression.
-Dans certaines conditions, on peut aussi suppri- mer la sûreté 60, la barre de liaison 6 et le levier intermédiaire 12, si la construction de la voiture le permet, pour monter directement le secteur denté 103 sur l'arbre du levier de direction 11. En fin de compte on peut aussi se passer de ce secteur denté et de la cré- maillère 105, en .reliant l'extrémité 106 de la tige d'acier par une articulation. directemet avec le levier
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de direction 1.
On décrira plus loin le dispositif,de contact :'
700 qui est logé dans le carter 100.
L'élément de transmission de force' 20 (fig. 4) comprend, dans l'exemple d'exécution, une tige d'acier flexible qui comporte de préférence un diamètre entre 2 et 5 mm. Au lieu d'acier on peut aussi se servir d'une autre matière dure et élastique. La tige 20 remplit, presque complètement la section transversale interne du tube guide 2. Elle occupe de préférence les neuf dixiè- mes de cette section. L'intervalle entre le tube et la --. tige est rempli d'un lubréfiant, de préférence de graisse, consistante; on évite complètement un accrochage et une ' .' corrosion des deux parties, d'une part à l'aide de ce lu- bréfiant et d'autre part par la diversité des métaux.
Le tube guide 2, dont la section transversale est rendue égale à celle de la tige 2 possède une paroi en métal plastique, tel que le cuivre, le laiton, etc... En cour- bant le tube et la tige ce dispositif de transmission peur être commodément adapté à toute forme de voiture. Le tube est monté, de préférence avec une faible courbure constante, en ligne droite, tout au moins aux extrémités, sur le corps de la voiture.. L'expérience a démontré que malgré la rigidité relativement grande de la tige; cette tige peut être déplacée dans le tube sans charge apprécia- ble du dispositif de direction.
Le frottement produit- dans ce déplacement est même extrêmement avantageux, car le dispositif de. transmission agit'de cette manière comme une rangée d'éléments élastiques et freinants, montés,.en' série alternante, De ce fait, tout mouvement de vibration venant du dispositif de direction est amorti de manière sûre et est écarté des parties sensibles du mécanisme.
L'élasticité est,'tout au moins en moyenne, juste assez grande pour que le dispositif de transmission puisse ab- sorber les amplitudes des chocs de vibration
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puisse néanmoins suivre, sans course à vide, les mouve- ments volontaires plus lents du dispositif de direction.
Il est vrai que pour le pivotement des phares, on a déjà proposé des fils métalliques guidés dans des tubes. Il s'agit dans ce cas de fils de Bowden. Mais ces dispositifs de transmission connus comportent divers inconvénients. Ils ne peuvent transmettre qu'une trac- tion et, tout au moins avec une grande longueur des fils, ils sont le siège de fortes courses à vide, de sorte que les phares suivent toujours trop tard et imparfaitement le mouvement de direction.
De plus, ces organes de trac- tion sont incommodes dans le montage, car ils doivent être tendus avant la mise en marche, et ils sont égale- ment incommodes en service, car ils s'étirent et doivent être retondus de temps en temps, tandis que l'élément de transmission de l'exemple d'exécution comporte une rigi- dité et une résistance folios qu'il suffit de fixer les extrémités une fois pour toutes lors du montage.
L'emploi d'un tube guide résistant,.relative- ment rigide, comporte en outre l'avantage que les change- ments de forme élastiques du corps de la voiture se pro- duisant en marche n'ont pas'd'influence sur le mouvement des diverses parties du mécanisme. De plus, il suffit de relier le tube guide au corps de la voiture en quelques points seulement, sans qu'il puisse se produire pendant la marche une oscillation du tube qui, en raison du chan- gement de courbure dans le tube et l'organe de traction, provoque, dans les dispositifs connus, toujours un dépla- cement réciproque. De plus le dispositif de transmis- sion de l'invention résiste aux coups, aux chocs, etc...
Le tube guide 2 est raccordé par l'autre ex- trémité de manière étanche au carter 300 (fig. 8 et 9), au moyen d'un.dispositif de réglage 307 composé de bou- lons et d'écrous. -Le carter 300 se compose du pot 301 et du couvercle 302. L'extrémité 306 de la tige
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élastique est fixée à la crémaillère 304 qui trouve un guidage rectiligne dans le carter 300 au moyen de la glissière 305 et qui coopère avec le plateau 303 en . , partie denté. Ce plateau 303 est monté et tourne libre- ment sur le.bout d'axe 308. Sur le même bout d'axe est ' monté librement le levier coudé 309, qui porte à son ex- trémité en formé de manivelle la cheville 311 avec galet'
312.
A l'extrémité de l'autre branche 313 est monté et tourne.le cliquet d'accouplement 314 ce cliquet est lui. aussi un levier coudé dont une branche 315 s'étend jus- qu'au delà du bout d'axe 308 vers le centre du plateau
303. Dans la position représentée, le cliquet s'engage dans l'encoche 316 du plateau 303. Dans cette position. les parties 303, 309, qui sans cela peuvent tourner libre- ment l'une par rapport à l'autre, sont accouplées l'une à l'autre, et le maneton 311 suit en conséquence le mouve- ment de rotation du plateau. Le cliquet est refoulé, dans : cette position par le ressort 317 à tension préalable; - qui s'appuie par une extrémité sur le plateau 318 et par l'autre extrémité contre la paroi de l'enveloppe, et qui- est guidé par le manchon 319.
Le dispositif de débraya- ge pour le cliquet sera explicitement décrit dans la suite.
Le galet 312 de la manivelle 310 se meut dans la rainure oblique 320 de la coulisse 321., qui est rigidement fixée sur l'arbre creux 322. L'un des phares de la voiture est relié à cet arbre creux. Cet arbre est établi dans .un manchon 324 relativement long, logé dans un prolongement tubulaire 323 du carter, et fermé dans le haut en 325 par le couvercle 324. Le joint se fait à la partie inférieure par une rondelle de t8le 326 à profil en U, avec intercalation de la rondelle de garni- ture 327 et de l'anneau élastique 328. Le carter 300 est fixé sur le support de phare au moyen de la pièce in- termédiaire 329.
Pour relier la pièce intermédiaire au* carter on a prévu la plaque 330 avec vis rivetée 331,
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plaque qui'est venue de fonte avec le pot dans l'opéra- tion de coulée à injection de ce pot.
Dans le carter correspondant 500 de l'autre phare, qui ainsi qu'indiqué est couplé au premier par une bielle 43 (fig. 1) et une barre d'articulation 45, et ,tire en conséquence son mouvement du premier, on a établi de même manière l'arbre creux 522 qui sort de manière étanche par le couvercle 502. Le carter contient un dis- positif qui pousse les phares des deux positions de dévia- tion à la position en ligne droite, Le dispositif de rap- pel contient des ressorts dont la tension préalable entre dès le début de faibles pivotements des phares complète- ment en action.
Ce dispositif est constitué de la maniè- re suivante :
Chacune de deux gouttières parallèles appro- priées 503, 504, avec butées 505 dirigées vers l'inté- rieur, contient un ressort 506 à tension préalable, qui s'applique par une extrémité directement, par l'autre ex- trémité avec intercalation d'un plateau 507 perforé au milieu, contre les butées 505. A travers chaque creux des ressorts et chaque percée des plateaux s'étend une bielle en forme de tige 508 qui s'appuie sur le plateau 507 par l'écrou 509 à surface de bout arrondie.
Les bielles sont reliées aux leviers à deux bran ches 501 prévus sur l'arbre 502, Dans le pivotement des phares vers un côté, la bielle tirée comprime son ressort au moyen du plateau 507, tandis que la bielle poussée glis- se librement à travers la percée de l'autre plateau,
Le dispositif de rappel avec tension préalable effective de ressorts coopère, en combinaison avec l'élé- ment de transmission de force flexible 20 notablement à éviter les chocs de tremblement ou de vibration. Ce dis- positif se distingue par rapport aux dispositifs de rap- pel connus avec ressort à tension préalable, par/une gran- de force et une grande durabilité.
Comme, déjà pour tenir
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compte de l'aspect symétrique de la voiture, il faut établir au deuxième phare un carter ressemblant à ce'lui du premier phare, le montage du dispositif de rappel dans. ce carter permet d'utiliser avantageusement la place existante. Dans les dispositifs de pivotement connus, dans lesquels le dispositif de rappel est toujours trop faible, ce dispositif ou bien est monté librement sur le corps de la voiture, où il s'use rapidement par suite de l'action des poussières et de l'eau, ou bien est disposé dans un carter qui contient aussi d'autres parties de. mécanisme et est en conséquence de dimensions informes et dépare la'voiture.
Un avantage particulier du dispositif de rappel' de l'invention consiste aussi en ce qu'il fonctionne avec un chemin de déplacement relativement grand sans aucune fatigue du ressort, et que par suite de la forte 'tension- préalable et des butées de bout sûres, les phares sont redressée et maintenus de manière sûre même en cas d'aug mentation accidentelle de la résistance de frottement du mécanisme.
Si pour,éviter une usure inutile du dispositif de pivotement il est nécessaire de débrayer les phares,' '-'-'' par exemple pendant le jour, du dispositif de direction, le conducteur n'a qu'à actionner la manette 50 (fig.1) prévue au siège du conducteur. Cette manette, qui' est axialement déplaçable par exemple par rotation dans,un fi- letage, et qui est assurée dans ses positions finales par des encoches ou arrêts, est raccordée à l'élément de traction 51, guidé dans un tube 5 (fig. 8 et 9).
L'élément de traction est relié à l'extrémité du levier de cliquet 315 avec intercalation d'un organe tendeur agissant comme accumulateur de force, qui contient le res- sort 332 à tension préalable et tend à retirer l'organe de la manette. En tirant l'organe 51 dans la dircction de la manette, l'organe tendeur est chargé, si pour une
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des raisons indiquées ci-dessous, le levier de clique:,
315 ne suivait pas la traction.
L'organe tendeur est composé de la manière sui- vante :
Le ressort 332 s'applique par une extrémité sur le plateau 333, qui est articulé par la bielle 334 à l'extrémité du levier de cliquet 315, et par l'autre extrémité sur le bord 335 de la douille 319 qui sert de guide pour les ressorts 332 et 317 et qui est fi- xée sur l'extrémité de l'organe de traction 41 au moyen de la pièce de liaison 336. La pièce de liaison 336 agit en même temps comme butée pour le plateau 333 et évite que le ressort 332 ne se détende..
On a disposé le long du chemin du cliquet 314 la glissière 337 concentrique au bout d'axe 303, Cotte glissière évite dans les positions de braquage un débraya- ge du cliquet hors de l'encoche 316, mais permet ce dé- gagement dans la position représentée des phares en ligne droite. Dans cette position, le cliquet peut reculer dans l'encoche 338 de la glissière et bloque ainsi les phares dans la position on ligne droite. C'est pourquoi dons la position représentée le cliquet est aussitôt dégagé en cas de traction sur le fil 51, sans charge du mécanisme ten- deur.
Si dans une autre position du mécanisme on tire le fil 51 par la manette 50 et qu'on le retient par des encoches correspondantes prévues sur la manette, dans la position d'attraction, la douille 319 est retirée par rapport à la bielle 334 vers la manette, tout en char- geant le mécanisme tendeur, sans que la mobilité du ,néon- nisme en souffre. Lorsque le mécanisme atteint alors la position de ligne droite, le cliquet est dégagé et ver- rouillé automatiquement en déchargeant le mécanisme ten- deur.
Les parties de mécanisme accouplées aux phares sont alors bloquées, et les parties jusqu'au disque 303 accpu- plées au dispositif de direction pouvent so mouvoir l'brcment,
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Le tube 5 do 11 orenc de traction est rolié lui aussi de manière étanchc au carter 300 au moyen d'un écrou 52.
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Lo dispositif décrit comporte vis-à-vis dos dis- positifs d'accouplement connus pour phares tournants l'a- vantage quo lors du débrayage de l'accouplement, les phares - sont verrouillés dans la position en ligne droite. De plus la manette d'accouplement peut en tout temps êtro actionnée commodément du siège du conducteur, indépendamment de la position des phares.
Le dispositif se compose de parties
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simples, de fonctionnement sûr et qui peuvent, corimodémûnt être adaptées aux diverses formes de voiture. Le vorrouil :f: lage dans la position en ligne droite facilite aussi au
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montage le réglage du dispositif de pivotement, aar' $1 àufà fit de placer le dispositif de direction en ligne droite''. pour disposer l'organe de transmission de force flexible à la longueur exacte. Le réglage de précision do la lon-
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guour de cette partie se fait au moyen d'un dispositif, do ....' réglage 307 prévu sur le carter 300, et cc du fait qu'une extrémité du tube est plus ou moins rapprochéo du cartor.
La caractéristique de mouvement du dispositif . de pivotement sera décrite en se reportant aux fig. 12 et 13
Dans la fig, 12, 308 désigne l'axe de rotation de la manivelle 310 (fig. 8 et 9) avec maneton 311. La
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coulisse 321 a été supprimée pour la simplicité. On n'a indiqué que la ligne de jonction entre le manoton 311 et l'arbre de phare 322. L'arbre est relié à l'arbre 522 du deuxième phare au moyen dejoint à rotule 46 avec
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bras. Dans la position en ligne droite, les parties 42, 43, 44 forment trois côtés d'un trapèze-symétrique.
Tout d'abord les axes optiques 410, 420 des. phares sont, d'après l'invention, déportés d'environ'2 vers l'extérieur par rapport à la direction en ligne droi-
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te 400, afin d'augmenter la dispersion, De plusenT - ;).
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supposant qu'il soit d'usage que les voitures prennent leur droite, la manivelle 310 est, en regardant dans la direction de marche, déplacée vers la gauche hors de la position de symétrie 401, d'environ 7 hors de la position d'extension et ce pour les raisons suivantes : Dans la position d'extension 401 le mécanisme à manivel- le et coulisse comporte le plus grand rapport de transmis- sion. Dans les positions tangentes, dans lesquelles la manivelle est perpendiculaire à la rainure de la coulisse, le rapport de transmission est égal à zéro.
De plus lors- qu'il. est d'usage de prendre sa droite, la plus grande partie de la route se trouve à gauche de la voiture et en conséquence, d'après l'invention, les phares sont dans les virages à gauche beaucoup plus fortement rabattus à gauche d'après l'invention dans le but d'éclairer complè- tement la route, ainsi qu'indiqué par la flèche 411, 421, que dans les virages à droite de même courbure, dnns les- quels les phares frappent beaucoup plus vite le bord de droite plus proche de la route, ainsi qu'indiqué par les flèches 412, 422.
Pour obtenir cette non uniformité ou irrégularité des déviations ou braquages des phares, le maneton 311, qui pour la marche en ligne droite se trou- ve quelque peu à l'extérieur de la portée du maximum de rapport de transmission, est dans les virages à gauche ac- tionné sur cette portée vers la droite à la position 431 et dans les virages à droite il est amené à la position 432 uniquement suivant la portée du plus petit rapport de transmission.
En conséquence pour une même déviation a de la manivelle 310 vers la droite et vers la gauche, on obtient une déviation ou pivotement des phares beaucoup plus grand vers la gauche, angle ss, que vers la droite
Los explications qui précèdent valent pour de faibles et de moyennes déviations; pour de grandes dévia- tions il s'agit principalement que les phares ne soient pas braqués.trop fortement vers côté intisrne virage, pas braqués trop fortement vers le côté interne du virage,
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notamment pour que, après retour des roues directrices,'' ils ne reviennent pas trop tard à la position 'initiale.
Par suite de la position de manivelle asymétrique pour marche en ligne droite, on obtiendrait, en servant d'une coulisse courbe normale à rainure radiale, une déviation finale trop forte pour les virages à gauche, car dans cas la portée totale de maximum de rapport de transmis. sion est parcourue. Pour éviter cet inconvénient, la fente ou rainure 320 (fig, 8) de la coulisse est dispo- sée obliquement et ce dans la même direction que la ma- nivelle dans la position pour marche en ligne droite.
Ce-' ci a pour résultat que dans les virages à gauche la posi- tion tangente de la rainure, dont la portée de minimum de . rapport de transmission est atteinte plus rapidement que lorsque la rainure possède une direction radiale.' La po- sition oblique de la rainure est également avantageuse pour les déviations finales dans les virages droite, dans lesquels avec une position de rainure radiale.la déviation finale serait trop faible car dans ce cas le-'';'''' mouvement a lieu à l'extérieur du plus grand rapport de transmission. La position oblique de la rainure fait que la position tangente est atteinte plus tard et qu'ainsi là déviation finale est augmentée de manière correspondan- te.
D'après une forme d'exécution de l'invention., non seulement des déviations à droite et à gaucho diffè- rent, mais aussi les deux phares oscillent de manière dif- férente par l'intermédiaire du dispositif de trapèze 43, 45,44, dans le but d'éviter une dispersion lors du ra- battement des phares, dont les axes de cône se rapprochent, et de plus pour tenir le cône lumineux de phare extrene, pour la préparation au passage à la position d'extension, plus près dans la portée de la position en ligne droite, mais tout en évitant un écartement trop fort des cônes . lumineux. Dans la fig. 12 qui vaut pour des déviations
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ou braquages moyens, la divergence des phares se fait ressentir notamment dans les virages à droite.
Dans ce cas la déviation # du phare gauche est notablement plus faible que la déviation # du phare de droite. Mais ce- pendant la déviation moyenne, flèche 413, est beaucoup plus petite que la déviation pour les viragos à gauche, flèche 411, qui pour la comparaison est rabattue vers la droite et est représentée par la flèche 414.
Dans la fig. 13, les déviations ou pivotements des phares sont portées comme ordonnées en dépendance des braquages des roues directrices, portés comme abscisses, et sur le côté droit de la figure pour les déviations à droite et sur le côté gauche pour les déviations à gau- che ; de plus la courbe en traits pleins vaut pour le phare de gauche et la courbe en traits mixtes pour le phare de droite. La courbe montre qu'en raison du régla- ge asymétrique du mécanisme, la montée sur le côté gauche est notablement plus rapide que sur le c8té droit, et qu' en conséquence on obtient pour des virages à gauche des déviations plus grandes que pour des virages à droite.
De .plus, la courbe montre distinctement la position oblique de la rainure de manivelle ; elles'aplatit beaucoup plus rapidement dans les déviations à gauche que dans les dé- viations à droite. La courbure de la courbe au zéro doit être attribuée à la flexibilité de l'organe de transmis- sion amortisseur situé dans' l'ordre de grandeur des ampli- tudes des chocs de tremblement ou vibration, et aux fai- bles courses à vide du mécanisme. Pour rendre ces courses à vide inoffensives, on a réglé d'après l'invention, ain- si qu'indiqué au début, la totalité du rapport de trans- mission maximum, sans tenir compte des courses à vide, sur la valeur trois à six, tandis que les mécanismes ac- tuels ont toujours un rapport de transmission beaucoup trop faible.
Le grand rapport de transmission comporte l'effet avantageux qutà l'entrée dans faible l'effet avantageux qu'à l'entrée dans le diragee le faible
1.
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retardement initial des cônes lumineux des phares, provo- qué par les. courses à vide, est rapidement compensé par . le grand rapport de transmission.
Là où les voitures doivent prendre leur gauche,
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la manivelle 310 est déplacée de la position d'extenl'.9/:j sion vers l'autre côté et la rainure de manivelle est'' disposée obliquement vers l'autre côté.. Dans les dia- .grammes, tout doit être échangé comme dans une image de
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miroir. Les rapports valent pour des voitures à direo'',-"'" tion à gauche (levier 'de direction'sur le côté .gaùch'..;;f;';=?' la voiture); dans les voitures à direction à droit4e;cl,éë.;:;,s le phare de droite qui est actionné et le mouvemenfi,'"1" phare de droite est tiré de celui du phare de droite.
Si
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les deux projecteurs étaient accouplés l'un à 1)autre' p/fj/¯,=¯( des bielles de parallélogramme, aucun changement de là bzz position du mécanisme ne serait nécessaire, mais commé'. 5.==r: dispositif de trapèze détermine des divergences dans' caractéristique de pivotement des deux phares, le mécanis- me de manivelle et de coulisse subit de préférence encore un réglage de rattrapage tel qu'on obtient, au moins ap- proximativement, la même caractéristique que dans la direc- tion à droite,
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Pour faciliter d'une part l'adaptation du diflpô4¯'11/ sitif de pivotement aux diverses formes de voiture et. de.:
r.aa phare, et d'autre part pour rendre la fabrication moins' coûteuse et simplifier le magasinage, on se sert d'après
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l'invention pour toutes les formes de voitures, de méca- Jµ/.¯g nismes, de carters et d'éléments de transmission stand.ar",., disés, tandis que pour fixer les carters sur le châssis et sur les supports de phares, on se sert de diverses'àié-%'1 ces intermédiaires, petites et simples, qui sont fixées sur les carters de manière amovible et aisément remplaça-''- bles. Les parties de transmission peuvent être coupées à
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la longueur requise à l'aide-des moyens les lus simples.";"'" Les fig. l à 9 et 14 à 17 représentent diversos formes
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d'exécution de pièces de liaison.
Dans la fig. 1, le phare 41 est serré de manière usuelle directement sur l'arbre 322.
Le carter 300 est fixé par un collier semblable sur la tra- verse 30. La fig. 9 montre dans le bas une autre forme de serrage pour le carter. Au lieu de ce dispositif de serrage on peut aussi.fixer sur le boulon 331 le dispositif des fig. 14 à 16. Dans la fig. 14 le plateau 31 ainsi que la pièce de serrage 32 comportent des surfaces de siège en forme de gouttières 33. Entre ces deux parties on serre une traverse prismatique partant du radiateur, La vis de 'serrage 34 est insérée à travers une percée de la traver- se, Suivant le profil de la traverse les surfaces de portée 32 peuvent être cylindrique, elliptiques ou comporter une autre forme. Avec des traverses à siège sphérique pour les phares, le plateau 31 comporte des surfaces de portée sphé- riques. Dans certaines conditions, on peut alors se passer de la pièce de serrage 32.
La fig, 15 montre une forme d'exécution à articu- lation. qui peut être bloquée par serrage de la vis à ailet- tes 35.
La fig. 16 montre une forme d'exécution avec arti- culation sphérique qui peut être bloquée au moyen de la piè- ce de serrage 36, du boulon 37 et du contre-écrou 38.
Les formes d'exécution des fig. 15 et 16 compor- tent l'avantage qu'après desserrage des blocages, les car- ters et les phares peuvent être facilement réglésà la posi- tion exacte.
Le dispositif de serrage de la fig, 17 permet de fixer commodément les enveloppes de phare à surfaces de por- tée sphériques dans l'arbre creux 322 (fig. 9). Le dispo- sitif de serrage se compose du support tubulaire 350 s'adap- tant au phare et pourvu d'un taraudage, ce support étant fen- du dans le bas en 351 et étant meulé conique en 352, et du boulon 353 conique en 352, avec tête filetée 354, et des sur- faces d'attaque 355 pour une clef, La pièdce De serrage et
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insérée par en haut dans l'arbre creux 322 indiqué,.en" ' traits mixtes, et on visse le boulon 353 dans le suy-.-- y port 350 en le faisant tourner en 3559 les parties, ^ r - ",T. fendues du support sont ainsi écartées et sont fortemelt'1: serrées contre la paroi interne de l'arbre creux.
F-¯ ;\ On a également logé dans l'enveloppe 100. (fiÉ>).:].il) 2 et 3 ) un dispositif de contact pour le rappel de 1,!..ri..'v ,r JÔI$: 1 - ) .?" dicatour'de direction,, La rondelle isolante 700, qulej3't; fixée sur le secteur denté 103 au moyen de 1 éïer 7Q.ii)¯]É porte deux pièces de' serrage 792, sur lesqullos'x .,on'::hl,'çF= fixé les ressorts de contact 703. Les ressorts de contact ? sont garnis sur leurs côtés se faisant face, dlisc;lan,-L- ,704,,-".
" . " '1" ..;1..iµ. et sont commandés par le contact 705 en forme d ' a1gli$ilqj;µ1./ . , .. ¯ . ; =;"" fixé sur le secteur denté. Le montage et le fonctionne ment du dispositif de contact seront décrits en se' x-epôx--j>1.=iif tant à la fig. 18, Le contact en aiguille 705 est en 1.1': communication électrique avec le corps de la voiture... Le ressort de contact 703 avec garniture isolante 704 -est'
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relié par la bobine de déclenchement 706 au p81e .josi#i.]/¯"? tif de la batterie 707.
Au même pôle on a connecté, If terrupteur 708, qui tend à passer en position d t ov,ve r toà )j¯1 re, l'indicateur de direction 709 avec lampe 710, 'et. ''. l'aimant 711, cet aimant étant connecté par un de ses pô-
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les tandis que l'autre pôle est relié au corps de la Voi- .¯.¯.,;' ture, L'interrupteur 708 peut être fermé par abaisse- ment du bouton 712 et de ce fait l'indicateur de direc- , tion 709 peut effectuer une déviation. Le bouton de pression 712 est retenu dans la position d'abaissement par le cliquet 713, qui peut être dégagé à la main au
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moyen du bouton de pression 714$ et au moyen do Itéloc- f, tro-aimant 706 par le dispositif de pivotement des pha- res.
Après dégagement, l'indicateur de direction retombe
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à la position initiale. Le deuxième ressort de contact 716 est relié de même manière à l'aimant de dégagement . pour le deuxième indicateur de direction.
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Le rappel automatique de l'indicateur de direc- tion après avoir quitté le virage se fait de la manière suivante : dans le virage le contact 705 est rabattu vers l'extérieur par exemple à la position 715. A la fin du virage, ce contact retourne à la position initiale 705 et rencontre, quelque. peu avant ,cette position, le res- sort de contact 703. De ce fait le circuit de la bobine de dégagement 706 est fermé et l'indicateur de direction réglé à la main est rappelé. La garniture isolante 704 du ressort de contact doit empêcher que l'indicateur de direction ne soit rappelé déjà lorsqu'on tourne pour prendre le virage.
Au braquage des roues le contact 705 glisse sans établissement de contact, uniquement sur la garniture isolante 704. Pour que le ressort de contact ne soit pas trop fortement entrainé dans les deux direc- tions par le contact 705, il passe dans le voisinage des extrémités entre des chevilles 717, qui font que le centre de rotation du ressort est rapproché de l'extrémité libre.
.L'objet de l'invention est un dispositif de pi- votement pour phares de voitures, qui ne comporte pas les inconvénients mentionnés au début, et qui offre principa- lement les avantages suivants : par interoalation d'un mé- canisme de transmission avec caractéristique à compensa- tion particulière entre le dispositif de direction et les phares, l'angle de pivotement des phares pivotant sur les deux côtés est placé dans une déen.- dance telle de l'angle de braquage des roues directrices, que non seulement dans tous les virages la route est par- faitement éclairée, notamment que les phares passent au début et à la fin du virage à temps dans la nouvelle di- rection,
mais aussi qu'on assure pour le conducteur l'a- vantage particulier qu'en cas de manoeuvre exacte du vo- lant de direction la route est automatiquement éclairée de manière parfaite, que l'éclairage parfait de la route est un contrôle pour le réglage exact du volant do direction.
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En d'autres termes, la position des c8nes lumïneuxdes rlîa- res dans le virage permet au conducteur de reconnaître s'il a manoeuvré son volant de manière exacte,ou.erronée. ,Le@
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conducteur est donc amené à prendre exactement le.vix-àgl,j¯11' De ce fait l'insécurité due plus ou moins au manque de sens pour la manoeuvre du volant pendant la nuit, est primée.
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La combinaison d'un élément de transmission cis.w.4. posé entre-le transmetteur et le récepteur et ne cédant en marche normale que de l'amplitude des chocs de vibration:
et-,. d'un dispositif de rappel poussant les phares des deux cô- 'tés avec une grande force à la position de ligne droite), conjointement avec la dérivation du mouvement du transmet- teur, d'une partie du dispositif de direction soutenu par
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ressort à ltessieu.,,le mouvement de vibration nuisibl6,et-,,.', gênant est écarté des phares et des -parties sensibles 'du:
mécanisme, sans que la caractéristique avantageuse du mé-
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canisme soit perdue en raison de courses à vide exoessivea, '-
L'élément de transmission'amortisseur comprend deux parties très simples et peu coûteuses une mince tige flexible, longitudinalement déplaçable, et un tube guide. à parois métalliques closes, fixé au corps de la voiture,
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tube dont la section transversale interne est presque coBi-* '1¯, plètement remplie par la tige, en laissant subsister une,-', fente remplie de lubr6fiant, Cet élément, qui au point de.-'" vue cinématique se comporte comme une série de ressorts et!';
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de freins montés'en série alternante supprime de'raanière sûre tous les mouvements de tremblement ou de vibration, mais nuit cependant, pratiquement sans course à vide.les plus petits mouvements de direction.
Le dispositif de l'invention peut être monté com- modément et rapidement sur n'importe quelle voiture, car cette pièce de jonction de mécanisme flexible s'adapte sans difficultés aux diverses formes de voitures. L'objetde l'invention comporte par rapport aux éléments de transmis-
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sion flexibles connus l'avantage de ne pas s'étirer avec le temps, et de transmettre, pratiquement sans changement de forme, aussi bien la traction que la pression, La ri- gidité de la partie longitudinalement mobile facilite en outre notablement le montage et le règlage à la caracté- ristique exacte, car le serrage usuel est supprimé.
L'enveloppement parfait de toutes les parties du mécanisme du dispositif de pivotement évite de manière sû- re la pénétration de poussières et d'humidité et un accro- chage et une usure prématurée de parties du mécanisme, et permet un graissage sûr. Les parties mobiles peuvent bai- gner dans le lubréfiant car l'enveloppement évite l'échap- pement du lubréfiant.
De plus, le conducteur peut de son siège bloquer à volonté les phares dans la position pour la marche en ligne droite, ou les accoupler au dispositif de direction, sans être obligé d'attendre à cet effet que les phares aient atteint une position déterminée. En arrêtant les phares et en les bloquant dans la position de marche en ligne droite, on évite une usure inutile pendant le jour.
L'ensemble du dispositif se compose d'un nombre relativement faible de pièces simples, peu coûteuses et résistantes; de plus la fabrication et le montage sont simples et économiques, et le fonctionnement est extrême- ment sûr; l'invention comporte en outre l'avantage que des parties endommagées peuvent très facilement être rem-
1 placées par de nouvelles parties.