<Desc/Clms Page number 1>
" Perfectionnements apportés aux moteurs thermiques à quatre temps ".
L'invention est relative aux moteurs thermiques à quatre .temps,
Elle a pour but, surtout, de permettre de rendre variable le volume balayé par le fond du piston desdits mo- teurs à 1'*intérieur de leur cylindre et, notamment, de per- mettre de réduire le plus possible l'espace nuisible à la fin du temps d'échappement.
Elle consiste' principalement, à diviser en au moins deux parties l'ensemble des or;anes propres à trans- mettre à l'arbre des moteurs du genre en question l'effort moteur développé.dans le cylindre, et à relier entre elles les susdites parties de manière à permettre un déplacer.lent relatif de aee deux parties l'une par rapport à l'autre, afin que le fond.dû piston puisse occuper, dans certaines conditions des positions différentes pour un même angle de l'arbre moteur, le tout étant tel que le susdit déplacement
<Desc/Clms Page number 2>
relatif puisse être provoqué par la force d'inertie sur les pièces sou@ises à un mouvement alternatif, tout au moins pen- Gent le temps d'échappement,
au cours duquel une force re- lativement faible s'oppose au déplacement du-piston, de sor- te que le fond dudit piston peut venir se rapprocher du fond du cylindre, davantage en fin du temps d'échappement que pen- dant la compression.
Elle consiste, mise à part cette disposi.tion principale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps, et dont il sera plus explicite- ment parleci-après.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'application, ainsi que certains modes de réalisation des- dites dispositions; et elle vise plus particulièrement en- core, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les moteurs thermiques du genre en question comportant applica- tion des mêmes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les ensembles, fixes ou mo- biles, comportant de semblables moteurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien compri- se à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels, complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 à 8 montrent en coupe (la fig. 5 en coupe partielle),suivant des modes de réalisation diffé- rents, le piston d'un moteur établi conformément à l'inven- tion.
Les fig. 9 et 10 montrent respectivement en coupe axiale et en élévation, deux autres modes, de réalisation de ce piston.
La fig. Il montre, en élévation, une tête de biel- le (ou un pied de bielle) d'un moteur établi conformément à l'invention.
Les fig. 12 et 13, enfin, montrent, respectivement
<Desc/Clms Page number 3>
en coupe'partielle et en élévation, suivant deux modes de ré- alisation. différents, la bielle d'un moteur établi conformé- ment à. l'invention.
Selon l'invention, et plus particulièrement selon celui, de ses modea d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par exemple,,d'établir un moteur thermique à quatre temps, on s'y prend comme suit* ou de façon analogue.
On constitue ledit moteur, à l'exclusion des or- ganes propres. à transmettre à l'arbre de ce moteur l'effort développé dans. le cylindre, d'une manière appropriée quel- conque, et., en ce qui. concerne lesdits organes, on les divise en deux parties reliées entre elles de manière à permettre ,un déplacement relatif de ces deux parties l'une par rapport à l'autre. afin que le fond du piston puisse occuper,dans certaines, conditions, des positions différentes pour un même angle-de 1':
arbre moteur, le tout étant tel que le susdit dé- - placement relatif puisse être provoqué par la force d'iner- tie s'exerçant sur les pièces soumises à un mouvement alter- natiftout au moins pendant la course d'échappement au cours de laquelle une force relativement faible s'oppose au déplacement du'piston, de,sorte que le fond du piston peut venir se rapprocher du fond du cylindre, davantage en fin de temps d'échappement, que pendant la compression, 'les deux susdites parties pouvant être choisies de nia- nière quelconque, par exemple de l'une des manières qui vont être indiquées,.
-.Dans un premier mode de réalisation (fig. 1 à 7), on fait comprendre au piston du moteur un fond mobile a, constituant la première des susdites parties, la seconde par- tie comprenant le piston proprement dit b, la bielle et la manivelle (ou le vilebrequin);
<Desc/Clms Page number 4>
et on établit la liaison entre ces deux parties de toute manière propre à permettre le guidage du fond a, pen- dant ses déplacements relatifs, par exemple, ou bien (fig, 1 et 2) en ayant recours à au moins une tige de guidage a1 qui peut être rendue solidaire soit du piston b, soit au contraire du fond a, ou bien en faisant coulisser le fond a à 1',intérieur du piston, ce pour quoi on donne aux rebords de ce fond a une certaine épaisseur (fig. 3, 6 et 7), ou, de préférence, on leconstitue, cornue représenté fig.
4 et 5, par une sorte de piston creux.
Dans ce dernier cas (fig. 4 et, 5), ledit piston creux a peut être réalisé de manière à venir coiffer, pen- dant l'explosion, le fond b1 du piston proprement dit b, de sorte que c'est alors ce dernier fond bl qui'supporte tout l'effort dû à la pression d'explosion, et que le susdit pis- ton creux peut être établi assez légèrement, de Manière à réduire à une juste valeur les forces d'inertie qui le solli- ci tent . ruelle que soit la manière de réaliser le fond de piston 2, on prévoit avantageusement dans chaque cas, défi segments tels que c qui peuvent être établis soit sur le mê- me fond a (fig. 1 à 5), soit sur le,piston proprement dit (fig. 5), soit'encore à la fois sur le piston et'le fond de piston.
Dans un deuxième mode de réalisation (fig. 8 à 10), on constitue l'une des susdites parties par le piston lui-même, et on prévoit dea moyens pour permettre un dépla- cement relatif par rapport à ce piston de l'axe d'articula- tion d de la bielle, disposition que l'on peut réaliser, par exemple entre autres manières avantageuses, ou bien (fig. 8), en montant cet axe d'articulation sur un manchon e propre à coulisse-r à l'intérieur du piston, ou bien (fig. 9), en prévoyant, par exemple venuea de
<Desc/Clms Page number 5>
EMI5.1
fonte avec le ,piston, des glissières f à l'intérieur des- quelles peuvent coulisser des portées dol, d2 solide.ires de liaxe d'e,rt,cuxtion do et de préférence a faces parallèles, ou bien encore (fig.
10), en montant cet axe d'articu- lation dans 'des. couss.nets g, propres à coulisser dans ri es glissières telles que g1, ou bien de toute autre manière appropriée, permettant un déplacement relatif de la bielle par rapport au piston.
Dans un troisième mode de réalisation (fig. 11), on constitue 1'une des susdites parties par le piston b et sa, bielle h, et la deuxième par la. manivelle, et o. agence
EMI5.2
de manière telle, la tête de bielle , que 1.De du r:-.neton .il de la manivelle puisse se déplacer par rapport à cette tê- te, dans laquelle on prévoit, par exemple, une glissière.
Une semblable disposition pourrait s''appliquer
EMI5.3
également au pied de bielle: l'axe d'articu::.ation d. étant établi à la manière usuelle, il suffirait d.e faire comporter audit pied de. bielle une glissière à l'intérieur de laquelle
EMI5.4
pourrait coulis ser 1 e.xe d.
Elle pourrai.!, s'appliquer encore au cas où le mo- teur comporterait un coulisseau, la liaison mobile étant ré-
EMI5.5
alisée entré "1"aXe d'articulation du couli:uea.u et le pied de bielle.
Dans un quatrième mode de réalisation (fig. 12), on établit la bielle h(ou, éventuellement.la tige reliant le
EMI5.6
pied m au coulisseau), en deux éléments hl 12 et on prd- voit des. moyens propres à permettre de faire coulisser ces deux éléments l'un dans l'autre, moyens que l'on réalise, par
EMI5.7
exemple, ainsi qu'incliqué fin. 12, en faisant comporter lei l'un des éléments hl-un prolongenient L-1 susceptible de cou- lisser dans un alésage k2 ménagé à l'intérieur du second élément h2.
Bien entendu, dans chacun des modes de réalisa- tion qui viennent d'être indiqués (fig. 1 à 12) on prévoit
<Desc/Clms Page number 6>
des butées !il propres à permettre de limiter, dans chaque sens, le déplacement des s susdites parties'l'une par rapport à l'autre, butées que l'on réalise de- toute manière appropriée et que l'on monte de préférence de façon amovible, par exem- ple, par vissage, sur l'une ou l'autre dessusdites parties.
Notamment, dans le mode de réalisation indiqué, fig. 12, ces butées sont constituées l'une par les boulons ml vissés sur les tigesde guidage h3, et l'autre par la pièce- ni 2 vissée elle-même sur Isolément h2. On peut ainsi, d'une part, à l'aide des boulons m1, faire varier le déplacement. relatif des deux éléments h1 h2, et, d'autre part, en vissant plus ou Moins la pièce m2 sur l'élément h2, agir sur le taux de compression. La même disposition serait applicable aux au- tres modes de réalisation.
3nfin, dans un dernier mode. de .-réalisation repré- senté fig. 13, on établit encore la bielle en deux éléments h1 h2, et on relie ces deux éléments par une sorte de char- nier? mobile autour d'une articulation 1 décentrée par rap- port aux axes desdits éléments, de sorte que, lorsque ladite ' charnière s'ouvre sous l'effet des forces d'inertie, l'en- semble est alors équivalent à une bielle fictive de lon- gueur supérieure à la somme des longueurs des éléments hl h2, et, bien entendu, on place l'articulation 1 de manière telle, par rapport au s ens de rotation de la manivelle,que les forces transversales agissant sur les éléments h1,
h2 déterminent la fermeture de ladite charnière aussitôt après le ternes d'échappement.
Dans le cas où ces forces transversales ne se- raient pas suffisantes pour réaliser assez rapidement cette fermeture ou encore dans le cas d'un moteur devant pouvoir tourner les deux sens, on prévoit, avantageusement, des moyens de rappel, par exemple un ressort!! dont les extrémi- tés sont fixées, respectivement: ou bien, ainsi que représentée sur les éléments h1 h2, ou bien encore sur le piston, d'une part, et sur l'é-
<Desc/Clms Page number 7>
l'élément h1, d'autre part.
De cette façon, la fermeture de la charnière est généralement assurée pendant les temps de compression et de détente. Toutefois, dans le cas éventuel, où ces conditions ne pourraient pas se réaliser, on peut monter sur le bâti du moteur, des butées (non représentées), de préférence élas- tiques, propres à agir en temps voulu, sur les éléments h1, h2 pour déterminer la fermeture de la charnière.
Que l'on ait recours à l'un quelconque des modes de réalisation, qui viennent d'être indiqués, ou à une combi- naison'de certains d'entre eux, on réalise un ensemble tel que le fond du piston peut venir se rapprocher du fond du cylindre; davantage- en fin du temps d'échappement :
qu'en fin du temps de compression, et on prévoit, avantageusement, dans chaque cas, des moyens propres à permettre d'éviter que des chocs puissent se produire, moyens que l'on réalise, par exemple, ou bien, en choisissant de manière telle, la masse de celle des deux parties qui est soumise librement à 1'action des forces d'inertie, des pressions et de,- dépressions ré- gnant dans le cylindre, que le demièforce vive emmagasinée dans cette,partie, soit à peu près égale au travail dépensé pour chasser ou aspirer les gaz pendant la 'partie du temps d'échappement ou d'admission, au cours de laquelle cette partie n*eat pas sollicitée par l'arbre moteur, - ou bien,
en ayant recours à des moyens de freinage tels que ressorts, interposition de matières élastiques ou plastiques, dash-pot, amortisseurs d'air, etc., lesquels moyens peuvent' d'ailleurs être combinés avec les précédents..
On réalise, par exemple, lesdits moyens de freina- ge, . ou bien à l'aide de ressorts n pouvant agir à la com- pression, ou à l'extension, ou successivement à la compres- sion et à l'edxtension, lesdits ressorts étant interposés, par exemple (fig, 8), entre le fond du piston a et le manchon e,
<Desc/Clms Page number 8>
b2 ou bien (fig. 2) à l'aide de matières élastiquesvin- terposées entre le piston proprement dit et le fond de pis- ton a, ou bien (fig. 2) en prévoyant des canaux p à travers lesquels l'air ou les gaz sont obligés de passer pendant.les déplacements du fond a, ou bien (fig. 6 et 7), en prévoyant dans le fond a des saillies g propres à venir s'appliquer, aux extrémités de la course dudit tond, dans des cavités r, comportées, soit (fig.
6) par les butées m, soit (fig. 7) par le fond b1 du piston proprement dit et par le fond du cylindre a2,de sorte que l'air ou les ga,z sont emprisonnés dans ces cavités et réal 1- sent ainsi un amortissement, ou bien en prévoyant une liaison cinématique permettant la fermeture de la soupape d'échappement un instant avant l'arrivée du fond du piston sur le fond du cylindre, afin qu'une légère partie des gaz résiduels soit comprimée entre le fond du cylindre et le fond du piston.et permette de réali- ser un amortissement.
Eniin, on peut encore,éventuellement,faire compor- ter à celle des deux susdites parties qui est située du coté du cylindre, des moyens d'arrêt propres à. éviter que, pendant le temps d'échappe,ment, et dans le cas où la force d'inertie emmagasinée est trop faiole vis-à-vis de la contrepresaion régnant dans les conduits d'échappement, cette contrepression ne ramène en arrière la susdite partie et n'empêche, par con- séquent, le fond du piston de venir s'approcher a@ssi près que l'on le désire, du fond du cylindre, lesquels moyens on réalise, par exemple, par un coince- ment ou, de préférence, comme représenté fig.
1, à l'aide d'u- ne bille u, sollicitée par un ressort t, et propre à venir s'engager dans une gorge v, ménagée sur la tige de guidage a1.
Ces moyens peuvent d'ailleurs permettre encore, d'éviter que, s'il se produit un choc sur les butées m pen-
<Desc/Clms Page number 9>
dant la course d'échappement, ce choc ne détermine une réac- tion qui. ramène en arrière le fond de piston.
En résumé', quel que soit le mode de réalisation adoptée on réalise-'un ensemble dont le fonctionnement a été suffisamment indiqué pour qu'il soit inutile d'insister à ce sujet, et qui présente, vis-à-vis des moteurs à course varia- ble déjà existants, de nombreux avantagea, notamment:
celui. d*une construction beaucoup plus simple, celui de permettre la transformation facile d'un moteur déjà. existant,' en un moteur coniorme à l'invention, puisqu'il suffit, par exemple, de remplacer le piston existant par un .autre piston établi suivant l'un des modes de réalisation indiqués, celui de pouvoir s'appliquer aux moteurs d'avions et d'automobiles, par suite de la légèreté des organes entrant èn jeu. celui, enfin , d'obtenir un excellent rendement thermi- ' que, tout en conservant un très bon rendement mécanique, a- lors= que dans les moteurs à course variable déjà connus, ce rendement mécanique est affaibli par la présence de nombreu- ses liaisons cinématiques,,
Et on peut encore augmenter ce rendement, en ména- geant dans le cylindre, à l'extrémité de la course correspon- dant au point mort bas, des lumières d'échappement qui sont découvertes à la fin de la course de détente, tandis qu'elles sont, au contraire, isolées de la capacité du cylindte à la fin de la course d'aspiration, à la seule condition que l'on prévoie .des moyens pour permettre que le fond du piston des- cende mpins bas pendant la course d'aspiration que pendant ''la/course de détente, lesquels moyens on réalise,par exem- ple, " ou bien' à laide d'une bille u (fige 1), telle que dé- jà décrite, ladite bille supposant à l'effet de la force d'inertie pendant la course d'aspiration,
<Desc/Clms Page number 10>
ou bien,
en prévoyant une liaison cinématique quelcon- que assurant la fermeture ou l'étranglement de la soupape d'aspiration avant la fin. de la course d'aspiration, de fa- çon à réaliser dans le cylindre une légère dépression qui, s'oppose à la force d'inertie, ou bien de toute autre manière.
D'ailleurs, dans le cas où la dépression régnant dans le cylindre pendant le temps d'admission serait assez forte pour ne pas permettra au fond du piston de découvrir lesdites lumières, les susdits moyens aeraient évidemment su- perflus.
Il en serait de même dans le cas des moteurs rota- tifs, où l'effet de la force centrifuge s'oppose, pendant le temps d'admission,à l'effet des forces d'inertie.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limité nullemént à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus par- ticulièrement été spécifiés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment: celles où l'on prévoierait des moyens proprea à permet- tre un déplacement du maneton de la manivelle (ou du vile- brequin),par rapport à l'arbre moteur,. celles où l'on ferait comprendre au moteur un système de réglage permettant de supprimer éventuellement le fonc- tionnement en course variable.
R É S U M É.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
"Improvements to four-stroke heat engines".
The invention relates to four .stroke heat engines,
Its aim is above all to make it possible to make the volume swept by the bottom of the piston of said motors inside their cylinder variable, and in particular to make it possible to reduce as much as possible the space harmful to the engine. the end of the escape time.
It consists principally in dividing into at least two parts the set of golds suitable for transmitting to the shaft of motors of the type in question the motor force developed in the cylinder, and to connect them together. said parts so as to allow a relative slow displacement of aee two parts with respect to each other, so that the bottom of the piston can occupy, under certain conditions, different positions for the same angle of the motor shaft , the whole being as the aforesaid displacement
<Desc / Clms Page number 2>
can be caused by the force of inertia on the parts subjected to a reciprocating movement, at least during the escape time,
during which a relatively weak force opposes the displacement of the piston, so that the bottom of said piston can come closer to the bottom of the cylinder, more at the end of the exhaust time than during compression .
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time, and which will be discussed more explicitly below.
It relates more particularly to certain modes of application, as well as certain embodiments of said arrangements; and it also relates more particularly, and this as new industrial products, to heat engines of the type in question comprising the application of the same provisions, the special elements specific to their establishment, as well as the sets, fixed or mo- biles, having similar motors.
And it can, in any event, be clearly understood with the aid of the additional description which follows, as well as the appended drawings, which, supplement and drawings are, of course, given above all by way of indication.
Figs. 1 to 8 show in section (FIG. 5 in partial section), according to different embodiments, the piston of an engine established in accordance with the invention.
Figs. 9 and 10 show respectively in axial section and in elevation, two other embodiments of this piston.
Fig. It shows, in elevation, a connecting rod head (or a small end) of an engine built in accordance with the invention.
Figs. 12 and 13, finally, show, respectively
<Desc / Clms Page number 3>
in partial section and in elevation, according to two embodiments. different, the connecting rod of an engine established in accordance with. invention.
According to the invention, and more particularly according to that, of its modes of application, as well as those of the embodiments of its various parts, to which it seems that preference should be given, proposing, for example ,, to establish a four-stroke thermal engine, one goes about it as follows * or in a similar way.
Said engine is made, to the exclusion of its own components. to transmit to the shaft of this motor the force developed in. the cylinder, in any suitable manner, and., in what. relates to said members, they are divided into two parts interconnected so as to allow a relative displacement of these two parts with respect to each other. so that the bottom of the piston can occupy, under certain conditions, different positions for the same angle of 1 ':
motor shaft, the whole being such that the aforesaid relative displacement can be caused by the force of inertia exerted on the parts subjected to an alternating movement, at least during the exhaust stroke during which a relatively small force opposes the displacement of the 'piston, so that the bottom of the piston can come closer to the bottom of the cylinder, more at the end of the exhaust time, than during compression,' the aforesaid two parts which may be chosen in any way, for example in one of the ways which will be indicated ,.
In a first embodiment (fig. 1 to 7), the engine piston is made to include a movable base a, constituting the first of the aforesaid parts, the second part comprising the actual piston b, the connecting rod and the crank (or the crankshaft);
<Desc / Clms Page number 4>
and the connection is established between these two parts in any manner suitable for allowing the guiding of the base a, during its relative movements, for example, or else (fig, 1 and 2) by having recourse to at least one guide rod a1 which can be made integral either with the piston b, or on the contrary to the base a, or else by sliding the base a to 1 ', inside the piston, for which the edges of this base are given a certain thickness (fig . 3, 6 and 7), or, preferably, it is constituted, retort shown in fig.
4 and 5, by a kind of hollow piston.
In the latter case (fig. 4 and, 5), said hollow piston a can be made so as to come to cover, during the explosion, the bottom b1 of the piston itself b, so that it is then this last bottom bl which supports all the force due to the explosion pressure, and that the aforesaid hollow piston can be established rather lightly, so as to reduce to a fair value the inertial forces which solicit it tent. lane whatever is the way of making the piston base 2, in each case, there are advantageously provided segments such as c which can be established either on the same base a (fig. 1 to 5), or on the piston itself (fig. 5), or still both on the piston and on the piston base.
In a second embodiment (fig. 8 to 10), one of the aforesaid parts is constituted by the piston itself, and means are provided to allow relative displacement with respect to this piston of the axis. of articulation d of the connecting rod, an arrangement which can be made, for example among other advantageous manners, or else (fig. 8), by mounting this articulation axis on a sleeve e specific to slide-r to inside the piston, or else (fig. 9), by providing, for example coming from
<Desc / Clms Page number 5>
EMI5.1
cast iron with the piston, slides f inside which can slide staves dol, d2 solid.ires of the axis of e, rt, cuxtion do and preferably with parallel faces, or else (fig.
10), by mounting this hinge pin in 'des. couss.nets g, suitable for sliding in ri es slides such as g1, or else in any other suitable manner, allowing relative movement of the connecting rod with respect to the piston.
In a third embodiment (FIG. 11), one of the aforesaid parts is constituted by the piston b and its, connecting rod h, and the second by the. crank, and o. agency
EMI5.2
in such a way, the big end, that 1.De du r: -. neton .il of the crank can move relative to this head, in which there is, for example, a slide.
A similar provision may apply
EMI5.3
also at the bottom of the connecting rod: the articu ::. ation d. being established in the usual manner, it would suffice to have said foot of. connecting rod a slide inside which
EMI5.4
could grout ser 1 e.xe d.
It could.!, Still apply in the case where the motor would include a slide, the movable link being re-
EMI5.5
alisée entered "1" grout joint axis: uea.u and the small end.
In a fourth embodiment (fig. 12), the connecting rod h (or, optionally, the rod connecting the
EMI5.6
slide foot), in two elements hl 12 and we provide for. means suitable for allowing these two elements to slide one inside the other, means which are produced, by
EMI5.7
example, as well as clicked end. 12, by making one of the elements h1-an extension L-1 capable of sliding in a bore k2 formed inside the second element h2.
Of course, in each of the embodiments which have just been indicated (fig. 1 to 12), provision is made for
<Desc / Clms Page number 6>
stops! it suitable for making it possible to limit, in each direction, the displacement of the aforesaid parts relative to one another, stops which are produced in any suitable manner and which are preferably mounted removably, for example by screwing, onto one or the other above said parts.
In particular, in the embodiment indicated, FIG. 12, these stops are formed one by the bolts ml screwed onto the guide rods h3, and the other by the part- ni 2 itself screwed onto the isolation h2. It is thus possible, on the one hand, using the bolts m1, to vary the displacement. relative of the two elements h1 h2, and, on the other hand, by screwing the part m2 more or less on the element h2, act on the compression ratio. The same provision would apply to the other embodiments.
Finally, in a final fashion. of.-realization shown in fig. 13, we still establish the connecting rod in two elements h1 h2, and we connect these two elements by a kind of hinge? movable around an articulation 1 offset with respect to the axes of said elements, so that, when said hinge opens under the effect of inertial forces, the assembly is then equivalent to a fictitious connecting rod of length greater than the sum of the lengths of the elements hl h2, and, of course, the articulation 1 is placed in such a way, with respect to the direction of rotation of the crank, that the transverse forces acting on the elements h1 ,
h2 determine the closing of said hinge immediately after the exhaust dull.
In the event that these transverse forces are not sufficient to achieve this closure fairly quickly or in the case of a motor having to be able to turn in both directions, return means, for example a spring, are advantageously provided! ! the ends of which are fixed, respectively: either, as shown on the elements h1 h2, or else on the piston, on the one hand, and on the e-
<Desc / Clms Page number 7>
the h1 element, on the other hand.
In this way, the closing of the hinge is generally ensured during the times of compression and relaxation. However, in the eventual case, where these conditions could not be fulfilled, it is possible to mount on the frame of the motor, stops (not shown), preferably elastic, able to act in time, on the elements h1, h2 to determine the closing of the hinge.
Whether one has recourse to any one of the embodiments, which have just been indicated, or to a combination of some of them, an assembly is produced such that the bottom of the piston can come to rest. move closer to the bottom of the cylinder; more - at the end of the exhaust time:
that at the end of the compression time, and provision is made, advantageously, in each case, of means suitable for preventing shocks from occurring, means which are produced, for example, or else, by choosing to in such a way, the mass of that of the two parts which is freely subjected to the action of the forces of inertia, of the pressures and of, - depressions prevailing in the cylinder, that the half living force stored in this, part, is at roughly equal to the work expended in expelling or sucking the gases during the part of the exhaust or intake time, during which this part is not stressed by the driving shaft, - or else,
by having recourse to braking means such as springs, interposition of elastic or plastic materials, dash-pot, air dampers, etc., which means can moreover be combined with the previous ones.
Said braking means are produced, for example,. or else with the aid of springs n which can act in compression, or in extension, or successively in compression and extension, said springs being interposed, for example (fig, 8), between the bottom of the piston a and the sleeve e,
<Desc / Clms Page number 8>
b2 or else (fig. 2) using elastic materials v interposed between the piston proper and the piston base a, or (fig. 2) by providing channels p through which the air or the gases are forced to pass during the displacements of the bottom a, or else (fig. 6 and 7), by providing in the bottom a projections g suitable for coming to apply, at the ends of the stroke of said mow, in cavities r, behaved, either (fig.
6) by the stops m, or (fig. 7) by the bottom b1 of the piston itself and by the bottom of the cylinder a2, so that the air or the ga, z are trapped in these cavities and real 1- feels thus a damping, or by providing a kinematic connection allowing the closing of the exhaust valve an instant before the arrival of the bottom of the piston on the bottom of the cylinder, so that a slight part of the residual gases is compressed between the bottom of the cylinder and the bottom of the piston. and allows damping.
Eniin, we can also, optionally, include that of the two aforesaid parts which is located on the side of the cylinder, own stop means. prevent, during the escape time, lying, and in the event that the stored inertia force is too weak vis-à-vis the counterpresaion prevailing in the exhaust ducts, this backpressure does not bring back the aforesaid part and does not prevent, consequently, the bottom of the piston from coming to approach, as close as one wishes, the bottom of the cylinder, which means is achieved, for example, by a jamming or , preferably, as shown in FIG.
1, using a ball u, biased by a spring t, and able to engage in a groove v, formed on the guide rod a1.
These means can moreover still make it possible to prevent, if a shock occurs on the stops m during
<Desc / Clms Page number 9>
During the exhaust stroke, this shock does not determine a reaction which. brings back the piston bottom.
In summary ', whatever the embodiment adopted, an assembly is produced, the operation of which has been sufficiently indicated for it to be unnecessary to dwell on this subject, and which presents, vis-à-vis the variable stroke already existing, many advantages, including:
the one. of a much simpler construction, that of allowing easy conversion of an already engine. existing, 'in an engine coniorme the invention, since it suffices, for example, to replace the existing piston by another piston established according to one of the embodiments indicated, that of being able to apply to engines of 'airplanes and automobiles, owing to the lightness of the components involved. that, finally, to obtain an excellent thermal efficiency, while maintaining a very good mechanical efficiency, thus = that in the engines variable stroke already known, this mechanical efficiency is weakened by the presence of numerous kinematic connections,
And we can further increase this efficiency, by providing in the cylinder, at the end of the stroke corresponding to the bottom dead center, exhaust ports which are uncovered at the end of the expansion stroke, while 'they are, on the contrary, isolated from the capacity of the cylinder at the end of the suction stroke, on the sole condition that means are provided to allow the bottom of the piston to descend mpins low during the stroke aspiration only during '' the / expansion stroke, which means is achieved, for example, "or 'using a ball u (pin 1), as already described, said ball supposing to the effect of the inertia force during the suction stroke,
<Desc / Clms Page number 10>
or,
by providing any kinematic connection ensuring the closing or throttling of the suction valve before the end. of the suction stroke, so as to achieve a slight depression in the cylinder which opposes the force of inertia, or in any other way.
Moreover, in the event that the negative pressure prevailing in the cylinder during the admission time is strong enough not to allow the bottom of the piston to discover said ports, the aforesaid means would obviously be superfluous.
It would be the same in the case of rotary engines, where the effect of centrifugal force opposes, during the admission time, the effect of inertial forces.
As goes without saying, and as it follows moreover already from what precedes, the invention is not limited in any way to that of its modes of application, nor to those of the embodiments of its various parts having more particularly been specified; on the contrary, it embraces all the variants thereof, in particular: those where provision would be made for proper means to allow a displacement of the crank pin of the crank (or of the crankshaft), relative to the motor shaft. those in which the motor would be made to include an adjustment system making it possible to possibly eliminate the operation in variable stroke.
ABSTRACT.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.