BE1028126B1 - CHASSIS FOR SELF-SUPPORTING SUPERSTRUCTURES WITH OPTIMIZED WEIGHT - Google Patents
CHASSIS FOR SELF-SUPPORTING SUPERSTRUCTURES WITH OPTIMIZED WEIGHTInfo
- Publication number
- BE1028126B1 BE1028126B1 BE20205154A BE202005154A BE1028126B1 BE 1028126 B1 BE1028126 B1 BE 1028126B1 BE 20205154 A BE20205154 A BE 20205154A BE 202005154 A BE202005154 A BE 202005154A BE 1028126 B1 BE1028126 B1 BE 1028126B1
- Authority
- BE
- Belgium
- Prior art keywords
- chassis
- longitudinal beams
- accordance
- suspension system
- support legs
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/18—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17
- B62D21/20—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17 trailer type, i.e. a frame specifically constructed for use in a non-powered vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
De huidige uitvinding heeft betrekking op een chassis voor oplegger met zelfdragende bovenbouw omvattende twee langsliggers, minstens één wielophangingsysteem, twee steunpoten met dwarsbalk, een plaat met kogelpen, een eindbalk en dwarsliggers, waarbij het chassis een voor- en achterzijde heeft, waarbij het chassis een vakwerk gevormd door dwarsverbindingen en diagonale verbindingen tussen de twee langsliggers omvat, waarbij de dwarsverbindingen door de plaat met kogelpen, de twee steunpoten met dwarsbalk, het wielophangingsysteem en de eindbalk gevormd zijn en waarbij de langsliggers cirkelvormige uitsparingen omvatten. De uitvinding heeft eveneens betrekking op het gebruik van het chassis voor een onderlosser.The present invention relates to a chassis for semi-trailer with a self-supporting superstructure comprising two longitudinal beams, at least one wheel suspension system, two support legs with cross beam, a plate with ball pin, an end beam and cross beams, the chassis having a front and a rear, the chassis having a truss formed by cross-members and diagonal connections between the two longitudinal girders, the cross connections being formed by the ball-pin plate, the two cross-beam support legs, the wheel suspension system and the end beam and wherein the longitudinal girders comprise circular recesses. The invention also relates to the use of the chassis for a bottom unloader.
Description
t BE2020/5154t BE2020/5154
CHASSIS VOOR OPLEGGER MET ZELFDRAGENDE BOVENBOUW MET EENCHASSIS FOR SEMI-SEATER WITH SELF-SUPPORTING SUPERSTRUCTURE WITH A
GEOPTIMALISEERD GEWICHTOPTIMIZED WEIGHT
TECHNISCH DOMEINTECHNICAL DOMAIN
De uitvinding heeft betrekking op een chassis voor oplegger met zelfdragende bovenbouw.The invention relates to a chassis for a semi-trailer with a self-supporting superstructure.
In een ander aspect heeft de uitvinding eveneens betrekking op een gebruik voor een onderlosser.In another aspect, the invention also relates to use for a bottom discharger.
STAND DER TECHNIEKSTATE OF THE TECHNOLOGY
Het is zeer gunstig om het tarragewicht van een oplegger die commercieel wordt gebruikt om ladingen te vervoeren, te kunnen verminderen. Zo beperken bijvoorbeeld bruggen en andere voorschriften het brutogewicht van voertuigen die over de weg rijden. Als het tarragewicht kan worden verlaagd, kan het gewicht van de lading dus worden verhoogd, wat leidt tot efficiëntere en zuinigere transportwerkzaamheden.It is highly beneficial to be able to reduce the tare weight of a semi-trailer used commercially to transport loads. For example, bridges and other regulations limit the gross weight of vehicles traveling on the road. If the tare weight can be reduced, the load weight can therefore be increased, leading to more efficient and economical transport operations.
Opleggers die gewoonlijk in commerciële transporten worden gebruikt, hebben een onderstel dat zeer zwaar is. Het is duidelijk dat het tarragewicht van een trailer kan worden verminderd door het gewicht van het onderwagenframe te verminderen.Semi-trailers commonly used in commercial transport have a very heavy undercarriage. It is clear that the tare weight of a trailer can be reduced by reducing the weight of the undercarriage frame.
Deze vermindering van het gewicht van het frame mag niet tot een vermindering van de sterkte van het frame leiden, zodat het gewicht van de lading daardoor kan worden verhoogd.This reduction in the weight of the frame must not lead to a reduction in the strength of the frame, so that the weight of the load could be increased as a result.
Dergelijke inrichting is onder meer gekend uit US 2007/0007759. US ‘759 beschrijft een oplegger met een balkconstructie met gereduceerd gewicht. Een balkconstructie voor een onderstel van een oplegger omvat ten minste één paneel met tegenover elkaar liggende buitenschalen en meerdere interne platen die de buitenschalen met elkaar verbinden. Een oplegger omvat een laadoppervlak, een trekkerverbinding, een ophangingssamenstel en een enkele balkconstructie die het laadoppervlak ondersteunt en zich tussen het ophangingssamenstel en de trekkerverbinding uitstrekt.Such a configuration is known from, among others, US 2007/0007759. US ‘759 describes a semi-trailer with a reduced weight beam construction. A beam construction for a semi-trailer undercarriage comprises at least one panel with opposing outer shells and multiple internal plates connecting the outer shells. A semi-trailer comprises a loading surface, a tractor linkage, a suspension assembly, and a single beam construction that supports the loading surface and extends between the suspension assembly and the tractor linkage.
Eveneens gekend is de inrichting uit KR 10-0943791. KR ‘791 heeft betrekking op een oplegger met een verlaagd gewicht, en meer in het bijzonder om de dikte van de tussenplaat van elke sector van de I-vormige balk en de breedte van de bovenplaat en de onderplaat van de oplegger te verminderen. Door de breedte van de plaat te verminderen, kan het gewicht van de oplegger worden verminderd zonder dat de stabiliteit van de hele constructie door de belasting wordt aangetast.Also known is the arrangement described in KR 10-0943791. KR ‘791 relates to a semi-trailer with a reduced weight, and more specifically to reducing the thickness of the intermediate plate of each sector of the I-beam and the width of the top and bottom plates of the semi-trailer. By reducing the width of the plate, the weight of the semi-trailer can be reduced without the stability of the entire structure being compromised by the load.
Deze gekende inrichtingen hebben volgend nadelen. Beide opleggers hebben een gereduceerd gewicht in vergelijking met het chassis van een standaard oplegger, maar zijn desondanks niet geschikt als chassis voor het oplegger met een zelfdragende bovenbouw. Het chassis van deze opleggers is uit zichzelf voldoende sterk en stijf om een lading zonder buitensporige vervorming of zonder verlies aan stabiliteit van het chassis te kunnen transporteren. Daardoor is het chassis relatief te sterk voor een oplegger met een zelfdragende bovenbouw, waarbij de bovenbouw het gewicht van de lading kan dragen, waardoor potentiële bijkomende gewichtsbesparing niet gerealiseerd wordt. Bovendien omvat het chassis bij beide gekende inrichtingen vele structurele componenten, zoals vier langsliggers en vele dwarsverbindingen, waardoor het samenstellen van een chassis met gewichtsoptimalisatie volgens de stand der techniek complex en tijdrovend is en veel materiaal vereist.These known configurations have the following disadvantages. Both semi-trailers have a reduced weight compared to the chassis of a standard semi-trailer, yet are nevertheless unsuitable as a chassis for a semi-trailer with a self-supporting superstructure. The chassis of these semi-trailers is inherently strong and rigid enough to transport a load without excessive deformation or loss of chassis stability. Consequently, the chassis is relatively too strong for a semi-trailer with a self-supporting superstructure, where the superstructure can bear the weight of the load, meaning that potential additional weight savings are not realized. Furthermore, the chassis in both known configurations comprises many structural components, such as four longitudinal beams and numerous cross connections, making the assembly of a chassis with weight optimization according to the state of the art complex, time-consuming, and requiring a large amount of material.
De huidige uitvinding beoogt minstens een oplossing te vinden voor enkele van bovenvermelde nadelen.The present invention aims to find at least a solution for some of the above-mentioned disadvantages.
SAMENVATTING VAN DE UITVINDINGSUMMARY OF THE INVENTION
Tot dit doel verschaft de uitvinding een chassis volgens conclusie 1.To this end, the invention provides a chassis within the meaning of claim 1.
Het grote voordeel van een dergelijk chassis voor een oplegger is dat het een heel beperkt aantal structurele onderdelen omvat, waardoor het gewicht van het chassis zeer laag kan gehouden worden. Het chassis heeft slechts twee langsliggers. Hierdoor wordt in vergelijking met een oplegger volgens de stand der techniek gewicht bespaard. De structurele stijfheid van het chassis wordt door een vakwerk verzekerd.The major advantage of such a chassis for a semi-trailer is that it comprises a very limited number of structural components, allowing the chassis weight to be kept very low. The chassis has only two longitudinal beams. As a result, weight is saved compared to a state-of-the-art semi-trailer. The structural rigidity of the chassis is ensured by a truss.
Het vakwerk wordt door de twee langsliggers en een aantal dwarsverbindingen en diagonale verbindingen tussen de twee langsliggers gevormd. Het bijzondere is dat de meerderheid van de dwarsverbindingen functionele componenten van het chassis zijn, zoals een plaat met kogelpen, twee steunpoten met een dwarsbalk en eenThe truss is formed by the two longitudinal beams and a number of cross connections and diagonal connections between the two longitudinal beams. What is special is that the majority of the cross connections are functional components of the chassis, such as a plate with a ball joint, two support legs with a crossbeam, and a
3 BE2020/5154 wielophangingsysteem. Deze functionele componenten zijn voor een functionerende oplegger minimaal vereist. Doordat deze functionele componenten tevens als dwarsverbinding worden aangewend, waardoor slechts een eindbalk als bijkomende dwarsverbinding nodig is, wordt een belangrijke verdere gewichtsbesparing bekomen. Een laadoppervlak is door de zelfdragende bovenbouw niet vereist. Het beperkt aantal structurele onderdelen maakt het samenstellen van een chassis volgens de huidige uitvinding eenvoudig en tijdsefficiënt, met een minimaal materiaalgebruik.3 BE2020/5154 wheel suspension system. These functional components are the minimum requirements for a functioning semi-trailer. Because these functional components are also used as cross-links, meaning that only an end beam is required as an additional cross-link, a significant further weight saving is achieved. A loading surface is not required due to the self-supporting superstructure. The limited number of structural parts makes assembling a chassis in accordance with the current invention simple and time-efficient, with minimal material usage.
Voorkeursvormen van de inrichting worden weergegeven in de conclusies 2 tot en met 12.Preferred forms of organization are set out in conclusions 2 through 12.
In een tweede aspect betreft de huidige uitvinding een gebruik volgens conclusie 13.In a second aspect, the present invention concerns a use within the meaning of claim 13.
Dit gebruik resulteert in een verbeterde onderlosser met een geoptimaliseerd gewicht. Dit is mogelijk doordat een onderlosser voor het transport van bulkgoederen gebruikt wordt, zoals bijvoorbeeld aardappelen, waardoor op zijwanden van een onderlosser grote krachten worden uitgeoefend. De onderlosser heeft noodzakelijkerwijs een zelfdragende bovenbouw, waardoor een chassis volgens de huidige uitvinding kan gebruikt worden. Een dergelijke onderlosser kan door het verlaagde gewicht van het chassis een hoger gewicht aan bulkgoederen vervoeren.This use results in an improved bottom-discharge trailer with an optimized weight. This is possible because a bottom-discharge trailer is used for the transport of bulk goods, such as potatoes, whereby large forces are exerted on the sidewalls of a bottom-discharge trailer. The bottom-discharge trailer necessarily has a self-supporting superstructure, allowing a chassis in accordance with the present invention to be used. Due to the reduced weight of the chassis, such a bottom-discharge trailer can transport a higher weight of bulk goods.
BESCHRIJVING VAN DE FIGURENDESCRIPTION OF THE FIGURES
Figuur 1 toont een bovenaanzicht van chassis volgens een uitvoeringsvorm van de huidige uitvinding.Figure 1 shows a top view of a chassis in accordance with an embodiment of the present invention.
Figuur 2 toont een doorsnee aanzicht van chassis volgens een uitvoeringsvorm van de huidige uitvinding.Figure 2 shows a cross-sectional view of a chassis in accordance with an embodiment of the present invention.
GEDETAILLEERDE BESCHRIJVINGDETAILED DESCRIPTION
Tenzij anders gedefinieerd hebben alle termen die gebruikt worden in de beschrijving van de uitvinding, ook technische en wetenschappelijke termen, de betekenis zoals ze algemeen begrepen worden door de vakman in het technisch veld van de uitvinding. Voor een betere beoordeling van de beschrijving van de uitvinding, worden de volgende termen expliciet uitgelegd.Unless otherwise defined, all terms used in the description of the invention, including technical and scientific terms, have the meaning as they are generally understood by the skilled person in the technical field of the invention. For a better assessment of the description of the invention, the following terms are explicitly explained.
4 BE2020/5154 “Een”, ”de” en “het” refereren in dit document aan zowel het enkelvoud als het meervoud tenzij de context duidelijk anders veronderstelt. Bijvoorbeeld, “een segment” betekent een of meer dan een segment.4 BE2020/5154 “Een”, ”de” and “het” in this document refer to both the singular and the plural unless the context clearly implies otherwise. For example, “een segment” means one or more than one segment.
De termen “omvatten”, “omvattende”, “bestaan uit”, “bestaande uit”, “voorzien van”, “bevatten”, “bevattende”, “inhouden”, “inhoudende” zijn synoniemen en zijn inclusieve of open termen die de aanwezigheid van wat volgt aanduiden, en die de aanwezigheid niet uitsluiten of beletten van andere componenten, kenmerken, elementen, leden, stappen, gekend uit of beschreven in de stand der techniek.The terms “comprising”, “comprising”, “consisting of”, “consisting of”, “provided with”, “contain”, “containing”, “include”, “containing” are synonyms and are inclusive or open terms that indicate the presence of what follows, and that do not exclude or prevent the presence of other components, features, elements, members, steps, known from or described in the state of the art.
Het citeren van numerieke intervallen door de eindpunten omvat alle gehele getallen, breuken en/of reële getallen tussen de eindpunten, deze eindpunten inbegrepen.Quoting numerical intervals through the endpoints includes all integers, fractions, and/or real numbers between the endpoints, including these endpoints.
In de context van dit document is een I-profiel een balk, bij voorkeur een stalen balk, waarbij de balk een dwarsdoorsnede in de vorm van een letter I heeft. Het I-profiel omvat een staand been en aan ieder uiteinde van het staande been een liggend been, waarbij de liggende benen evenwijdig met elkaar zijn.In the context of this document, an I-profile is a beam, preferably a steel beam, where the beam has a cross-section in the shape of the letter I. The I-profile comprises a vertical leg and a horizontal leg at each end of the vertical leg, where the horizontal legs are parallel to one another.
In een eerste aspect betreft de uitvinding een chassis voor oplegger met zelfdragende bovenbouw.In a first aspect, the invention concerns a chassis for a semi-trailer with a self-supporting superstructure.
Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat een chassis voor oplegger met zelfdragende bovenbouw twee langsliggers, minstens één wielophangingsysteem, twee steunpoten met dwarsbalk, een plaat met kogelpen, een eindbalk en dwarsliggers. Het chassis heeft een voor- en achterzijde.According to a preferred load-bearing configuration, a chassis for a semi-trailer with a self-supporting superstructure comprises two longitudinal beams, at least one wheel suspension system, two support legs with crossmembers, a plate with a ball joint, an end beam, and crossmembers. The chassis has a front and a rear section.
Het chassis omvat een vakwerk gevormd door dwarsverbindingen en diagonale verbindingen tussen de twee langsliggers. De dwarsverbindingen zijn door de plaat met kogelpen, de twee steunpoten met dwarsbalk, het wielophangingsysteem en de eindbalk gevormd. Dit is voordelig doordat, met uitzondering van de diagonale verbindingen en de eindbalk, het chassis geen specifieke dwarsbalken als structurele componenten voor het vervolledigen van het chassis omvat. De dwarsverbindingen worden door noodzakelijke functionele componenten gevormd, waardoor een belangrijke gewichtsbesparing gerealiseerd is. Er worden minstens drie en in sommige gevallen zelfs vier tot vijf stalen dwarsbalken met een minimaal gewicht van 10 kg bespaard. Doordat het chassis voor een oplegger met zelfdragende bovenbouw is bedoeld, is het niet noodzakelijk om zoals bij de stand der techniekThe chassis comprises a truss formed by cross-links and diagonal connections between the two longitudinal beams. The cross-links are formed by the ball-pin plate, the two support legs with crossbeams, the wheel suspension system, and the end beam. This is advantageous because, with the exception of the diagonal connections and the end beam, the chassis does not include specific crossbeams as structural components to complete the chassis. The cross-links are formed by necessary functional components, resulting in significant weight savings. At least three, and in some cases even four to five, steel crossbeams with a minimum weight of 10 kg are saved. Since the chassis is intended for a semi-trailer with a self-supporting superstructure, it is not necessary to comply with the state of the art.
> BE2020/5154 een volledige zelfdragend laadoppervlak te voorzien. Hierdoor kunnen twee langsliggers langs de buitenomtrek van het laadoppervlak en het laadoppervlak zelf weggelaten worden. Bijkomend kunnen de langsliggers plaatselijk minder zwaar uitgevoerd worden doordat de zelfdragende bovenbouw het gewicht van de lading zelf draagt. De langsliggers omvatten cirkelvormige uitsparingen. Dit is voordelig voor het reduceren van het gewicht van de langsliggers.BE2020/5154 to provide a fully self-supporting load surface. This allows two longitudinal beams along the outer perimeter of the load surface and the load surface itself to be omitted. Additionally, the longitudinal beams can be locally less heavy because the self-supporting superstructure bears the weight of the load itself. The longitudinal beams feature circular recesses. This is advantageous for reducing the weight of the longitudinal beams.
Volgens een uitvoeringsvorm omvat de eindbalk minstens vijf cirkelvormige uitsparingen, waarbij de diameter van een cirkelvormige uitsparing minimaal 120 mm en maximaal 180 mm is, bij voorkeur minimaal 130 mm en maximaal 170 mm, bij meer voorkeur minimaal 140 mm en maximaal 160 mm en bij zelfs nog meer voorkeur 150 mm. Bij voorkeur omvat de eindbalk zes cirkelvormige uitsparingen.According to one embodiment, the end bar comprises at least five circular recesses, where the diameter of a circular recess is at least 120 mm and at most 180 mm, preferably at least 130 mm and at most 170 mm, more preferably at least 140 mm and at most 160 mm, and even more preferably 150 mm. Preferably, the end bar comprises six circular recesses.
Bij voorkeur zijn de cirkelvormige uitsparingen tussen de langsliggers gepositioneerd.Preferably, the circular recesses are positioned between the longitudinal beams.
De eindbalk sluit het vakwerk aan de achterzijde van het chassis. Door de zelfdragende bovenbouw draagt de eindbalk relatief weinig gewicht en ondervindt beperkte buigkrachten door de lading. Hierdoor is een lichter uitgevoerd eindbalk mogelijk.The end beam connects the truss at the rear of the chassis. Due to the self-supporting superstructure, the end beam carries relatively little weight and experiences limited bending forces from the load. This allows for a lighter end beam design.
De eindbalk heeft typisch een afmeting van ongeveer 1400 mm x 250 mm. De — eindbalk omvat bij voorkeur een I-profiel met een wanddikte van minimaal 4 mm en met liggende benen met een lengte van typisch 140 mm. Bij zes cirkelvormige uitsparingen met een diameter van 120 mm kan er minstens 2.11 kg gewicht bespaard worden en met een diameter van 180 mm zelfs minstens 4.76 kg.The end beam typically measures approximately 1400 mm x 250 mm. The end beam preferably comprises an I-profile with a wall thickness of at least 4 mm and horizontal legs typically 140 mm long. With six circular recesses of 120 mm, at least 2.11 kg of weight can be saved, and with a diameter of 180 mm, at least 4.76 kg.
Volgens een uitvoeringsvorm omvat de dwarsbalk van de twee steunpoten minstens 7 cirkelvormige uitsparingen, waarbij de diameter van een cirkelvormige uitsparing minimaal 100 mm en maximaal 140 mm is, bij voorkeur minimaal 110 mm en maximaal 130 mm, bij nog meer voorkeur minimaal 115 mm en maximaal 125 mm en zelfs bij nog meer voorkeur 120 mm. Bij voorkeur omvat de dwarsbalk van de twee steunpoten acht cirkelvormige uitsparingen. Bij voorkeur is aan beide einden van de dwarsbalk van de steunpoten een cirkelvormige uitsparing ter hoogte van de langsliggers en zes cirkelvormige uitsparingen tussen de langsliggers. Bij voorkeur zijn de zes cirkelvormige uitsparingen tussen de langsliggers met een regelmatige tussenafstand over de dwarsbalk van de steunpoten verdeeld. Tussen de cirkelvormige uitsparingen tussen de langsliggers en de cirkelvormige uitsparingen ter hoogte van de langsliggers is er een grotere tussenafstand. Dit is voordelig om uitscheuren van de dwarsbalk van de steunpoten ter hoogte van randen van deAccording to one embodiment, the crossbeam of the two support legs comprises at least 7 circular recesses, where the diameter of a circular recess is at least 100 mm and at most 140 mm, preferably at least 110 mm and at most 130 mm, even more preferably at least 115 mm and at most 125 mm, and even more preferably 120 mm. Preferably, the crossbeam of the two support legs comprises eight circular recesses. Preferably, at both ends of the crossbeam of the support legs, there is a circular recess at the level of the longitudinal beams and six circular recesses between the longitudinal beams. Preferably, the six circular recesses between the longitudinal beams are distributed at regular intervals along the crossbeam of the support legs. There is a larger spacing between the circular recesses between the longitudinal beams and the circular recesses at the level of the longitudinal beams. This is advantageous to prevent tearing of the crossbeam of the support legs at the edges of the
° BE2020/5154 langsliggers te voorkomen doordat hier meer materiaal aanwezig is. De dwarsbalk sluit een deel van het vakwerk ter hoogte van de twee steunpoten. Door de zelfdragende bovenbouw draagt de dwarsbalk tussen de twee steunpoten relatief weinig gewicht en ondervindt beperkte buigkrachten door de lading. Hierdoor is een lichter uitgevoerd dwarsbalk tussen de twee steunpoten mogelijk.° BE2020/5154 longitudinal beams to be avoided because more material is present here. The crossbeam encloses part of the truss at the level of the two support legs. Due to the self-supporting superstructure, the crossbeam between the two support legs carries relatively little weight and experiences limited bending forces from the load. This allows for a lighter crossbeam between the two support legs.
De dwarsbalk van de twee steunpoten heeft een typische afmeting van ongeveer 1400 mm x 180 mm. De eindbalk omvat bij voorkeur een I-profiel met een wanddikte van minimaal 4 mm en met liggende benen met een lengte van typisch 70 mm. Bij acht cirkelvormige uitsparingen met een diameter van 100 mm kan er minstens 1.96 kg gewicht bespaard worden en met een diameter van 140 mm zelfs minstens 3.84 kg.The crossbeam of the two support legs has typical dimensions of approximately 1400 mm x 180 mm. The end beam preferably comprises an I-profile with a wall thickness of at least 4 mm and with horizontal legs typically 70 mm long. With eight circular recesses of 100 mm, at least 1.96 kg of weight can be saved, and with a diameter of 140 mm, at least 3.84 kg.
Volgens een uitvoeringsvorm omvat een langsligger bij een wielophangingsysteem twee cirkelvormige uitsparingen, waarbij de diameter van een cirkelvormige uitsparing minimaal 150 mm en maximaal 210 mm is, bij voorkeur minimaal 160 mm en maximaal 200 mm, bij nog meer voorkeur minimaal 180 mm en maximaal 190 mm, bij zelfs nog meer voorkeur 185 mm. Bij voorkeur zijn de cirkelvormige uitsparingen bij een wielophangingsysteem tussen bevestigingspunten van een veerelement en een demperelement van het wielophangingsysteem gepositioneerd.According to one embodiment, a longitudinal beam in a wheel suspension system comprises two circular recesses, where the diameter of a circular recess is at least 150 mm and at most 210 mm, preferably at least 160 mm and at most 200 mm, even more preferably at least 180 mm and at most 190 mm, and even more preferably 185 mm. Preferably, the circular recesses in a wheel suspension system are positioned between the mounting points of a spring element and a damper element of the wheel suspension system.
Dit is voordelig omdat hierdoor nog steeds voldoende materiaal in de langsliggers aanwezig is om de wielophanging aan de langsliggers te bevestigen. Door het gebruik van een zelfdragende bovenbouw wordt een groot gedeelte van het gewicht van een lading rechtstreeks op het wielophangingsysteem overgebracht, waardoor het deel van de langsliggers tussen bevestigingspunten voor een veerelement en een demperelement relatief weinig gewicht en buigingskrachten ondervinden en daardoor lichter zijn uitgevoerd.This is advantageous because it ensures that sufficient material remains in the longitudinal beams to attach the wheel suspension to them. Through the use of a self-supporting superstructure, a large portion of the load's weight is transferred directly to the wheel suspension system, causing the section of the longitudinal beams between the attachment points for a spring element and a damper element to experience relatively little weight and bending forces, resulting in a lighter construction.
De langsliggers omvatten bij voorkeur een I-profiel met een wanddikte van minimaal 3 mm, bij voorkeur minimaal 4 mm, en met liggende benen met een lengte van typisch 140 mm. Een chassis voor een onderlegger heeft minstens één wielophangingsysteem, bij voorkeur twee en bij nog meer voorkeur drie. Bij een oplegger met chassis met drie wielophangingsystemen zijn er twaalf cirkelvormige uitsparingen, waarmee bij een cirkelvormige opening met een diameter van 150 mm minstens 4.96 kg gewicht kan bespaard worden en met een diameter van 210 mm zelfs minstens 9.73 kg.The longitudinal beams preferably comprise an I-profile with a wall thickness of at least 3 mm, preferably at least 4 mm, and with horizontal legs typically 140 mm long. A chassis for a semi-trailer has at least one suspension system, preferably two, and ideally three. In a semi-trailer with a chassis featuring three suspension systems, there are twelve circular cutouts, allowing for a weight saving of at least 4.96 kg with a circular opening of 150 mm and at least 9.73 kg with a diameter of 210 mm.
7 BE2020/51547 BE2020/5154
Volgens een uitvoeringsvorm omvat een langsligger tussen de steunpoten met dwarsbalk en een eerste wielophangingsysteem, gezien vanaf de voorzijde van het chassis, minstens vijf cirkelvormige openingen, waarbij de diameter van een cirkelvormige uitsparing minimaal 150 mm en maximaal 210 mm is, bij voorkeur minimaal 160 mm en maximaal 200 mm, bij nog meer voorkeur minimaal 180 mm en maximaal 190 mm, bij zelfs nog meer voorkeur 185 mm. De tussenafstand tussen de cirkelvormige uitsparingen is bij voorkeur regelmatig. Bij voorkeur zijn de cirkelvormige uitsparingen van bevestigingspunten van de twee steunpoten met dwarsbalk en van bevestigingspunten van het eerste wielophangingsysteem verwijderd. Dit is voordelig omdat hierdoor nog steeds voldoende materiaal in de langsliggers aanwezig is om het wielophangingsysteem en de twee steunpoten met dwarsbalk aan de langsliggers te bevestigen. Door het gebruik van een zelfdragende bovenbouw wordt een groot gedeelte van het gewicht van een lading bij een aangekoppelde oplegger rechtstreeks op het eerste wielophangingsysteem en de plaat met kogelpen overgebracht en bij een afgekoppelde oplegger rechtstreeks op het eerste wielophangingsysteem en de twee steunpoten met dwarsbalk overgebracht, waardoor het deel van de langsliggers tussen bevestigingspunten voor de twee steunpoten en het eerste wielophangingsysteem relatief weinig gewicht en buigingskrachten ondervinden en daardoor lichter zijn uitgevoerd.According to one configuration, a longitudinal beam between the support legs with crossbeam and a first wheel suspension system, viewed from the front of the chassis, comprises at least five circular openings, where the diameter of a circular recess is at least 150 mm and at most 210 mm, preferably at least 160 mm and at most 200 mm, even more preferably at least 180 mm and at most 190 mm, and even more preferably 185 mm. The spacing between the circular recesses is preferably regular. Preferably, the circular recesses are removed from the mounting points of the two support legs with crossbeam and from the mounting points of the first wheel suspension system. This is advantageous because it ensures that sufficient material remains within the longitudinal beams to attach the wheel suspension system and the two support legs with crossbeam to the longitudinal beams. Due to the use of a self-supporting superstructure, a large portion of the weight of a load in the case of an attached semi-trailer is transferred directly to the first suspension system and the ball-ball plate, and in the case of an uncoupled semi-trailer, directly to the first suspension system and the two support legs with crossbeam. Consequently, the section of the longitudinal beams between the attachment points for the two support legs and the first suspension system experiences relatively little weight and bending forces, and is therefore lighter in design.
De langsliggers zijn zoals in een vorige uitvoeringsvorm beschreven. Bij een chassis voor oplegger met zelfdragende bovenbouw zijn er volgens deze uitvoeringsvorm minstens tien cirkelvormige uitsparingen tussen de steunpoten met dwarsbalk en het eerste wielophangingsysteem, waarmee bij een cirkelvormige opening met een diameter van 150 mm minstens 4.13 kg gewicht kan bespaard worden en met een diameter van 210 mm zelfs minstens 8.11 kg.The longitudinal beams are as described in a previous configuration. In a semi-trailer chassis with a self-supporting superstructure, according to this configuration, there are at least ten circular recesses between the support legs with crossbeam and the first wheel suspension system, whereby at least 4.13 kg of weight can be saved with a circular opening of 150 mm in diameter, and at least 8.11 kg with a diameter of 210 mm.
Volgens een uitvoeringsvorm omvat een langsligger tussen een laatste wielophangingsysteem, gezien vanaf de voorzijde van het chassis, en de eindbalk minstens vier cirkelvormige uitsparingen, waarbij de diameter van een cirkelvormige uitsparing minimaal 80 mm en maximaal 120 mm is, bij voorkeur minimaal 90 mm en maximaal 110 mm, bij nog meer voorkeur minimaal 95 mm en maximaal 105 mm, en bij zelf nog meer voorkeur 100 mm. Het chassis heeft slechts een beperkt lengte tussen het laatste wielophangingsysteem en de achterzijde van het chassis.According to one embodiment, a longitudinal beam between a final suspension system, viewed from the front of the chassis, and the end beam comprises at least four circular recesses, where the diameter of a circular recess is at least 80 mm and at most 120 mm, preferably at least 90 mm and at most 110 mm, even more preferably at least 95 mm and at most 105 mm, and even more preferably 100 mm. The chassis has only a limited length between the final suspension system and the rear of the chassis.
Het gewicht van een lading wordt door de zelfdragende bovenbouw grotendeels naar het gedeelte van de langsliggers met de wielophangingsystemen overgebracht, waardoor de langsliggers hier lokaal lichter uitgevoerd zijn.The weight of a load is largely transferred by the self-supporting superstructure to the section of the longitudinal beams containing the wheel suspension systems, as a result of which the longitudinal beams are locally lighter in this area.
6 BE2020/51546 BE2020/5154
De langsliggers zijn zoals in een vorige uitvoeringsvorm beschreven. Bij een chassis voor oplegger met zelfdragende bovenbouw zijn er volgens deze uitvoeringsvorm minstens acht cirkelvormige uitsparingen tussen een laatste wielophangingsysteem en de eindbalk, waarmee bij een cirkelvormige opening met een diameter van 80 mm minstens 0.94 kg gewicht kan bespaard worden en met een diameter van 120 mm zelfs minstens 2.12 kg.The longitudinal beams are as described in a previous configuration. In a semi-trailer chassis with a self-supporting superstructure, according to this configuration, there are at least eight circular recesses between a final suspension system and the end beam, whereby at least 0.94 kg of weight can be saved with a circular opening of 80 mm diameter, and at least 2.12 kg with a diameter of 120 mm.
Het is voor een vakman geschoold in het technische veld duidelijk dat de cirkelvormige uitsparingen eveneens driehoekig, rechthoekig, polygoon of om het even welke geschikte vorm kunnen zijn.It is clear to a professional trained in the technical field that the circular cutouts can also be triangular, rectangular, polygonal, or any other suitable shape.
Volgens een uitvoeringsvorm omvatten de langsliggers een I-profiel. De dwarsverbindingen zijn substantieel loodrecht op het vlak gevormd door het staande been van de I gepositioneerd. De breedte van het I-profiel is tussen 120 mm en 160 mm gelegen, bij voorkeur tussen 130 mm en 150 mm, bij meer voorkeur tussen 135 mm en 145 mm en bij zelfs nog meer voorkeur 140 mm. De breedte van het I-profiel is van voor- tot achterzijde van het chassis constant. De hoogte van het I-profiel varieert van voor- tot achterzijde van het chassis. Dit is mogelijk doordat het chassis voor een oplegger met zelfdragende bovenbouw bedoeld is. Het gewicht van een lading wordt door de zelfdragende bovenbouw over de langsliggers verspreid, waarbij het meeste gewicht op een zone van de langsliggers boven de wielophangingsystemen rust. De voor- en achterzijde wordt minder door het gewicht van de lading belast en is daardoor minder aan buigingskrachten onderhavig, waardoor de langsliggers plaatselijk minder hoog uitgevoerd zijn.According to one configuration, the longitudinal beams comprise an I-profile. The cross connections are positioned substantially perpendicular to the plane formed by the vertical leg of the I. The width of the I-profile is between 120 mm and 160 mm, preferably between 130 mm and 150 mm, more preferably between 135 mm and 145 mm, and even more preferably 140 mm. The width of the I-profile is constant from the front to the rear of the chassis. The height of the I-profile varies from the front to the rear of the chassis. This is possible because the chassis is intended for a semi-trailer with a self-supporting superstructure. The weight of a load is distributed over the longitudinal beams by the self-supporting superstructure, with the majority of the weight resting on a zone of the longitudinal beams above the wheel suspension systems. The front and rear are subjected to less load and are therefore less subject to bending forces, resulting in the longitudinal beams being locally lower.
Zoals voorheen beschreven in een andere uitvoeringsvorm heeft het I-profiel een wanddikte van minimaal 3 mm, bij voorkeur minimaal 4 mm, en liggende benen met een lengte van typisch 140 mm.As previously described in another embodiment, the I-beam has a wall thickness of at least 3 mm, preferably at least 4 mm, and horizontal legs with a length of typically 140 mm.
De hoogte van het I-profiel is ter hoogte van een wielophangingsysteem tussen 330 mm en 370 mm gelegen, bij voorkeur tussen 340 mm en 360 mm, bij meer voorkeur tussen 345 mm en 355 mm en bij zelfs nog meer voorkeur 350 mm. Indien het chassis langsliggers met een constante hoogte van voor- tot achterzijde van het chassis zouden hebben, dan is dit de minimale vereiste hoogte van een langsligger.The height of the I-profile at the level of a wheel suspension system is situated between 330 mm and 370 mm, preferably between 340 mm and 360 mm, more preferably between 345 mm and 355 mm, and even more preferably 350 mm. If the chassis were to have longitudinal beams with a constant height from the front to the rear of the chassis, then this is the minimum required height of a longitudinal beam.
De hoogte van het I-profiel is ter hoogte van de plaat met kogelpen tussen 120 mm en 160 mm gelegen, bij voorkeur tussen 130 mm en 150 mm, bij meer voorkeurThe height of the I-profile at the level of the plate with ball pin is situated between 120 mm and 160 mm, preferably between 130 mm and 150 mm, more preferably
9 BE2020/5154 tussen 135 mm en 145 mm, bij nog meer voorkeur 140 mm. Door enkel het wijzigen van de hoogte van het I-profiel wordt per meter en het behouden van andere afmetingen zoals wanddikte en lengte van benen van het I-profiel, is in deze zone per meter van het profiel bij een wanddikte van 3 mm een minimale gewichtsbesparing van 3.98 kg en een maximale gewichtsbesparing van 5.85 kg bekomen.9 BE2020/5154 between 135 mm and 145 mm, preferably 140 mm. By merely changing the height of the I-profile and maintaining other dimensions such as wall thickness and leg length of the I-profile, a minimum weight saving of 3.98 kg and a maximum weight saving of 5.85 kg per meter of the profile with a wall thickness of 3 mm is achieved in this zone.
De hoogte van het I-profiel is ter hoogte van de twee steunpoten met dwarsbalk tussen 200 mm en 260 mm gelegen, bij voorkeur tussen 210 mm en 250 mm, bij nog meer voorkeur tussen 220 mm en 240 mm en bij zelfs nog meer voorkeur bij 230 mm. Bij gelijkaardige wanddikte is per meter van het profiel in deze zone een minimale gewichtsbesparing van 1.64 kg en een maximale gewichtsbesparing van 3.98 kg bekomen.The height of the I-profile at the level of the two support legs with crossbeam is situated between 200 mm and 260 mm, preferably between 210 mm and 250 mm, even more preferably between 220 mm and 240 mm, and even more preferably at 230 mm. With a similar wall thickness, a minimum weight saving of 1.64 kg and a maximum weight saving of 3.98 kg per meter of profile is achieved in this zone.
De hoogte van het I-profiel is ter hoogte van de eindbalk tussen 200 mm en 260 mm gelegen, bij voorkeur tussen 210 mm en 250 mm, bij meer voorkeur tussen 220 mm en 240 mm, bij nog meer voorkeur tussen 225 mm en 235 mm en bij zelfs nog meer voorkeur 230 mm. Gelijkaardige gewichtsbesparingen zoals voorheen beschreven zijn bekomen.The height of the I-profile at the end beam is between 200 mm and 260 mm, preferably between 210 mm and 250 mm, more preferably between 220 mm and 240 mm, even more preferably between 225 mm and 235 mm, and 230 mm with an even greater preference. Similar weight savings as described previously have been achieved.
Het I-profiel gaat bij voorkeur gradueel over van een eerste naar een tweede hoogte langsheen de lengterichting van het chassis. De graduele overgangen bevinden zich bij voorkeur aan een zijde weggericht van een oppervlak voorzien voor montage van een zelfdragende bovenbouw.The I-beam preferably transitions gradually from a first to a second height along the longitudinal direction of the chassis. The gradual transitions are preferably located on a side facing away from a surface provided for the mounting of a self-supporting superstructure.
Volgens een uitvoeringsvorm omvatten de langsliggers een I-profiel. De dwarsverbindingen zijn substantieel loodrecht op het vlak gevormd door het staande been van de I gepositioneerd. De dikte van het staande been van de I varieert van voor- tot achterzijde van het chassis. De dikte van het staande been ter hoogte van de plaat met kogelpen is minimaal 4.5 mm en maximaal 6.5 mm. De dikte van het staande been is vanaf de steunpoten met dwarsbalk naar de achterzijde van het chassis minimaal 0.5 mm en maximaal 1.5 mm dunner dan ter hoogte van de plaat met kogelpen. De dikte van het staande been is vanaf de steunpoten met dwarsbalk naar de achterzijde van het chassis bij voorkeur constant. Doordat het chassis voor een oplegger met zelfdragende bovenbouw voorzien is, is het gewicht van een lading door de bovenbouw ondersteund, waardoor het mogelijk is om de langsliggers in het to BE2020/5154 deel dat het zwaarst door de lading belast wordt, ter hoogte van wielophangingsystemen, dunner uit te voeren.According to one configuration, the longitudinal beams comprise an I-profile. The cross connections are positioned substantially perpendicular to the plane formed by the vertical leg of the I. The thickness of the vertical leg of the I varies from the front to the rear of the chassis. The thickness of the vertical leg at the level of the ball-pin plate is a minimum of 4.5 mm and a maximum of 6.5 mm. From the support legs with crossbeams towards the rear of the chassis, the thickness of the vertical leg is a minimum of 0.5 mm and a maximum of 1.5 mm thinner than at the level of the ball-pin plate. The thickness of the vertical leg is preferably constant from the support legs with crossbeams towards the rear of the chassis. Because the chassis is equipped for a semi-trailer with a self-supporting superstructure, the weight of a load is supported by the superstructure, making it possible to construct thinner longitudinal beams in the section subjected most heavily to the load, at the level of the wheel suspension systems.
Het profiel heeft volgens voorheen beschreven uitvoeringsvormen ter hoogte van een wielophangingsysteem een hoogte van 330 mm en 370 mm. Door een dunnere langsligger vanaf de steunpoten met dwarsbalk naar de achterzijde van het chassis is per meter van het profiel minimaal 1.29 kg en maximaal 4.33 kg bespaard.According to previously described configurations, the profile has a height of 330 mm and 370 mm at the level of the wheel suspension system. Due to a thinner longitudinal beam extending from the support legs with a crossbeam to the rear of the chassis, a minimum of 1.29 kg and a maximum of 4.33 kg has been saved per meter of profile.
Volgens een uitvoeringsvorm zijn uiteinden van een diagonale verbinding op een afstand van maximaal 750 mm van uiteinden van een dwarsverbinding aan de langsliggers verbonden. De afstand is in het vlak gevormd door de langsliggers gemeten. Dit is voordelig omdat hierdoor functionele componenten in plaats van structurele componenten als dwarsverbindingen bruikbaar zijn. Een traditioneel vakwerk omvat knooppunten of scharnierpunten waar langsliggers, dwarsverbindingen en diagonale verbindingen aan elkaar verbonden zijn. In een chassis volgens huidige uitvinding is dit niet strikt het geval doordat functionele componenten, zoals bijvoorbeeld onderdelen van een wielophangingsysteem, als dwarsverbinding gebruikt is. Deze functionele componenten kunnen niet altijd exact in een knooppunt of scharnierpunt van het vakwerk geplaatst zijn, waar ze als structurele component wel zouden geplaatst zijn. Echter indien de afstand, gemeten in het vlak gevormd door de langsliggers, maximaal 750 mm is, kan nog steeds bij typische belasting voor een chassis voor een oplegger met zelfdragende bovenbouw en met een maximale chassislengte van 11.4 m van voor- tot achterzijde een voldoende sterk en stabiel vakwerk bekomen worden.According to one embodiment, the ends of a diagonal connection are connected to the longitudinal beams at a distance of no more than 750 mm from the ends of a transverse connection. The distance is measured in the plane formed by the longitudinal beams. This is advantageous because it allows functional components, rather than structural components, to be used as transverse connections. A traditional truss comprises nodes or pivot points where longitudinal beams, transverse connections, and diagonal connections are joined together. In a chassis according to the current invention, this is not strictly the case because functional components, such as parts of a wheel suspension system, are used as transverse connections. These functional components cannot always be placed exactly at a node or pivot point of the truss, where they would be placed as a structural component. However, if the distance, measured in the plane formed by the longitudinal beams, is no more than 750 mm, a sufficiently strong and stable truss can still be achieved under typical loading for a chassis for a semi-trailer with a self-supporting superstructure and a maximum chassis length of 11.4 m from front to rear.
Volgens een uitvoeringsvorm is het vakwerk een onvolledig vakwerk. Het vakwerk omvat tussen een achterste wielophangingsysteem en de eindbalk geen diagonale verbinding. Het achterste deel van het chassis draagt door de zelfdragende bovenbouw weinig gewicht. Het gewicht wordt door de zelfdragende bovenbouw grotendeels naar het centrale deel van de langsliggers, bij de wielophangingsystemen, overgebracht. Hierdoor zijn de belastingen op het achterste gedeelte van het vakwerk beperkter en is een diagonale verbinding overbodig. Er kan minstens één diagonale verbinding met een gewicht van minimaal 15 kg uitgespaard worden.According to one configuration, the truss is an incomplete truss. The truss does not include a diagonal connection between a rear suspension system and the end beam. The rear part of the chassis carries little weight due to the self-supporting superstructure. The weight is largely transferred by the self-supporting superstructure to the central part of the longitudinal beams, at the suspension systems. As a result, the loads on the rear part of the truss are more limited, and a diagonal connection is unnecessary. At least one diagonal connection with a weight of at least 15 kg can be saved.
Volgens een uitvoeringsvorm omvat het chassis minstens één drukketel voor luchtremmen. Een luchtketel bevat gecomprimeerde lucht voor het openhouden van u BE2020/5154 luchtremmen van een oplegger. Bij voorkeur omvat het chassis twee drukketels voor luchtremmen, waardoor meerdere gescheiden luchtcircuits kunnen gerealiseerd worden. De drukketel vormt een bijkomende dwarsverbinding van het vakwerk.According to one configuration, the chassis comprises at least one pressure vessel for air brakes. An air vessel contains compressed air for keeping the BE2020/5154 air brakes of a semi-trailer open. Preferably, the chassis comprises two pressure vessels for air brakes, allowing multiple separate air circuits to be realized. The pressure vessel forms an additional cross-connection of the truss.
Drukketels zijn omwille van de hoge luchtdruk in de ketel, tot 8 bar, sterke functionele componenten. Deze drukketels worden in de stand der techniek vaak volgens de lengteas van een oplegger geplaatst. Door de drukketel als dwarsverbinding te gebruiken, kan het vakwerk structureel stijver gemaakt worden, zonder het bijvoegen van structurele componenten. Dit is voordelig voor het laag houden van het gewicht van het chassis.Pressure vessels are strong functional components due to the high air pressure inside, up to 8 bar. In the state of the art, these pressure vessels are often positioned along the longitudinal axis of a semi-trailer. By using the pressure vessel as a cross-connection, the truss structure can be made structurally stiffer without the addition of structural components. This is advantageous for keeping the chassis weight low.
Volgens een uitvoeringsvorm zijn de diagonale verbindingen onder een hoek van 40°, gemeten in het vlak gevormd door de langsliggers, aan de langsliggers verbonden.According to one embodiment, the diagonal connections are connected to the longitudinal beams at an angle of 40°, measured in the plane formed by the longitudinal beams.
Doordat bij een traditioneel vakwerk met langsliggers, dwarsverbindingen en diagonale verbindingen in een knooppunt of scharnierpunt aan elkaar verbonden zijn, bepaalt de hoek waarmee de diagonaal aan een langsligger verbonden is de grootte van het vakwerk. Bij een hoek van 40° en een tussenafstand tussen de langsliggers van ongeveer 1400 mm is de grootte van een vak van het vakwerk langs de langsliggers ongeveer 1670 mm. Een chassis voor een oplegger met langsliggers met een lengte van 10.4 m wordt zo in maximaal zes vakken onderverdeeld. Zes vakken vergen een beperkt aantal structurele en functionele componenten voor het vormen van het vakwerk, waardoor een chassis met een beperkt gewicht bekomen is.Because longitudinal, cross, and diagonal connections in a traditional truss are joined at a node or pivot point, the angle at which the diagonal is connected to a longitudinal beam determines the size of the truss. At an angle of 40° and a spacing between the longitudinal beams of approximately 1400 mm, the size of a truss bay along the longitudinal beams is approximately 1670 mm. A semi-trailer chassis with longitudinal beams of 10.4 m length is thus subdivided into a maximum of six bays. Six bays require a limited number of structural and functional components to form the truss, resulting in a chassis with a limited weight.
Bijkomend is door het beperkt aantal vakken het samenstellen van een chassis volgens de huidige uitvinding eenvoudig en tijjdsefficiënt, met een minimaal materiaalgebruik.Additionally, due to the limited number of compartments, assembling a chassis in accordance with the present invention is simple and time-efficient, with minimal material usage.
Het is voor een vakman geschoold in het technische veld duidelijk dat elke combinatie van uitvoeringsvormen mogelijk is.It is clear to a professional trained in the technical field that every combination of execution forms is possible.
In een tweede aspect betreft de uitvinding een gebruik van een chassis voor oplegger volgens het eerste aspect voor een onderlosser.In a second aspect, the invention concerns the use of a chassis for a semi-trailer in accordance with the first aspect for a bottom-discharge trailer.
Een onderlosser is een oplegger met voorzieningen voor het geautomatiseerd lossen van los gestorte bulkgoederen zoals bijvoorbeeld, maar niet-limitatief tot aardappelen, uien, bonen, graan, wortelen, mosselen en zand. De goederen worden aan de bovenzijde van de onderlosser gestort. De onderlosser is aan de bovenzijde open voor het storten van goederen. Bij voorkeur omvat de onderlosser een zeil voor het afdekken van de open bovenzijde. De onderlosser omvat aan de achterzijde eenA bottom-discharge trailer is a semi-trailer equipped for the automated unloading of loose bulk goods such as, but not limited to, potatoes, onions, beans, grain, carrots, mussels, and sand. The goods are discharged into the top of the bottom-discharge trailer. The top of the bottom-discharge trailer is open for the discharge of goods. Preferably, the bottom-discharge trailer includes a tarpaulin to cover the open top. At the rear, the bottom-discharge trailer includes a
12 BE2020/5154 schuif geconfigureerd voor het lossen van de gestorte goederen. De onderlosser omvat een transportband geconfigureerd voor het aanvoer van de gestorte goederen in de onderlosser naar de schuif aan de achterzijde van de onderlosser.12 BE2020/5154 slide configured for unloading bulk goods. The bottom discharger comprises a conveyor belt configured for feeding bulk goods into the bottom discharger to the slide at the rear of the bottom discharger.
Het gebruik van een chassis voor een oplegger volgens het eerste aspect voor een onderlosser is voordelig voor een geoptimaliseerd tarra-gewicht van de onderlosser.The use of a semi-trailer chassis according to the first aspect for a bottom-discharge trailer is advantageous for an optimized tare weight of the bottom-discharge trailer.
Dit is mogelijk doordat een onderlosser voor het transport van bulkgoederen gebruikt wordt, waardoor op zijwanden van een onderlosser grote krachten worden uitgeoefend. De onderlosser heeft noodzakelijkerwijs een zelfdragende bovenbouw, waardoor een chassis volgens de huidige uitvinding kan gebruikt worden.This is possible because a bottom-discharge trailer is used for the transport of bulk goods, whereby large forces are exerted on the sidewalls of a bottom-discharge trailer. The bottom-discharge trailer necessarily has a self-supporting superstructure, allowing a chassis in accordance with the present invention to be used.
Een dergelijke onderlosser kan door het verlaagde tarra-gewicht van het chassis een hoger gewicht aan bulkgoederen vervoeren. Een dergelijke onderlosser is eveneens nuttig voor gebruik op landelijke wegen of aardewegen, doordat voor eenzelfde belading, een lager totaal gewicht bekomen wordt, waardoor de kans op verzakking of vastrijden gereduceerd wordt. Dit is vooral van belang bij bulkgoederen die op een veld geoogst worden.Such a bottom-discharge trailer can transport a higher weight of bulk goods due to the reduced tare weight of the chassis. Such a trailer is also useful for use on rural roads or dirt roads, as a lower total weight is achieved for the same load, thereby reducing the risk of subsidence or getting stuck. This is particularly important for bulk goods harvested in a field.
De huidige uitvinding zal nu meer in detail worden beschreven, onder verwijzing naar figuren die niet beperkend zijn.The present invention will now be described in more detail, with reference to non-restrictive figures.
FIGUURBESCHRIJVINGFIGURE DESCRIPTION
Figuur 1 toont een bovenaanzicht van chassis volgens een uitvoeringsvorm van de huidige uitvinding.Figure 1 shows a top view of a chassis in accordance with an embodiment of the present invention.
Het chassis (1) omvat twee langsliggers (2). De langsliggers (2) vormen samen met diagonale verbindingen (10) en dwarsverbindingen een vakwerk. De dwarsverbindingen worden gevormd door de plaat met kogelpen (4), de twee steunpoten met dwarsbalk (5), drie wielophangingsystemen, omvattende een as (6) met veerelement waaraan een wiel (3) verend is bevestigd en een demperelement (7), twee luchtdrukketels voor luchtremmen (8) en een eindbalk (9). De diagonale verbindingen (10) zijn onder een hoek van 40°, gemeten in het vlak gevormd door de langsliggers (2), aan de langsliggers (2) verbonden. Een diagonale verbinding (10) bevindt zich, gemeten in het vlak van de langsliggers (2) maximaal 750 mm van een dwarsverbinding.The chassis (1) comprises two longitudinal beams (2). The longitudinal beams (2), together with diagonal connections (10) and cross connections, form a truss. The cross connections are formed by the ball-pin plate (4), the two support legs with crossbeams (5), three suspension systems comprising an axle (6) with a spring element to which a wheel (3) is spring-mounted and a damper element (7), two compressed air tanks for air brakes (8) and an end beam (9). The diagonal connections (10) are connected to the longitudinal beams (2) at an angle of 40°, measured in the plane formed by the longitudinal beams (2). A diagonal connection (10) is located at most 750 mm from a cross connection, measured in the plane of the longitudinal beams (2).
3 BE2020/51543 BE2020/5154
Figuur 2 toont een doorsnee aanzicht van chassis volgens een uitvoeringsvorm van de huidige uitvinding.Figure 2 shows a cross-sectional view of a chassis in accordance with an embodiment of the present invention.
Het chassis is dezelfde uitvoeringsvorm als in Figuur 1. Het chassis is van opzij bekeken en volgens de as AA op Figuur 1 doorgesneden. De langsliggers (2) omvatten vanaf de twee steunpoten met dwarsbalk (5) tot aan het eerste wielophangingsysteem, omvattende een as (6) met veerelement waaraan een wiel (3) verend is bevestigd en een demperelement (7), vijf cirkelvormige uitsparingen (11). Deze vijf cirkelvormige uitsparingen (11) hebben een diameter van minimaal 150 mm en maximaal 210 mm. Bij elk wielophangingsysteem omvatten de langsliggers (2) twee cirkelvormige uitsparingen (12). De twee cirkelvormige uitsparingen (12) bij elk wielophangingsysteem hebben een diameter van minimaal 150 mm en maximaal 210 mm. De cirkelvormige uitsparingen (12) zijn tussen bevestigingspunten van de as met veerelement (6) en het demperelement (7) van het wielophangingsysteem gepositioneerd.The chassis is of the same design as in Figure 1. The chassis is viewed from the side and cut along the axis AA in Figure 1. From the two support legs with crossmember (5) up to the first suspension system, comprising an axle (6) with a spring element to which a wheel (3) is spring-mounted and a damper element (7), the longitudinal beams (2) include five circular recesses (11). These five circular recesses (11) have a diameter of at least 150 mm and at most 210 mm. At each suspension system, the longitudinal beams (2) include two circular recesses (12). The two circular recesses (12) at each suspension system have a diameter of at least 150 mm and at most 210 mm. The circular recesses (12) are positioned between the mounting points of the axle with spring element (6) and the damper element (7) of the suspension system.
De twee steunpoten met dwarsbalk (5) en de eindbalk (9) omvatten eveneens cirkelvormige uitsparingen, maar deze zijn op Figuur 1 en Figuur 2 niet zichtbaar.The two support legs with crossbar (5) and the end beam (9) also feature circular cutouts, but these are not visible in Figure 1 and Figure 2.
Claims (13)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| BE20205154A BE1028126B1 (en) | 2020-03-06 | 2020-03-06 | CHASSIS FOR SELF-SUPPORTING SUPERSTRUCTURES WITH OPTIMIZED WEIGHT |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| BE20205154A BE1028126B1 (en) | 2020-03-06 | 2020-03-06 | CHASSIS FOR SELF-SUPPORTING SUPERSTRUCTURES WITH OPTIMIZED WEIGHT |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BE1028126A1 BE1028126A1 (en) | 2021-09-29 |
| BE1028126B1 true BE1028126B1 (en) | 2021-10-05 |
Family
ID=69960169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BE20205154A BE1028126B1 (en) | 2020-03-06 | 2020-03-06 | CHASSIS FOR SELF-SUPPORTING SUPERSTRUCTURES WITH OPTIMIZED WEIGHT |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| BE (1) | BE1028126B1 (en) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2812192A (en) * | 1955-03-31 | 1957-11-05 | Dana Corp | Truck trailer frame |
| US20070007759A1 (en) * | 2005-07-07 | 2007-01-11 | Vantage Trailers, Inc. | Trailer having reduced weight beam construction |
| KR100943791B1 (en) * | 2007-12-26 | 2010-02-23 | 주식회사 포스코 | Reduced weight trailer |
| US20160114716A1 (en) * | 2014-10-27 | 2016-04-28 | Fleet Concepts Inc. | Intermodal chassis |
-
2020
- 2020-03-06 BE BE20205154A patent/BE1028126B1/en active IP Right Grant
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2812192A (en) * | 1955-03-31 | 1957-11-05 | Dana Corp | Truck trailer frame |
| US20070007759A1 (en) * | 2005-07-07 | 2007-01-11 | Vantage Trailers, Inc. | Trailer having reduced weight beam construction |
| KR100943791B1 (en) * | 2007-12-26 | 2010-02-23 | 주식회사 포스코 | Reduced weight trailer |
| US20160114716A1 (en) * | 2014-10-27 | 2016-04-28 | Fleet Concepts Inc. | Intermodal chassis |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BE1028126A1 (en) | 2021-09-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4418853A (en) | Pallet carrier | |
| US8727360B2 (en) | Drop deck trailer | |
| US5378006A (en) | Slider suspension for semi-trailers | |
| US4230360A (en) | Bulk material bed | |
| BE1015391A3 (en) | Improved trailer. | |
| US4273381A (en) | Dump body for mounting on the frame of a vehicle | |
| US11752961B2 (en) | Trailer with rear impact guard | |
| US4095818A (en) | Trailer frame | |
| US4818024A (en) | Tandem hopper trailer | |
| US3214047A (en) | Trailer | |
| BE1028126B1 (en) | CHASSIS FOR SELF-SUPPORTING SUPERSTRUCTURES WITH OPTIMIZED WEIGHT | |
| US4325560A (en) | Tank truck vehicle for transporting fluid or pulverous material, particularly oil | |
| US9340140B1 (en) | Dry goods bulk trailer with uninterrupted slope sheet | |
| DE202011052016U1 (en) | chassis | |
| RU2733010C2 (en) | Self-carrying trailer for vehicle | |
| US20120086194A1 (en) | Saddle frame for pneumatic bulk trailer | |
| CA2165731C (en) | Trailer with front gravel guards | |
| CZ22757U1 (en) | Tank wagon | |
| US5346286A (en) | Material transporting hopper trailer having improved mobile support frame | |
| JPS5930579B2 (en) | transport vehicle | |
| CZ267592A3 (en) | Frame for agricultural trailer | |
| US5071164A (en) | Truck trailer | |
| GB1601320A (en) | Delivery vehicles | |
| CA2058661A1 (en) | Road vehicle having a rear dump box | |
| CA2869439C (en) | Dry goods bulk trailer with uninterrupted slope sheet |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG | Patent granted |
Effective date: 20211005 |