BE1022677B1

BE1022677B1 - Method for constructing a ballastless railroad

Info

Publication number: BE1022677B1
Application number: BE2015/5148
Authority: BE
Inventors: John Vastmans; Jonge Frans De
Original assignee: Top-Off naamloze vennootschap; SLEEPERS besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
Filing date: 2015-03-16
Publication date: 2016-07-14

Abstract

The present invention relates to a method for constructing a ballastless railroad in which a FIG. 1

concrete bed can be laid in a correct, well-aligned and finished way, regardless of the location where the concrete bed must be laid.

Description

WERKWIJZE VOOR HET AANLEGGEN VAN EEN BALLASTLOZE SPOORWEG TECHNISCH DOMEINMETHOD FOR LAYING A BALLA-LESS RAILWAY TECHNICAL DOMAIN

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het aanleggen van een spoorweg. In het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een werkwijze voor het aanleggen van een ballastloze spoorweg.The invention relates to a method for constructing a railroad. In particular, the invention relates to a method for constructing a ballastless railroad.

STAND DER TECHNIEKBACKGROUND ART

Een ballastloze spoorweg, ook wel gekend via de Engelse term "slabtrack", is gekend in de stand der techniek en duidt op een spoorweg waarbij de rails typisch rechtstreeks vastgehecht zijn aan een betonnen bedding of betonnen ondergrond en niet gemonteerd op dwarsliggers in ballast, wat vaak wel het geval is bij conventionele spoorwegen. Een trein, een tram of een metro kunnen zich bijvoorbeeld over een dergelijke ballastloze spoorweg verplaatsen.A ballastless railroad, also known by the English term "slab track", is known in the art and indicates a railroad where the rails are typically directly attached to a concrete bed or concrete base and not mounted on sleepers in ballast, which is often the case with conventional railways. A train, a tram or a metro can, for example, travel on such a ballastless railroad.

Ballastloze spoorwegen bieden tal van voordelen in vergelijking met conventionele spoorwegen. Zo streven ze bijvoorbeeld een correcte positionering na van elk element dat deel uitmaakt van de spoorweg, zoals de rails en de betonnen bedding, waarbij de geometrische parameters quasi onveranderd blijven in de tijd. Verder hebben ze ook minder onderhoud nodig dan bij conventionele spoorwegen, waarbij, aangezien er minder interventies nodig zijn, gelijktijdig de operationele beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur verhoogd wordt.Ballastless railways offer many advantages compared to conventional railways. For example, they strive for correct positioning of every element that is part of the railway, such as the rails and the concrete bed, whereby the geometric parameters remain virtually unchanged over time. They also require less maintenance than conventional railways, where, since fewer interventions are needed, the operational availability of the railway infrastructure is simultaneously increased.

De criteria voor de aanleg van dergelijke ballastloze spoorwegen zijn echter vaak wel veeleisender dan voor een conventionele spoorweg, aangezien ze een grotere precisie vereisen wat betreft hun uitlijning en de positie van de rails.However, the criteria for constructing such ballastless railways are often more demanding than for a conventional railroad, since they require greater precision in terms of their alignment and the position of the rails.

Werkwijzen voor de aanleg van ballastloze spoorwegen zijn gekend in de stand der techniek. Zo beschrijft EP 1 323 866 een werkwijze voor het maken van een vaste spoorweg, waarbij de spoorvormende rails eerst tijdelijk vastgemaakt worden aan weerszijden van een vaste ondergrond waarop een betonnen bedding gevormd gaat worden. Rail bevestigingselementen worden aangebracht in de betonnen bedding vóór deze uitgehard is en worden met behulp van een positioneringsmechanisme juist gepositioneerd, welk positioneringsmechanisme geleid wordt door de tijdelijk geplaatste rails. EP 1 460 174 beschrijft een gelijkaardige werkwijze waarbij de spoor-dragende rails tijdelijk gefixeerd zijn met behulp van in de breedte en in de hoogte instelbare rail dragers, zodanig dat deze het positioneringsmechanisme kunnen sturen.Methods for constructing ballastless railways are known in the art. For example, EP 1 323 866 describes a method for making a fixed railway, wherein the rail-forming rails are first temporarily fixed on either side of a fixed surface on which a concrete bed is to be formed. Rail fastening elements are arranged in the concrete bed before it has cured and are correctly positioned with the aid of a positioning mechanism, which positioning mechanism is guided by the temporarily placed rails. EP 1 460 174 describes a similar method in which the track-bearing rails are temporarily fixed with the aid of width and height-adjustable rail carriers, such that they can control the positioning mechanism.

Een probleem met de huidige werkwijzen voor de aanleg van ballastloze spoorwegen is dat er vaak externe positioneringsmechanismen nodig zijn voor het juist positioneren van de permanente railbevestigingsmiddelen voordat er beton aangebracht wordt. Deze positioneringsmechanismen zijn vaak log en moeilijk te hanteren, zeker wanneer sporen aangelegd moeten worden op moeilijk te bereiken plaatsten of waar weinig ruimte is zoals bijvoorbeeld in een tunnel, ondergronds of op een brug, waardoor het plaatsen van de rail bevestigingselementen alsook de rails vaak heel traag gaat. Verder zijn ze doorgaans duur in gebruik en onderhoud en hebben ze typisch gespecialiseerd personeel nodig om ze te bedienen. Een ander probleem met de methoden uit de stand der techniek is dat de afwerking en de horizontale en verticale uitlijning van de betonnen bedding wordt vaak te wensen overlaat, en erg veel tijd vraagt omdat het meestal via handwerk wordt uitgevoerd. Zoals eerder vermeld is de correctie van eventuele afwerkingsfouten aan de betonnen bedding vaak heel duur en verhoogt het significant de kostprijs van de aan te leggen spoorweg. Bovendien kan het beton slechts aangebracht worden na het positioneren van de railbevestigingsmiddelen. Dit is een tijd vertragende factor, aangezien het beton nadien nog moet uitharden.A problem with current methods for the construction of ballast-free railways is that external positioning mechanisms are often required for the correct positioning of the permanent rail fixing means before concrete is applied. These positioning mechanisms are often cumbersome and difficult to handle, certainly when tracks have to be laid in places that are difficult to reach or where there is little space such as, for example, in a tunnel, underground or on a bridge, whereby placing the rail fastening elements and the rails is often very going slow. Furthermore, they are generally expensive to use and maintain and typically require specialized personnel to operate them. Another problem with the prior art methods is that the finishing and the horizontal and vertical alignment of the concrete bed often leaves something to be desired, and requires a great deal of time because it is usually carried out by hand. As mentioned earlier, the correction of any finishing errors on the concrete bed is often very expensive and significantly increases the cost of the railway to be constructed. Moreover, the concrete can only be applied after positioning of the rail mounting means. This is a time-delaying factor, since the concrete still has to cure afterwards.

De huidige uitvinding beoogt een oplossing te vinden voor tenminste enkele van bovenvermelde problemen.It is an object of the present invention to find a solution to at least some of the aforementioned problems.

Er is nood aan een verbeterde werkwijze voor de aanleg van ballastloze spoorwegen, waarbij de betonnen bedding op een correcte, goed uitgelijnde manier kan voorzien worden en dit op een snelle, kost-efficiënte manier met een goed afwerking. Verder is er nood aan een werkwijze waarbij de rails op een eenvoudige manier op de correcte positie kunnen vastgemaakt en gepositioneerd worden op de betonnen bedding, bij voorkeur zonder het gebruik van externe positioneringsmechanismen of zonder de noodzaak om de positionering van de rails achteraf veel bij te stellen.There is a need for an improved method for constructing ballast-free railways, whereby the concrete bed can be provided in a correct, well-aligned manner and this in a fast, cost-efficient manner with a good finish. Furthermore, there is a need for a method in which the rails can be fixed in a simple manner at the correct position and positioned on the concrete bed, preferably without the use of external positioning mechanisms or without the necessity of much subsequent adjustment of the rails. set.

SAMENVATTING VAN DE UITVINDINGSUMMARY OF THE INVENTION

De uitvinding betreft in een eerste aspect een werkwijze voor de aanleg van een spoorweg zoals weergegeven in claim 1.The invention relates in a first aspect to a method for constructing a railroad as represented in claim 1.

De werkwijze volgens onderhavige uitvinding laat toe om een betonnen bedding van een spoorweg aan te leggen op een correcte, goed uitgelijnde manier en dit op een snelle, kost-efficiënte manier met een goede afwerking, ongeacht de locatie waar de betonnen bedding aangelegd moet worden. De werkwijze volgens onderhavige werkwijze laat bij voorkeur ook toe om rails vast te hechten aan de betonnen bedding op een simpele manier en dit op de correcte positie op de betonnen bedding, bij voorkeur zonder het gebruik van externe positioneringsmechanismen voor de railbevestigingsmiddelen, of zonder de noodzaak om de positionering van de rails achteraf veel bij te stellen.The method according to the present invention makes it possible to construct a concrete bed of a railway in a correct, well-aligned manner and this in a fast, cost-efficient manner with a good finish, regardless of the location where the concrete bed must be laid. The method according to the present method preferably also allows to attach rails to the concrete bed in a simple manner and this in the correct position on the concrete bed, preferably without the use of external positioning mechanisms for the rail fastening means, or without the need for to adjust the positioning of the rails a lot afterwards.

BESCHRIJVING VAN DE FIGURENDESCRIPTION OF THE FIGURES

Figuur 1 geeft een schematische weergave weer van een aantal stappen (A-I) van een werkwijze voor het aanleggen van een spoorweg volgens een voorkeursuitvoering van onderhavige uitvinding.Figure 1 shows a schematic representation of a number of steps (A-I) of a method for constructing a railway according to a preferred embodiment of the present invention.

Figuur 2 geeft een schematische weergave van tijdelijke bevestigingsmiddelen die kunnen gebruikt worden bij het tijdelijk bevestigen van een rail en een bekisting in een geul volgens een uitvoeringsvorm van onderhavige uitvinding.Figure 2 gives a schematic representation of temporary fasteners that can be used for temporarily fastening a rail and a formwork in a trench according to an embodiment of the present invention.

Figuur 3 geeft een schematische weergave weer van een aantal stappen (A-C) van een werkwijze voor het aanleggen van een spoorweg volgens een alternatieve uitvoeringsvorm van onderhavige uitvinding.Figure 3 shows a schematic representation of a number of steps (A-C) of a method for constructing a railway according to an alternative embodiment of the present invention.

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVINGDETAILED DESCRIPTION

Tenzij anders gedefinieerd hebben alle termen die gebruikt worden in de beschrijving van de uitvinding, ook technisch en wetenschappelijke termen, de betekenis zoals ze algemeen begrepen worden door de vakman in het technisch veld van de uitvinding. Voor een betere beoordeling van de beschrijving van de uitvinding, worden de volgende termen expliciet uitgelegd. "Een", "de" en "het" refereren in dit document naar zowel het enkelvoud als het meervoud tenzij de context duidelijk anders veronderstelt. Bijvoorbeeld, "een deuvel" betekent een of meer dan een deuvel.Unless defined otherwise, all terms used in the description of the invention, including technical and scientific terms, have the meaning as generally understood by those skilled in the art of the invention. For a better assessment of the description of the invention, the following terms are explicitly explained. "A", "de" and "het" in this document refer to both the singular and the plural unless the context clearly assumes otherwise. For example, "a dowel" means one or more than a dowel.

Wanneer "ongeveer" of "rond" in dit document gebruikt wordt bij een meetbare grootheid, een parameter, een tijdsduur of moment, en dergelijke, dan worden variaties bedoeld van +/-20% of minder, bij voorkeur +/-10% of minder, meer bij voorkeur +/-5% of minder, nog meer bij voorkeur +/-1% of minder, en zelfs nog meer bij voorkeur +/-0.1% of minder dan en van de geciteerde waarde, voor zoverre zulke variaties van toepassing zijn in de beschreven uitvinding. Hier moet echter wel onder verstaan worden dat de waarde van de grootheid waarbij de term "ongeveer" of "rond" gebruikt wordt, zelf specifiek wordt bekendgemaakt.When "about" or "round" is used in this document for a measurable quantity, a parameter, a duration or moment, and the like, variations are meant of +/- 20% or less, preferably +/- 10% or less, more preferably +/- 5% or less, even more preferably +/- 1% or less, and even more preferably +/- 0.1% or less than and of the quoted value, insofar as such variations of are applicable in the described invention. However, it must be understood here that the value of the quantity at which the term "about" or "round" is used is itself specifically disclosed.

De termen "omvatten", "omvattende", "bestaan uit", "bestaande uit", "voorzien van", "bevatten", "bevattende", "behelzen", "behelzende", "inhouden", "inhoudende" zijn synoniemen en zijn inclusieve of open termen die de aanwezigheid van wat volgt aanduiden, en die de aanwezigheid niet uitsluiten of beletten van andere componenten, kenmerken, elementen, leden, stappen, gekend uit of beschreven in de stand der techniek.The terms "include", "comprising", "consist of", "consisting of", "provided with", "contain", "containing", "include", "including", "contents", "contents" are synonyms and are inclusive or open terms indicating the presence of what follows, and which do not preclude or preclude the presence of other components, features, elements, members, steps, known from or described in the prior art.

Het citeren van numerieke intervallen door de eindpunten omvat alle gehele getallen, breuken en/of reële getallen tussen de eindpunten, deze eindpunten inbegrepen.The citation of numerical intervals by the end points includes all integers, fractions and / or real numbers between the end points, including these end points.

In een eerste aspect betreft onderhavige uitvinding een werkwijze voor het aanleggen van een spoorweg, bij voorkeur een ballastloze spoorweg. De werkwijze is geschikt voor de aanleg van een spoorweg, bij voorkeur een ballastloze spoorweg, op eender welke plaats of locatie. Bij voorkeur is de werkwijze geschikt voor het aanleggen van een spoorweg op plaatsen waar de ruimte beperkend is en/of die moeilijk te bereiken zijn, zoals in een tunnel, op een brug, aquaduct of viaduct, ondergronds, maar evengoed op dichtbegroeide of desolate plaatsen, zoals bijvoorbeeld een woestijn, toendra of jungle. De werkwijze betreft bij voorkeur een werkwijze voor het maken van een ballastloze spoorweg. Deze ballastloze spoorweg kan eender welke ballastloze spoorweg omvatten en omvat bijvoorbeeld tramspoorwegen, metrospoorwegen, treinspoorwegen of hogesnelheidstreinspoorwegen.In a first aspect, the present invention relates to a method for constructing a railroad, preferably a ballastless railroad. The method is suitable for constructing a railroad, preferably a ballastless railroad, at any location or location. The method is preferably suitable for constructing a railroad in places where space is limited and / or that are difficult to reach, such as in a tunnel, on a bridge, aqueduct or overpass, underground, but also in densely overgrown or desolate places , such as a desert, tundra or jungle. The method preferably relates to a method for making a ballastless railroad. This ballastless railroad can comprise any ballastless railroad and comprises, for example, tram railways, metro railways, train railways or high-speed train railways.

De werkwijze volgens onderhavige uitvinding omvat volgende stappen: a. het voorzien van een eerste betonnen laag op een ondergrond, welke eerste betonnen laag een onderoppervlak omvat dat in contact staat met de ondergrond en een tegenoverstaand bovenoppervlak; b. het verwijderen van minstens een deel van een bovengedeelte van de eerste betonnen laag, welk bovengedeelte loopt van het bovenoppervlak van de betonnen laag naar het onderoppervlak; c. het voorzien van twee tijdelijke rails op de eerste betonnen laag waarvan minstens een deel van het bovengedeelte verwijderd is; d. het voorzien van beton op de eerste betonnen laag met behulp van een voertuig dat op de tijdelijke rails rijdt, hierbij een tweede betonnen laag vormend op de eerste betonnen laag; e. het verplaatsen van de tijdelijke rails van de eerste betonnen laag naar de tweede betonnen laag, waarbij de rails permanent worden vastgemaakt op de tweede betonnen laag met behulp van permanente bevestigingsmiddelen.The method according to the present invention comprises the following steps: a. Providing a first concrete layer on a substrate, which first concrete layer comprises a lower surface that is in contact with the substrate and an opposite upper surface; b. removing at least a portion of an upper portion of the first concrete layer, which upper portion extends from the upper surface of the concrete layer to the lower surface; c. providing two temporary rails on the first concrete layer of which at least part of the upper part is removed; d. providing concrete on the first concrete layer with the aid of a vehicle running on the temporary rails, thereby forming a second concrete layer on the first concrete layer; e. moving the temporary rails from the first concrete layer to the second concrete layer, the rails being permanently fixed on the second concrete layer with the aid of permanent fastening means.

Wanneer een betonnen laag aangelegd wordt op een ondergrond, gebeurt het vaak dat de ondergrond niet volledig perfect overeenkomt met vb. een horizontaal x-y-vlak, maar er een bepaalde hoek maakt ermee en/of komt het voor dat de ondergrond oneffenheden vertoont, i.e. de ondergrond is niet perfect vlak, maar vertoont op bepaalde plaatsen vb. dalen of putten en op andere plaatsen vb. uitstulpingen of ophopingen. De betonnen laag die op deze ondergrond aangelegd wordt gaat hierdoor vaak dezelfde helling en/of oneffenheden overnemen van de ondergrond. Bovendien kunnen er extra oneffenheden gecreëerd worden tijdens de aanleg van de betonnen laag. Dit zorgt ervoor dat de horizontale en verticale uitlijning van de eerste betonnen laag, i.e. diens bovenoppervlak waarop de spoorweg aangelegd zal worden, in de meeste gevallen niet overeenkomt met de geplande horizontale en verticale uitlijning van de aan te leggen spoorweg. Om dit op te lossen wordt in de werkwijze volgens onderhavige uitvinding een geplande horizontale en verticale uitlijning van de aan te leggen spoorweg opgemeten, rekening houdend met de horizontale en verticale uitlijning van de eerste betonnen laag, i.e. van het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag, waarbij het minstens deels te verwijderen bovengedeelte van de eerste betonnen laag aangepast wordt in functie van de geplande uitlijning zodanig dat minstens een deel van het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag overeenstemt met de geplande uitlijning. Zo kan bijvoorbeeld op minstens een deel van het bovenoppervlak de helling van het bovenoppervlak aangepast worden, zodanig dat deze vb. substantieel overeenkomt met een geplande helling van de aan te leggen spoorweg, en/of kan bijvoorbeeld minstens een deel van het bovenoppervlak geëgaliseerd worden, zodanig dat oneffenheden die op het bovenoppervlak voorkomen, weggewerkt kunnen worden. Het is vanzelfsprekend dat de horizontale en verticale uitlijning zowel kan uitgevoerd worden op een eerste betonnen laag voorzien volgens de werkwijze van de huidige uitvinding, als op een reeds bestaande betonnen laag.When a concrete layer is laid on a surface, it often happens that the surface does not completely match perfectly with eg. a horizontal x-y plane, but there is a certain angle with it and / or it happens that the substrate shows irregularities, i.e. the substrate is not perfectly flat, but exhibits at certain places eg. valleys or wells and in other places eg. bulges or accumulations. As a result, the concrete layer that is laid on this surface often takes over the same slope and / or unevenness from the surface. In addition, additional irregularities can be created during the construction of the concrete layer. This ensures that in most cases the horizontal and vertical alignment of the first concrete layer, i.e. its upper surface on which the railway will be laid, does not correspond to the planned horizontal and vertical alignment of the railway to be laid. To solve this, a planned horizontal and vertical alignment of the railway to be constructed is measured in the method according to the present invention, taking into account the horizontal and vertical alignment of the first concrete layer, ie of the upper surface of the first concrete layer, wherein the at least partially removable upper portion of the first concrete layer is adjusted as a function of the planned alignment such that at least a portion of the upper surface of the first concrete layer corresponds to the planned alignment. For example, the slope of the upper surface can be adjusted on at least a part of the upper surface, such that it e.g. substantially corresponds to a planned slope of the railway to be constructed, and / or, for example, at least a part of the upper surface can be leveled, such that any unevenness on the upper surface can be eliminated. It is obvious that the horizontal and vertical alignment can be carried out both on a first concrete layer provided according to the method of the present invention and on an already existing concrete layer.

De tijdelijke rails die op de eerste betonnen laag aangebracht worden, waarvan minstens een deel van het bovengedeelte verwijderd is, zullen volgens onderhavige uitvinding bij voorkeur dezelfde aangepaste horizontale en verticale uitlijning aannemen van het minstens deels aangepaste bovenoppervlak van de eerste betonnen laag, i.e. bij voorkeur zullen de tijdelijke rails gepositioneerd worden op de eerste betonnen laag daar waar het bovenoppervlak aangepast is in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg. Bij het aanleggen van de tweede betonnen laag op de eerste betonnen laag, zal hierbij, doordat deze aangelegd wordt met behulp van een voertuig dat op de tijdelijke rails rijdt, ook de tweede betonnen laag de juiste geplande horizontale en verticale uitlijning aannemen. Op deze manier kan, door de simpele stap van het verwijderen van minstens een deel van het bovengedeelte van de eerste betonnen laag, de tweede betonnen laag op een correcte, goed uitgelijnde manier aangebracht worden en dit op een snelle, kost-efficiënte manier. Verder biedt de werkwijze volgens onderhavige uitvinding het voordeel dat de tijdelijke rails, die gebruikt worden voor het aanleggen van de eerste betonnen laag, ook gebruikt worden om de uiteindelijke permanente rails op de tweede betonnen laag te vormen, wat de logistiek veel eenvoudiger maakt en veel personeel uitspaart en dus de kost-efficiëntie van het proces verder verbetert. Het is eveneens bijvoorbeeld mogelijk om een voertuig op banden te laten rijden op de eerste betonnen laag, waarvan minstens een deel van het bovengedeelte is verwijderd, om zodoende de tweede betonnen laag aan te brengen. Deze optie laat eveneens een correcte, goede uitlijning van de tweede betonnen laag toe op een snelle en kost-efficiënte manier. In geval van deze optie waarbij een voertuig op banden wordt aangewend zijn de tijdelijke rails niet noodzakelijk.According to the present invention, the temporary rails applied to the first concrete layer, at least a part of which is removed from the upper part, will preferably assume the same adjusted horizontal and vertical alignment of the at least partly adapted upper surface of the first concrete layer, ie preferably the temporary rails will be positioned on the first concrete layer where the upper surface is adjusted in function of the planned alignment of the railway to be constructed. When the second concrete layer is laid on the first concrete layer, the second concrete layer will also assume the correct planned horizontal and vertical alignment because it is laid with the aid of a vehicle running on the temporary rails. In this way, by the simple step of removing at least a portion of the upper part of the first concrete layer, the second concrete layer can be applied in a correct, well-aligned manner and this in a fast, cost-efficient manner. Furthermore, the method according to the present invention offers the advantage that the temporary rails used for laying the first concrete layer are also used to form the final permanent rails on the second concrete layer, which makes logistics much simpler and much saves staff and thus further improves the cost efficiency of the process. It is also possible, for example, to drive a vehicle on tires on the first concrete layer, at least a part of which is removed from the upper part, so as to provide the second concrete layer. This option also allows correct, proper alignment of the second concrete layer in a fast and cost-efficient manner. In the case of this option where a vehicle on tires is used, the temporary rails are not necessary.

Het voorzien van beton op de eerste betonnen laag met behulp van een voertuig dat op de tijdelijke rails rijdt, waarbij een tweede betonnen laag gevormd wordt op de eerste betonnen laag, kan gebeuren naast of tussen de twee tijdelijke rails. Volgens een voorkeursuitvoering gebeurt het voorzien van beton op de eerste betonnen laag in stap d) tussen de twee tijdelijke rails, aangezien dit praktisch gezien eenvoudiger is, zeker op plaatsen waar de ruimte beperkt is en/of die moeilijk te bereiken zijn.The provision of concrete on the first concrete layer with the aid of a vehicle running on the temporary rails, whereby a second concrete layer is formed on the first concrete layer, can occur next to or between the two temporary rails. According to a preferred embodiment, the concrete is provided on the first concrete layer in step d) between the two temporary rails, since this is practically simpler, certainly in places where space is limited and / or which are difficult to reach.

Bij voorkeur omvat de eerste betonnen laag een betondikte gemeten tussen het bovenoppervlak en het onderoppervlak volgens een z-as die substantieel loodrecht staat op een horizontaal x-y-vlak. Het bovengedeelte van de eerste betonnen laag loopt bij voorkeur van het bovenoppervlak van de betonnen laag naar het onderoppervlak tot maximum 99% van de betondikte, bij voorkeur tot maximum 90% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 80% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 60%, nog meer bij voorkeur tot maximum 40% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 30% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 20% van de betondikte, het meest bij voorkeur tot maximum 10% van de betondikte. Volgens een voorkeursuitvoering loopt het bovengedeelte van de eerste betonnen laag van het bovenoppervlak van de betonnen laag naar het onderoppervlak tot maximum 5% van de betondikte. Op die manier kan het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag gecorrigeerd en aangepast worden aan de hand van de geplande horizontale en verticale uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zonder dat er noemenswaardig veel van de eerste betonnen laag moet verwijderd worden, wat opnieuw de kost-efficiënte van het proces verbetert.Preferably, the first concrete layer comprises a concrete thickness measured between the upper surface and the lower surface along a z-axis that is substantially perpendicular to a horizontal x-y plane. The upper part of the first concrete layer preferably runs from the upper surface of the concrete layer to the lower surface to a maximum of 99% of the concrete thickness, preferably to a maximum of 90% of the concrete thickness, even more preferably to a maximum of 80% of the concrete thickness, even more preferably up to a maximum of 60%, even more preferably up to a maximum of 40% of the concrete thickness, even more preferably up to a maximum of 30% of the concrete thickness, even more preferably up to a maximum of 20% of the concrete thickness, most preferably up to maximum 10% of the concrete thickness. According to a preferred embodiment, the upper part of the first concrete layer runs from the upper surface of the concrete layer to the lower surface up to a maximum of 5% of the concrete thickness. In this way the upper surface of the first concrete layer can be corrected and adjusted on the basis of the planned horizontal and vertical alignment of the railway to be constructed, without having to significantly remove the first concrete layer, which again costs -efficiency of the process.

Volgens een uitvoeringsvorm van onderhavige uitvinding, zal substantieel het volledige bovenoppervlak van de eerste betonnen laag aangepast worden zodanig dat het overeenstemt met de geplande uitlijning. Zo kan bijvoorbeeld het vlak en/of de helling van substantieel het volledige bovenoppervlak aangepast worden zodanig dat deze vb. substantieel overeenkomt met een gepland vlak en/of helling van de aan te leggen spoorweg, en/of kan bijvoorbeeld substantieel het volledige bovenoppervlak geëgaliseerd worden, zodanig dat oneffenheden die op het bovenoppervlak voorkomen, weggewerkt kunnen worden. De tijdelijke rails zullen hierdoor, bij het voorzien op de eerste betonnen laag, dezelfde aangepaste horizontale en verticale uitlijning aannemen van het aangepaste bovenoppervlak van de eerste betonnen laag en zo dus ook de tweede betonnen laag, die op de eerste betonnen laag aangebracht wordt.According to an embodiment of the present invention, substantially the entire upper surface of the first concrete layer will be adjusted so that it corresponds to the planned alignment. For example, the plane and / or the slope of substantially the entire upper surface can be adjusted such that it e.g. substantially corresponds to a planned plane and / or slope of the railway to be constructed, and / or, for example, substantially the entire upper surface can be leveled, such that irregularities occurring on the upper surface can be eliminated. As a result, when providing on the first concrete layer, the temporary rails will assume the same adjusted horizontal and vertical alignment of the adjusted upper surface of the first concrete layer and thus also the second concrete layer which is applied to the first concrete layer.

Volgens een bijzondere voorkeursuitvoering zal slechts een deel van het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag aangepast worden zodanig dat het overeenstemt met de geplande uitlijning. Bij voorkeur gebeurt het verwijderen van minstens een deel van het bovengedeelte van de eerste betonnen laag in stap b) door het voorzien van minstens twee geulen in de eerste betonnen laag die substantieel parallel lopen ten opzichte van elkaar, bij voorkeur waarbij de twee tijdelijke rails in de geulen voorzien worden, bij voorkeur één tijdelijke rail per geul. Elke geul omvat hierbij bij voorkeur een geuldiepte gemeten van het bovenoppervlak van de betonnen laag naar het onderoppervlak volgens een z-as, welke z-as substantieel loodrecht staat op een horizontaal x-y-vlak, waarbij de geuldiepte van elke geul aangepast wordt in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg. In een voorkeursuitvoering omvat elke geul een geuldiepte gemeten volgens de z-as gaande van het bovenoppervlak van de betonnen laag naar het onderoppervlak tot maximum 99% van de betondikte, meer bij voorkeur tot maximum 80% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 60% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 40% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 30% van de betondikte, nog meer bij voorkeur tot maximum 20% van de betondikte, het meest bij voorkeur tot maximum 10% van de betondikte. Volgens een voorkeursuitvoering omvat elke geul een geuldiepte gemeten volgens de z-as gaande van het bovenoppervlak van de betonnen laag naar het onderoppervlak tot maximum 5% van de betondikte. Op die manier kan de geuldiepte van elke geul gecorrigeerd en aangepast worden aan de hand van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zonder dat er noemenswaardig veel van de eerste betonnen laag moet verwijderd worden. De geuldiepte volgens onderhavige uitvinding heeft bij voorkeur een waarde die varieert tussen ongeveer 0.1 cm en ongeveer 10 cm, meer bij voorkeur tussen ongeveer 0.2 cm en ongeveer 8 cm, nog meer bij voorkeur tussen ongeveer 0.3 en ongeveer 6 cm, nog meer bij voorkeur tussen ongeveer 0.4 en ongeveer 4 cm, het meest bij voorkeur tussen ongeveer 0.5 en ongeveer 2 cm. Bij voorkeur zal, naast de aanpassing van de geuldiepte, ook de oriëntatie van elke geul in het horizontaal x-y-vlak aangepast worden in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg.According to a particularly preferred embodiment, only a portion of the upper surface of the first concrete layer will be adjusted such that it corresponds to the planned alignment. Preferably, removal of at least a portion of the upper portion of the first concrete layer in step b) is done by providing at least two channels in the first concrete layer that run substantially parallel to each other, preferably with the two temporary rails in the channels are provided, preferably one temporary rail per channel. Each trench here preferably comprises a trench depth measured from the upper surface of the concrete layer to the bottom surface along a z-axis, which z-axis is substantially perpendicular to a horizontal xy plane, the trench depth of each trench being adjusted as a function of the planned alignment of the railway to be constructed. In a preferred embodiment, each trench comprises a trench depth measured along the z-axis going from the top surface of the concrete layer to the bottom surface up to a maximum of 99% of the concrete thickness, more preferably to a maximum of 80% of the concrete thickness, even more preferably to a maximum 60% of the concrete thickness, more preferably up to a maximum of 40% of the concrete thickness, even more preferably up to a maximum of 30% of the concrete thickness, even more preferably up to a maximum of 20% of the concrete thickness, most preferably up to a maximum of 10% of the concrete thickness. According to a preferred embodiment, each trench comprises a trench depth measured along the z-axis going from the top surface of the concrete layer to the bottom surface up to a maximum of 5% of the concrete thickness. In this way, the channel depth of each channel can be corrected and adjusted based on the planned alignment of the railway to be constructed, without having to significantly remove much of the first concrete layer. The trench depth of the present invention preferably has a value ranging between about 0.1 cm and about 10 cm, more preferably between about 0.2 cm and about 8 cm, even more preferably between about 0.3 and about 6 cm, even more preferably between about 0.4 and about 4 cm, most preferably between about 0.5 and about 2 cm. Preferably, in addition to the adjustment of the channel depth, the orientation of each channel in the horizontal x-y plane will also be adjusted as a function of the planned alignment of the railway to be constructed.

Elke geul omvat bij voorkeur een geullengte en geulbreedte, waarbij de geulen substantieel parallel lopen ten opzichte van elkaar volgens hun geullengte, die bij voorkeur in essentie eindeloos is. De geulbreedte van elke geul is bij voorkeur breed genoeg om minstens één tijdelijke rail in te positioneren, waarbij de rail in diens lengte volgens de geullengte van de geul loopt. Elke geul heeft bij voorkeur een geulbreedte met een waarde variërende tussen ongeveer 5 cm en ongeveer 200 cm, meer bij voorkeur tussen ongeveer 10 cm en ongeveer 150 cm, nog meer bij voorkeur tussen ongeveer 15 en ongeveer 100 cm, nog meer bij voorkeur tussen 20 en 80 cm, het meest bij voorkeur tussen ongeveer 25 en 60 cm.Each trench preferably comprises a trench length and trench width, the trenches running substantially parallel to each other according to their trench length, which is preferably essentially endless. The trench width of each trench is preferably wide enough to position at least one temporary rail, the rail running along its length along the trench length of the trench. Each trench preferably has a trench width with a value ranging between approximately 5 cm and approximately 200 cm, more preferably between approximately 10 cm and approximately 150 cm, even more preferably between approximately 15 and approximately 100 cm, even more preferably between 20 and 80 cm, most preferably between about 25 and 60 cm.

De onderlinge afstand tussen de twee geulen, zoals gemeten volgens een transversale richting die substantieel loodrecht staat ten opzichte van longitudinale richting, in welke longitudinale richting de twee geulen substantieel parallel lopen met elkaar, is bij voorkeur breder dan de breedte van de aan te leggen tweede betonnen laag gemeten volgens de transversale richting, zodanig dat de tweede betonnen laag aangelegd kan worden tussen de twee geulen. De onderlinge afstand tussen de twee geulen, zoals gemeten volgens de transversale richting, omvat bij voorkeur een waarde tussen ongeveer 0.5 m en ongeveer 7 m, nog meer bij voorkeur tussen ongeveer 1 m en ongeveer 6 m, nog meer bij voorkeur tussen 1.5 m en ongeveer 5 m, nog meer bij voorkeur tussen 2 en 4 m, het meest bij voorkeur een waarde van rond ongeveer 3 m, waarbij de onderlinge afstand gemeten wordt van substantieel het midden van de geulbreedte van de ene geul tot aan substantieel het midden van de geulbreedte van de andere geul volgens de transversale richting.The mutual distance between the two channels, as measured in a transversal direction that is substantially perpendicular to the longitudinal direction, in which longitudinal direction the two channels run substantially parallel to each other, is preferably wider than the width of the second to be applied concrete layer measured according to the transversal direction, such that the second concrete layer can be laid between the two channels. The mutual distance between the two channels, as measured in the transverse direction, preferably comprises a value between approximately 0.5 m and approximately 7 m, even more preferably between approximately 1 m and approximately 6 m, even more preferably between 1.5 m and approximately 5 m, even more preferably between 2 and 4 m, most preferably a value of around approximately 3 m, wherein the mutual distance is measured from substantially the center of the trench width of the one trench to substantially the center of the channel width of the other channel according to the transversal direction.

Doordat de uitlijning van de geulen aangepast zijn in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zullen, doordat de twee tijdelijke rails bij voorkeur in de geulen voorzien zijn, ook de rails dezelfde aangepaste uitlijning aannemen en zo dus ook de tweede betonnen laag die op de eerste betonnen laag aangebracht wordt met behulp van een voertuig dat op de tijdelijke rails rijdt.Because the alignment of the channels is adjusted as a function of the planned alignment of the railway to be constructed, the two temporary rails are preferably provided in the channels, so that the rails also assume the same adjusted alignment and thus also the second concrete layer applied to the first concrete layer with the aid of a vehicle running on the temporary rails.

Het verwijderen van minstens een deel van het bovengedeelte van de eerste betonnen laag kan op eender welke manier gebeuren. Volgens een voorkeursuitvoering van onderhavige uitvinding gebeurt het verwijderen van minstens een deel van het bovengedeelte van de eerste betonnen laag door het wegfrezen van dat deel vb. met behulp van een inrichting geschikt om te frezen of freesinrichting. De huidige freesinrichtingen zijn in staat om op een heel nauwkeurige manier minstens een deel van het bovengedeelte van een betonnen laag te verwijderen en laten bij voorkeur toe om minstens een deel van het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag tot op 1 mm nauwkeurig overeen te laten stemmen met de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg.The removal of at least a part of the upper part of the first concrete layer can be done in any way. According to a preferred embodiment of the present invention, the removal of at least a part of the upper part of the first concrete layer is effected by milling away that part, e.g. using a device suitable for milling or milling device. The current milling devices are capable of removing at least a part of the upper part of a concrete layer in a very accurate manner and preferably allow at least a part of the upper surface of the first concrete layer to be matched to an accuracy of 1 mm with the planned alignment of the railway to be constructed.

Volgens een voorkeursuitvoering wordt voor het voorzien van beton in stap d), een bekisting voorzien op de eerste betonnen laag, in welke bekisting het beton zal voorzien worden. De term "bekisting" volgens onderhavige uitvinding is een term gekend in de stand der techniek en verwijst typisch naar een vaak tijdelijk aangebrachte mal of contravorm waarin beton kan worden voorzien, vb. gestort. De mal of contravorm houdt hierbij het beton en optioneel ook een wapening voor beton op zijn plaats tijdens het voorzien en uitharden van het beton. De mal of contravorm kan eender welk materiaal omvatten gekend in de stand der techniek zoals o.a. hout, kunststof, metaal, staal of eender welke combinatie van deze materialen. Wanneer het beton is uitgehard wordt de bekisting doorgaans verwijderd en optioneel opnieuw gebruikt. Op de plaatsen waar de bekisting het beton op zijn plaats houdt tijdens het uitharden ervan, kan een additionele coating of laag voorzien zijn die toelaat de mal of contravorm eenvoudiger te verwijderen van het beton, eens uitgehard.According to a preferred embodiment, for providing concrete in step d), a formwork is provided on the first concrete layer, in which formwork the concrete will be provided. The term "formwork" according to the present invention is a term known in the art and typically refers to an often temporarily applied mold or counterform in which concrete can be provided, e.g. deposited. The mold or counter-shape hereby holds the concrete and optionally also a reinforcement for concrete in place during the provision and hardening of the concrete. The mold or counterform can comprise any material known in the state of the art such as, inter alia, wood, plastic, metal, steel or any combination of these materials. When the concrete has hardened, the formwork is usually removed and optionally reused. At the places where the formwork holds the concrete in place during hardening, an additional coating or layer can be provided that allows the mold or counter mold to be more easily removed from the concrete, once cured.

Het gebruik van een bekisting voor de tweede betonnen laag laat toe om, naast een correcte uitlijning van de tweede betonnen laag, ook een betere afwerking te verkrijgen, zeker aan de randen van de tweede betonnen laag. De bekisting kan gepositioneerd zijn naast of tussen de twee tijdelijke rails. Bij voorkeur is de bekisting gepositioneerd tussen de twee tijdelijke rails zodanig dat op een eenvoudige manier beton kan voorzien worden met behulp van een voertuig dat op de tijdelijke rails rijdt, zeker op plaatsten waar de ruimte beperkt is en/of die moeilijk te bereiken zijn. Bij voorkeur zal de bekisting gepositioneerd worden op de eerste betonnen laag daar waar het bovenoppervlak aangepast is in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zodanig dat ook de bekisting deze uitlijning gaat aannemen en zo dus ook de tweede betonnen laag, die gevormd wordt met behulp van de bekisting. In een andere voorkeur dragende uitvoeringsvorm wordt de bekisting onder een zekere hoek schuin opgesteld ten opzichte van de eerste betonnen laag. Dit kan gewenst zijn wanneer voor de tweede betonnen laag ten minste plaatselijk een andere uitlijning gewenst is dan voor de eerste betonnen laag.The use of a formwork for the second concrete layer allows, in addition to a correct alignment of the second concrete layer, also to obtain a better finish, certainly at the edges of the second concrete layer. The formwork can be positioned next to or between the two temporary rails. The formwork is preferably positioned between the two temporary rails such that concrete can be provided in a simple manner with the aid of a vehicle running on the temporary rails, certainly in places where space is limited and / or which are difficult to reach. Preferably, the formwork will be positioned on the first concrete layer where the upper surface is adjusted as a function of the planned alignment of the railway to be constructed, such that the formwork will also assume this alignment and thus also the second concrete layer, which is formed using the formwork. In another preferred embodiment, the formwork is arranged at an angle at an angle with respect to the first concrete layer. This may be desirable if a different alignment is desired at least locally for the second concrete layer than for the first concrete layer.

Wanneer substantieel het volledige bovenoppervlak van de eerste betonnen aangepast is zodanig dat het overeenstemt met de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zal de bekisting, gepositioneerd op de eerste betonnen laag, dezelfde aangepaste horizontale en verticale uitlijning aannemen van het aangepaste bovenoppervlak van de eerste betonnen laag en zo dus ook de tweede betonnen laag, die op de eerste betonnen laag aangebracht wordt.When substantially the entire top surface of the first concrete is adjusted so that it matches the planned alignment of the railway to be laid, the formwork positioned on the first concrete layer will assume the same adjusted horizontal and vertical alignment of the adjusted top surface of the first concrete layer and thus also the second concrete layer, which is applied to the first concrete layer.

Wanneer slechts een deel van het bovenoppervlak van de eerste betonnen aangepast is zodanig dat het overeenstemt met de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zal de bekisting bij voorkeur dezelfde aangepaste horizontale en verticale uitlijning aannemen van het aangepaste bovenoppervlak van de eerste betonnen laag, i.e. bij voorkeur zal de bekisting gepositioneerd worden op de eerste betonnen laag daar waar het bovenoppervlak aangepast is in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zodanig dat ook de tweede betonnen laag, gevormd met de bekisting, deze uitlijning gaat aannemen. Wanneer volgens een voorkeursuitvoering minstens twee geulen voorzien zijn in de eerste betonnen laag, zoals hierboven beschreven, zal de bekisting bij voorkeur gepositioneerd zijn in de twee geulen, tussen de twee tijdelijke rails, in welke bekisting het beton zal voorzien worden. Het is echter ook mogelijk dat er bijvoorbeeld twee extra geulen voorzien worden tussen de twee reeds voorziene geulen met de tweede tijdelijke rails, in welke twee extra geulen de bekisting voorzien wordt, waarbij de extra twee geulen substantieel parallel lopen met elkaar en met de twee reeds voorziene geulen, en waarbij de extra twee geulen, net zoals de twee reeds voorziene geulen, een uitlijning hebben die aangepast is in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg. Verder is het ook mogelijk dat niet de twee tijdelijke rails in de twee geulen gepositioneerd zijn, maar de bekisting, waarbij de twee tijdelijke rails bij voorkeur aan weerszijden naast de twee geulen gepositioneerd zijn, zodanig dat, door de juiste uitlijning van de bekisting in de geulen, de tweede betonnen laag ook de juiste uitlijning heeft wanneer er beton in gegoten wordt met behulp van een voertuig dat op de twee tijdelijke rails rijdt. Het is hierbij duidelijk dat er verschillende combinaties of variaties mogelijk zijn.When only a portion of the upper surface of the first concrete layer is adjusted so that it corresponds to the planned alignment of the railway to be constructed, the formwork will preferably assume the same adjusted horizontal and vertical alignment of the adjusted upper surface of the first concrete layer, The formwork will preferably be positioned on the first concrete layer where the upper surface is adjusted as a function of the planned alignment of the railway to be constructed, such that also the second concrete layer formed with the formwork will assume this alignment. If according to a preferred embodiment at least two channels are provided in the first concrete layer, as described above, the formwork will preferably be positioned in the two channels, between the two temporary rails, in which formwork the concrete will be provided. However, it is also possible that, for example, two additional channels are provided between the two already provided channels with the second temporary rails, in which two additional channels the formwork is provided, the additional two channels running substantially parallel to each other and with the two already foreseen channels, and where the additional two channels, just like the two already provided channels, have an alignment that is adjusted according to the planned alignment of the railway to be constructed. Furthermore, it is also possible that not the two temporary rails are positioned in the two channels, but the formwork, wherein the two temporary rails are preferably positioned on either side next to the two channels, such that, due to the correct alignment of the formwork in the trenches, the second concrete layer also has the correct alignment when concrete is poured in using a vehicle that runs on the two temporary rails. It is clear that different combinations or variations are possible.

De twee tijdelijke rails kunnen los voorzien worden op de eerste betonnen laag of kunnen tijdelijk vastgemaakt worden aan de eerste betonnen laag met tijdelijke bevestigingsmiddelen. Volgens een voorkeursuitvoering gebeurt het voorzien van de twee tijdelijke rails op de eerste betonnen laag door de tijdelijke rails met tijdelijke bevestigingsmiddelen vast te maken aan de eerste betonnen laag. Dit verhindert dat wanneer een voertuig over de tijdelijke rails rijdt bij het voorzien van beton, de rails bijvoorbeeld kunnen kantelen of verplaatsen, wat ook een effect zou hebben op de aanleg van de tweede betonnen laag.The two temporary rails can be provided separately on the first concrete layer or can be temporarily attached to the first concrete layer with temporary fasteners. According to a preferred embodiment, provision is made for the two temporary rails on the first concrete layer by fixing the temporary rails with temporary fastening means to the first concrete layer. This prevents that when a vehicle drives over the temporary rails when providing concrete, the rails can, for example, tilt or move, which would also have an effect on the construction of the second concrete layer.

Volgens een voorkeursuitvoering omvat de bekisting minstens twee substantieel plaatvormige bekistingselementen, hierbij een goot vormend met de eerste betonnen laag waarin het beton voorzien wordt. Bij voorkeur vormen de minstens twee substantieel plaatvormige bekistingselementen een goot met het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag. Wanneer volgens een voorkeursuitvoering twee geulen voorzien zijn in de eerste betonnen laag, zoals hierboven beschreven, zijn de twee bekistingselementen bij voorkeur gepositioneerd in de twee geulen, één bekistingselement per geul, tussen de twee tijdelijke rails. Wanneer er twee extra geulen voorzien zijn tussen de twee reeds voorziene geulen met de tijdelijke rails, zoals hierboven beschreven, zijn de twee bekistingselementen bij voorkeur gepositioneerd in de twee extra geulen, één bekistingselement per extra geul. Verder is het ook mogelijk dat de twee bekistingselementen in de twee geulen gepositioneerd zijn, één bekistingselement per geul, en niet de tijdelijke rails, waarbij de twee tijdelijke rails bij voorkeur aan weerszijden naast de twee geulen gepositioneerd zijn. Het is hierbij duidelijk dat er verschillende combinaties of variaties mogelijk zijn.According to a preferred embodiment, the formwork comprises at least two substantially plate-shaped formwork elements, herein forming a gutter with the first concrete layer in which the concrete is provided. Preferably, the at least two substantially plate-shaped formwork elements form a channel with the upper surface of the first concrete layer. According to a preferred embodiment, when two channels are provided in the first concrete layer, as described above, the two formwork elements are preferably positioned in the two channels, one formwork element per channel, between the two temporary rails. When two additional channels are provided between the two already provided channels with the temporary rails, as described above, the two formwork elements are preferably positioned in the two extra channels, one formwork element per extra channel. Furthermore, it is also possible that the two formwork elements are positioned in the two channels, one formwork element per channel, and not the temporary rails, wherein the two temporary rails are preferably positioned on either side next to the two channels. It is clear that different combinations or variations are possible.

De bekisting kan voorzien worden op de eerste betonnen laag gebruikmakend van eender welk bevestigingsmiddel gekend in de stand der techniek. Volgens een uitvoeringsvorm wordt de bekisting vastgemaakt op de eerste betonnen laag met behulp van tijdelijke bevestigingsmiddelen, zodanig dat de bekisting, tijdens gebruik niet kan kantelen of verplaatsen, maar toch eenvoudig kan verwijderd worden van de eerste betonnen laag na gebruik. Volgens een voorkeursuitvoering wordt de bekisting verwijderd na het voorzien van de tweede betonnen laag en kan deze bij voorkeur hergebruikt worden. Dit laat toe systematisch dezelfde bekisting te gebruiken tijdens de opbouw van de spoorweg.The formwork can be provided on the first concrete layer using any fastening means known in the art. According to an embodiment, the formwork is fixed on the first concrete layer with the aid of temporary fastening means, such that the formwork cannot tilt or move during use, but can still be easily removed from the first concrete layer after use. According to a preferred embodiment, the formwork is removed after the second concrete layer has been provided and can preferably be reused. This allows systematic use of the same formwork during the construction of the railroad.

Volgens een voorkeursuitvoering wordt voor het voorzien van beton in stap d) een wapening voorzien, welke wapening geschikt is voor het wapenen van de tweede betonnen laag. De term "wapening" of "wapening voor beton", hierin gebruikt als synoniemen, is een term gekend in de stand der techniek en verwijst naar een versterkend element dat voorzien wordt in beton om het te verstevigen en bestendiger te maken tegen bijvoorbeeld druk- of trekkrachten waaraan het beton onderworpen wordt. Wanneer een wapening aanwezig is in het beton wordt er typisch over "gewapend beton" gesproken. De wapening volgens onderhavige uitvinding kan eender welke configuratie omvatten gekend in de stand der techniek en kan bijvoorbeeld voorzien zijn in de vorm van staven, netten, kabels, roosters, etc. en kan verder eerder welk materiaal omvatten gekend in de stand der techniek, zoals metaal, vb. staal, glasvezel, kunststof, etc. Volgens een voorkeursuitvoering omvat de wapening bij voorkeur staven, bij voorkeur stalen staven. De wapening kan voorzien zijn op de eerste betonnen laag zonder bekisting of kan ook voorzien worden op de eerste betonnen laag in combinatie met een bekisting, al dan niet hiermee (gelagerd) verbonden. Volgens een voorkeursuitvoering wordt er zowel een bekisting als een wapening voorzien waarbij de wapening bij voorkeur gelagerd verbonden is met de bekisting. Meer bij voorkeur is de wapening demonteerbaar verbonden aan de bekisting, wat toelaat om de bekisting na gebruik te demonteren van de wapening, zodanig dat de bekisting hergebruikt kan worden en de wapening achterblijft in de tweede betonnen laag.According to a preferred embodiment, a reinforcement is provided for providing concrete in step d), which reinforcement is suitable for reinforcing the second concrete layer. The term "reinforcement" or "reinforcement for concrete", used herein as synonyms, is a term known in the art and refers to a reinforcing element that is provided in concrete to reinforce and make it more resistant to, for example, pressure or tensile forces to which the concrete is subjected. When a reinforcement is present in the concrete, "reinforced concrete" is typically used. The reinforcement according to the present invention can comprise any configuration known in the state of the art and can for instance be provided in the form of rods, nets, cables, gratings, etc. and can furthermore comprise any material known in the state of the art, such as metal, e.g. steel, fiberglass, plastic, etc. According to a preferred embodiment, the reinforcement preferably comprises bars, preferably steel bars. The reinforcement can be provided on the first concrete layer without formwork or can also be provided on the first concrete layer in combination with a formwork, whether or not (bearing) connected to it. According to a preferred embodiment, both a formwork and a reinforcement are provided, wherein the reinforcement is preferably connected to the formwork in bearings. More preferably, the reinforcement is detachably connected to the formwork, which allows the formwork to be dismantled after use, such that the formwork can be reused and the reinforcement remains in the second concrete layer.

Volgens een voorkeursuitvoering zijn minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen voor het permanent bevestigen van de rails op de tweede betonnen laag gelagerd verbonden met de wapening. De permanente bevestigingsmiddelen volgens onderhavige uitvinding kunnen eender welke bevestigingsmiddelen omvatten gekend in de stand der techniek voor het bevestigen van rails aan een betonnen laag. WO 2014 198 585, WO 2014 184 059 en WO 2009 043 822 geven niet beperkende voorbeelden weer van bevestigingsmiddelen die kunnen gebruikt worden volgens onderhavige uitvinding en worden hierbij ingevoegd als referentie. Zo kunnen de bevestigingsmiddelen bijvoorbeeld minstens één schroef, plaat, veer-element, deuvel, etc. omvatten in eender welk vorm, configuratie of materiaal. Wanneer in onderhavige uitvinding beschreven wordt dat de wapening gelagerd verbonden is aan minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen, duidt dit aan dat de wapening aan eender welk onderdeel van de permanente bevestigingsmiddelen gelagerd verbonden kan zijn, zoals bijvoorbeeld aan een schroef, een plaat, een veer-element, een deuvel, etc. van de permanente bevestigingsmiddelen of eender welke onderlinge combinatie van de onderdelen van de permanente bevestigingsmiddelen, zoals bijvoorbeeld een combinatie van deuvel en schroef.According to a preferred embodiment, at least a part of the permanent fixing means for permanently fixing the rails on the second concrete layer are bearing-connected to the reinforcement. The permanent fastening means according to the present invention can comprise any fastening means known in the prior art for fixing rails to a concrete layer. WO 2014 198 585, WO 2014 184 059 and WO 2009 043 822 illustrate non-limiting examples of fasteners that can be used in accordance with the present invention and are hereby incorporated by reference. The fastening means can for instance comprise at least one screw, plate, spring element, dowel, etc. in any shape, configuration or material. When in the present invention it is described that the reinforcement is journalled to at least a part of the permanent fasteners, this indicates that the reinforcement can be journalled to any part of the permanent fasteners, such as for example a screw, a plate, a spring element, a dowel, etc. of the permanent fastening means or any mutual combination of the parts of the permanent fastening means, such as, for example, a combination of dowel and screw.

De gelagerde verbinding van de wapening aan minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen, laat toe om dat deel van de bevestigingsmiddelen automatisch mee te voorzien bij het voorzien van de wapening. Dit laat toe om dat deel van de permanente bevestigingsmiddelen dusdanig te positioneren in de wapening zodat, eens beton voorzien wordt over de wapening en de tweede betonnen laag gevormd wordt, de rails op een juiste, i.e. een gewenste, positie gemonteerd kunnen worden aan de tweede betonnen laag met behulp van de minstens deels voor-gepositioneerde bevestigingsmiddelen. De wapening heeft bij voorkeur een juiste uitlijning overeenkomstig met de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, bijvoorbeeld doordat de wapening gepositioneerd is op het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag daar waar het bovenoppervlak aangepast is aan de geplande uitlijning, vb. wanneer substantieel het volledige bovenoppervlak van de eerste betonnen aangepast is zodanig dat het overeenstemt met de geplande uitlijning, ofwel doordat de wapening verbonden is met de bekisting, vb. gelagerd of demonteerbaar verbonden, waarbij de bekisting gepositioneerd is op het minstens deels aangepaste bovenoppervlak van de eerste betonnen laag zodanig dat, door de juiste uitlijning van de bekisting, de wapening verbonden met de bekisting ook een juiste uitlijning heeft. Door de juiste uitlijning van de wapening zal minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen, gelagerd verbonden met de wapening, ook juist uitgelijnd zijn. Met andere woorden, door de simpele stap van het verwijderen van minstens een deel van het bovengedeelte van de eerste betonnen laag, kunnen alle al dan niet onderling verbonden elementen, i.e. de tijdelijke rails, wapening, bekisting en/of minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen, de juiste geplande uitlijning aannemen, zodanig dat de resulterende tweede betonnen laag op een correcte, goed uitgelijnde manier kan aangebracht worden op de eerste betonnen laag.The bearing connection of the reinforcement to at least a part of the permanent fastening means makes it possible to automatically provide that part of the fastening means when providing the reinforcement. This makes it possible to position that part of the permanent fastening means in the reinforcement such that once concrete is provided over the reinforcement and the second concrete layer is formed, the rails can be mounted on the second position in a correct, ie a desired, position concrete layer using the at least partially pre-positioned fasteners. The reinforcement preferably has a correct alignment in accordance with the planned alignment of the railway to be constructed, for example in that the reinforcement is positioned on the upper surface of the first concrete layer where the upper surface is adapted to the planned alignment, e.g. when substantially the entire upper surface of the first concrete has been adjusted such that it corresponds to the planned alignment, or because the reinforcement is connected to the formwork, e.g. journalled or dismountable, the formwork being positioned on the at least partially adapted upper surface of the first concrete layer such that, due to the correct alignment of the formwork, the reinforcement connected to the formwork also has a correct alignment. Due to the correct alignment of the reinforcement, at least a part of the permanent fastening means, bearing-connected to the reinforcement, will also be correctly aligned. In other words, by the simple step of removing at least a part of the upper part of the first concrete layer, all elements that may or may not be interconnected, ie the temporary rails, reinforcement, formwork and / or at least a part of the permanent fasteners, adopt the correct planned alignment, such that the resulting second concrete layer can be applied to the first concrete layer in a correct, well-aligned manner.

Volgens een uitvoeringsvorm van onderhavige uitvinding, zal substantieel het volledige bovenoppervlak van de eerste betonnen laag aangepast worden zodanig dat het overeenstemt met de geplande uitlijning, waarbij de twee tijdelijke rails, een wapening en optioneel een bekisting voorzien worden op de eerste betonnen laag. De tijdelijke rails, de wapening en optioneel de bekisting zullen hierdoor, bij het voorzien op de eerste betonnen laag, dezelfde aangepaste horizontale en verticale uitlijning aannemen van het aangepaste bovenoppervlak van de eerste betonnen laag en zo dus ook de tweede betonnen laag, die op de eerste betonnen laag aangebracht wordt.According to an embodiment of the present invention, substantially the entire upper surface of the first concrete layer will be adjusted so that it corresponds to the planned alignment, wherein the two temporary rails, a reinforcement and optionally a formwork are provided on the first concrete layer. The temporary rails, the reinforcement and optionally the formwork will hereby, when provided on the first concrete layer, assume the same adjusted horizontal and vertical alignment of the adjusted upper surface of the first concrete layer and thus also the second concrete layer, which on the first concrete layer is applied.

Minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen voor het permanent bevestigen van de rails op de tweede betonnen laag kan hierbij gelagerd verbonden zijn met de wapening, zoals hierboven besproken.At least a part of the permanent fixing means for permanently fixing the rails on the second concrete layer can in this case be bearing-connected to the reinforcement, as discussed above.

Volgens een voorkeursuitvoering zijn minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen voor het permanent bevestigen van de rails op de tweede betonnen laag gelagerd verbonden met de wapening en is de wapening gelagerd verbonden met de bekisting, meer bij voorkeur demonteerbaar verbonden met de bekisting. Doordat de bekisting bij voorkeur gepositioneerd is op het minstens deels aangepaste bovenoppervlak van de eerste betonnen laag met een uitlijning overeenkomstig met de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zal, doordat de wapening gelagerd verbonden is met de bekisting, de wapening eenzelfde overeenkomstige uitlijning hebben, alsook minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen die gelagerd verbonden zijn met de wapening. Met andere woorden, door het voorzien van de bekisting zal minstens een deel van de permanente bevestigingsmiddelen ook automatisch voorzien worden met een juiste uitlijning en op reeds een juiste positie aan de wapening waar later de rails zullen vastgehecht worden op de tweede betonnen laag. Wanneer beton gegoten wordt in de bekisting, zal dat deel van de permanente bevestigingsmiddelen reeds op de juiste positie omgeven en vastgezet worden in het beton en dus reeds voorzien worden in de tweede betonnen laag, zodanig dat wanneer achteraf de rails moeten vastgezet worden op de tweede betonnen laag, de rails gewoon verplaatst kunnen worden naar deze positie en vastgemaakt kunnen worden gebruikmakend van de permanente bevestigingsmiddelen. Dit zorgt ervoor dat er geen externe, logge, moeilijk te hanteren positioneringsmechanismen meer nodig zijn om de bevestigingsmiddelen juist te positioneren in de tweede betonnen laag, wat nu vaak wel het geval is bij de werkwijzen gebruikt in de stand der techniek.According to a preferred embodiment at least a part of the permanent fixing means for permanently fixing the rails on the second concrete layer is bearing-connected to the reinforcement and the reinforcement is bearing-connected to the formwork, more preferably demountably connected to the formwork. Because the formwork is preferably positioned on the at least partially adapted upper surface of the first concrete layer with an alignment corresponding to the planned alignment of the railway to be laid, the reinforcement will be bearing the same corresponding alignment because the reinforcement is bearing-mounted. as well as at least a part of the permanent fasteners that are bearing-connected to the reinforcement. In other words, by providing the formwork, at least a part of the permanent fastening means will also be automatically provided with a correct alignment and already at a correct position on the reinforcement where the rails will later be attached to the second concrete layer. When concrete is poured into the formwork, that part of the permanent fastening means will already be surrounded and secured in the correct position in the concrete and thus already be provided in the second concrete layer, such that when the rails must afterwards be secured to the second concrete layer, the rails can simply be moved to this position and fixed using the permanent fasteners. This ensures that external, cumbersome, difficult to handle positioning mechanisms are no longer required to correctly position the fastening means in the second concrete layer, which is now often the case with the methods used in the prior art.

Volgens een voorkeursuitvoering omvatten de permanente bevestigingsmiddelen minstens één deuvel, waarbij de wapening gelagerd verbonden is met de minstens één deuvel. Een "deuvel" zoals hierin gebruikt is een term gekend in de stand der techniek en duidt op een verankeringselement dat typisch gebruikt wordt bij het verankeren van een object, typisch een schroef, in een niet-elastisch materiaal, zoals bijvoorbeeld beton. De deuvel wordt hierbij typisch aangebracht in een precies passend voorgevormd gat in het niet-elastische materiaal of kan aangebracht worden in het niet-elastisch materiaal wanneer dit materiaal zich in een andere toestand bevindt. Bijvoorbeeld in het geval van beton, kan de deuvel omgeven worden door beton in vloeibare toestand of in het beton geplaatst worden wanneer deze zich nog in een vloeibare toestand bevindt, waarna vervolgens het beton uitgehard wordt en de deuvel vast komt te zitten in het beton. De deuvel kan eender welke vorm alsook eender welk materiaal omvatten gekend in de stand der techniek. Bij voorkeur omvat de deuvel een kunststoffen materiaal dat bij voorkeur elastisch of minstens deels elastisch is. De deuvel is bij voorkeur hol en substantieel kokervormig met een open uiteinde en een tegenoverstaand gesloten uiteinde. Om een verankering tot stand te brengen wordt de schroef typisch via het open uiteinde in de holte van de deuvel aangebracht. Het binnenoppervlak van de kokervormige deuvel is hierbij typisch voorzien van een schroefpatroon dat complementair is met het schroefpatroon van de schroef die aangebracht wordt in de deuvel, zodanig dat de schroef via een draaibeweging in de deuvel aangebracht wordt en zo vast komt te zitten in de deuvel. Deuvels met twee open uiteinden kunnen bijvoorbeeld ook gebruikt worden in plaats van de vermelde deuvel met een open en een gesloten uiteinde. Een deuvel met twee open uiteinden stelt als voordeel dat een vloeistof, zoals bijvoorbeeld water, zich niet in de deuvel kan opstapelen, en kan worden gebruikt voor afwatering.According to a preferred embodiment, the permanent fastening means comprise at least one dowel, the reinforcement being bearing-connected to the at least one dowel. A "dowel" as used herein is a term known in the art and refers to an anchoring element typically used in anchoring an object, typically a screw, in a non-elastic material such as, for example, concrete. The dowel is hereby typically provided in a precisely fitting preformed hole in the non-elastic material or may be provided in the non-elastic material when this material is in a different state. For example in the case of concrete, the dowel can be surrounded by concrete in the liquid state or placed in the concrete when it is still in a liquid state, after which the concrete is hardened and the dowel gets stuck in the concrete. The dowel can comprise any shape as well as any material known in the art. The dowel preferably comprises a plastic material which is preferably elastic or at least partially elastic. The dowel is preferably hollow and substantially tubular with an open end and an opposite closed end. To effect an anchoring, the screw is typically inserted through the open end into the cavity of the dowel. The inner surface of the tubular dowel is herein typically provided with a screw pattern that is complementary to the screw pattern of the screw that is fitted in the dowel, such that the screw is inserted into the dowel via a rotational movement and thus becomes stuck in the dowel . Dowels with two open ends can, for example, also be used instead of the mentioned dowel with an open and a closed end. A dowel with two open ends has the advantage that a liquid, such as for example water, cannot accumulate in the dowel and can be used for drainage.

De bij voorkeur gelagerde verbinding tussen de wapening en de minstens één deuvel, laat toe deze deuvel reeds juist te positioneren aan de wapening nog voor er beton op voorzien wordt. Op die manier kan bij het voorzien van beton, de minstens één deuvel omgeven worden door beton en verankerd worden in de tweede betonnen laag en dit reeds op de juiste positie waar achteraf, na het vormen van de tweede betonnen laag, de rails kunnen voorzien en vastgehecht worden op de tweede betonnen laag. Bij voorkeur omvatten de permanente bevestigingsmiddelen minstens één schroef die in de deuvel past. Deze schroef wordt bij voorkeur pas voorzien in de deuvel wanneer de tweede betonnen laag reeds aangelegd en uitgehard is. Op die manier kunnen de rails met behulp van de schroef vastgehecht worden aan de tweede betonnen laag door de schroef aan te brengen in de voor-gepositioneerde deuvel in de tweede betonnen laag. Bij voorkeur omvat de permanente bevestigingsmiddelen naast minstens één schroef verder nog minstens één veer-element en minstens één bevestigingsplaat voor het verder positioneren en bevestigen van de rails op de tweede betonnen laag.The preferably mounted connection between the reinforcement and the at least one dowel allows this dowel to be positioned correctly on the reinforcement even before concrete is provided on it. In this way, when providing concrete, the at least one dowel can be surrounded by concrete and anchored in the second concrete layer and this already in the correct position where afterwards, after forming the second concrete layer, the rails can be provided and be attached to the second concrete layer. The permanent fastening means preferably comprise at least one screw that fits into the dowel. This screw is preferably only provided in the dowel when the second concrete layer has already been applied and cured. In this way the rails can be attached to the second concrete layer by means of the screw by arranging the screw in the pre-positioned dowel in the second concrete layer. Preferably, the permanent fastening means comprises, in addition to at least one screw, at least one spring element and at least one fastening plate for further positioning and fixing of the rails on the second concrete layer.

Bij voorkeur is de wapening gelagerd verbonden met de minstens één deuvel via minstens één positioneringselement, i.e. een element dat de deuvel in de juiste positie op de wapening houdt. Bij voorkeur houdt het minstens één positioneringselement de deuvel gepositioneerd met het gesloten uiteinde van de deuvel substantieel naar het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag gericht. Dit laatste is van toepassing voor een deuvel met een gesloten en een open uiteinde, zoals hoger beschreven werd. Bij een deuvel met twee open uiteinden zal een open uiteinde van de deuvel substantieel naar het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag gericht zijn. Het positioneringselement kan bijvoorbeeld een klemsysteem omvatten, dat de deuvel omklemt en zo in positie houdt of het kan bijvoorbeeld een ringvormige houder omvatten die de buitendiameter van de deuvel omsluit en zo de deuvel in positie houdt. Het positioneringselement kan integraal deel uitmaken van de wapening of kan apart verbonden zijn aan de wapening. Optioneel kan het positioneringselement, dat de deuvel in positie houdt, op verschillende instelbare posities op de wapening geplaatst worden om zo de positie van de deuvel in op de wapening aan te passen. Verder kan de deuvel en/of het positioneringselement een controlemechanisme omvatten dat controleert of de deuvel in de juiste positie gehouden wordt via het positioneringselement. Zo kan de deuvel en/of het positioneringselement bijvoorbeeld een magneet omvatten die toelaat om de deuvel en het positioneringselement op de juiste positie ten opzichte van elkaar te positioneren.Preferably, the reinforcement is journalled to the at least one dowel via at least one positioning element, i.e. an element that holds the dowel in the correct position on the reinforcement. Preferably, the at least one positioning element holds the dowel positioned with the closed end of the dowel substantially directed towards the upper surface of the first concrete layer. The latter applies to a dowel with a closed and an open end, as described above. In the case of a dowel with two open ends, an open end of the dowel will be directed substantially towards the upper surface of the first concrete layer. The positioning element may, for example, comprise a clamping system that clamps the dowel and thus holds it in position or it may, for example, comprise an annular holder which encloses the outer diameter of the dowel and thus holds the dowel in position. The positioning element can be an integral part of the reinforcement or can be separately connected to the reinforcement. Optionally, the positioning element, which holds the dowel in position, can be placed at different adjustable positions on the reinforcement so as to adjust the position of the dowel in on the reinforcement. Furthermore, the dowel and / or the positioning element may comprise a control mechanism that checks whether the dowel is held in the correct position via the positioning element. The dowel and / or the positioning element can for instance comprise a magnet that allows the dowel and the positioning element to be positioned at the correct position relative to each other.

Volgens een voorkeursuitvoering omvatten de permanente bevestigingsmiddelen minstens één deuvel, waarbij de wapening gelagerd verbonden is met de minstens één deuvel, bij voorkeur via minstens één positioneringselement, en is de wapening gelagerd verbonden met de bekisting, meer bij voorkeur demonteerbaar verbonden met de bekisting. Bij voorkeur omvat de bekisting hierbij minstens twee substantieel plaatvormige bekistingselementen, die gepositioneerd kunnen zijn op de eerste betonnen laag volgens eender welke configuratie zoals hierboven beschreven, die een naar boven open, gootvormige constructie vormen met de eerste betonnen laag, en tussen welke twee bekistingselementen de wapening omvat is. Bij voorkeur houdt het positioneringselement de deuvel in dergelijke positie tussen de twee bekistingselementen van de bekisting zodanig dat de minstens één deuvel zich reeds op de juiste positie bevindt tussen de twee bekistingselementen waar achteraf, na het vormen van de tweede betonnen laag, de rails kunnen voorzien en vastgehecht worden op de tweede betonnen laag.According to a preferred embodiment, the permanent fastening means comprise at least one dowel, the reinforcement being bearing-connected to the at least one dowel, preferably via at least one positioning element, and the reinforcement being bearing-connected to the formwork, more preferably demountably connected to the formwork. The formwork herein preferably comprises at least two substantially plate-shaped formwork elements, which can be positioned on the first concrete layer according to any configuration as described above, which form an upwardly open, trough-shaped construction with the first concrete layer, and between which two formwork elements the reinforcement is included. The positioning element preferably holds the dowel in such a position between the two formwork elements of the formwork such that the at least one dowel is already in the correct position between the two formwork elements where afterwards, after forming the second concrete layer, the rails can be provided and bonded to the second concrete layer.

Volgens een andere uitvoeringsvorm van onderhavige uitvinding worden minstens een deel van de bevestigingsmiddelen voor het permanent bevestigen van de rails op de tweede betonnen laag in de tweede betonnen laag geplaatst worden vóór het substantieel uitharden van de tweede betonnen laag. Volgens een voorkeursuitvoering omvatten de permanente bevestigingsmiddelen minstens één deuvel die in de tweede betonnen laag geplaatst wordt vóór het substantieel uitharden van de tweede betonnen laag. Voor het juist positioneren van minstens een deel van de bevestigingsmiddelen in de tweede betonnen laag worden bij voorkeur positioneringsmechanismen gebruikt zoals gekend in de stand der techniek.According to another embodiment of the present invention, at least a part of the fixing means for permanently fixing the rails on the second concrete layer is placed in the second concrete layer before the substantial curing of the second concrete layer. According to a preferred embodiment, the permanent fastening means comprise at least one dowel that is placed in the second concrete layer before the substantial hardening of the second concrete layer. For the correct positioning of at least a part of the fastening means in the second concrete layer, positioning mechanisms are preferably used as known in the prior art.

Volgens nog een andere uitvoeringsvorm van onderhavige uitvinding worden minstens een deel van de bevestigingsmiddelen voor het permanent bevestigen van de rails in de tweede betonnen laag geplaatst na het substantieel uitharden van de tweede laag. Volgens een voorkeursuitvoering omvatten de permanente bevestigingsmiddelen minstens één deuvel die in de tweede betonnen laag geplaatst wordt na het substantieel uitharden van de tweede betonnen laag, bij voorkeur in een precies passend voorgevormd gat in de tweede betonnen laag. Eender welke techniek gekend in de stand der techniek kan gebruikt worden voor het voorzien van minstens een deel van de bevestigingsmiddelen in de tweede betonnen laag na het substantieel uitharden van de tweede betonnen laag.According to yet another embodiment of the present invention, at least a part of the fixing means for permanently fixing the rails is placed in the second concrete layer after the substantial curing of the second layer. According to a preferred embodiment, the permanent fastening means comprise at least one dowel that is placed in the second concrete layer after the substantial hardening of the second concrete layer, preferably in a precisely fitting pre-formed hole in the second concrete layer. Any technique known in the art can be used to provide at least a portion of the fasteners in the second concrete layer after substantially curing the second concrete layer.

Volgens een voorkeursuitvoering omvat de eerste betonnen laag minstens één connectie-element dat zorgt voor een betere bevestiging tussen de eerste betonnen laag en de tweede betonnen laag. Dergelijk connectie-element kan bijvoorbeeld een element zijn dat deels ingebed is in de eerste betonnen laag en deels aan het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag uitsteekt. Bij het voorzien van beton op de eerste betonnen laag voor het vormen van de tweede betonnen laag, zal het deel van het connectie-element dat uitstak uit de eerste betonnen laag, overgoten en ingebed worden met beton en zo een connectie vormen tussen de eerste en de tweede betonnen laag. Het connectie-element kan eender welk materiaal omvatten zoals metaal, vb. staal, glasvezel, kunststof, etc. en kan eender welke vorm of configuratie hebben, zoals in de vorm van staven, netten, kabels, roosters, etc. Volgens een voorkeursuitvoering is het connectie-element staafvormig en omvat het bij voorkeur staal.According to a preferred embodiment, the first concrete layer comprises at least one connecting element which ensures a better attachment between the first concrete layer and the second concrete layer. Such a connecting element can for instance be an element which is partly embedded in the first concrete layer and partly protrudes on the upper surface of the first concrete layer. When providing concrete on the first concrete layer to form the second concrete layer, the part of the connecting element protruding from the first concrete layer will be poured over and embedded with concrete and thus form a connection between the first and the second concrete layer. The connection element can comprise any material such as metal, e.g. steel, fiberglass, plastic, etc. and may have any shape or configuration, such as in the form of bars, nets, cables, gratings, etc. According to a preferred embodiment, the connecting element is rod-shaped and preferably comprises steel.

Het beton volgens onderhavige uitvinding kan eender welk type beton omvatten en eender welke samenstelling omvatten zoals gekend in de stand der techniek. Het type beton en de betonsamenstelling van de eerste betonnen laag kan maar moet niet gelijk zijn aan het type beton en de betonsamenstelling van de twee betonnen laag.The concrete according to the present invention can comprise any type of concrete and any composition as known in the art. The type of concrete and the concrete composition of the first concrete layer can but must not be the same as the type of concrete and the concrete composition of the two concrete layer.

In wat volgt, wordt de uitvinding beschreven a.d.h.v. niet-limiterende voorbeelden die de uitvinding illustreren met verwijzing naar de figuren. Deze zijn niet bedoeld of mogen niet geïnterpreteerd worden om de omvang van de uitvinding te limiteren.In the following, the invention is described a.d.h.v. non-limiting examples illustrating the invention with reference to the figures. These are not intended or may not be interpreted to limit the scope of the invention.

Figuur 1 geeft een schematische weergave van de verscheidene stappen (A-H) van een werkwijze voor het maken van een spoorweg volgens een voorkeursuitvoering van onderhavige uitvinding. Het betreft hierbij een werkwijze voor het maken van een spoorweg in een tunnel, waar een gebrek aan ruimte het vaak moeilijk maakt om een spoorweg op een eenvoudige en kost-efficiënte manier aan te leggen. De figuur geeft hierbij weer dat er twee spoorwegen naast elkaar aangelegd worden in de tunnel (Fig. 1A). Het is echter duidelijk dat deze werkwijze evengoed toepasbaar is voor de aanleg van één of meerdere spoorwegen, al dan niet in een tunnel.Figure 1 gives a schematic representation of the various steps (A-H) of a method for making a railroad according to a preferred embodiment of the present invention. This is a method for making a railroad in a tunnel, where a lack of space often makes it difficult to construct a railroad in a simple and cost-efficient manner. The figure shows that two railways are being built next to each other in the tunnel (Fig. 1A). However, it is clear that this method is equally applicable to the construction of one or more railways, whether or not in a tunnel.

Figuur 1A geeft een dwarsdoorsnede van een tunnel (1) weer. Na het boren van de tunnel (1) wordt een vulmateriaal aangebracht op de bodem van de tunnel ter vorming van een ondergrond (2) waarop een eerste betonnen laag (3) aangebracht wordt. In de eerste betonnen laag zijn connectie-elementen (5) aangebracht, twee per aan te leggen spoorweg. Deze connectie-elementen (5) zullen zorgen voor een betere bevestiging tussen de eerste betonnen laag (3) en de aan te leggen tweede betonnen laag (zie verdere beschrijving).Figure 1A shows a cross section of a tunnel (1). After the tunnel (1) has been drilled, a filling material is applied to the bottom of the tunnel to form a substrate (2) on which a first concrete layer (3) is applied. Connection elements (5) are arranged in the first concrete layer, two per railway to be constructed. These connection elements (5) will ensure a better attachment between the first concrete layer (3) and the second concrete layer to be laid (see further description).

Figuur 1B geeft een uitvergroot beeld van het aangeduide gebied uit figuur 1A (rechthoek). Hierbij is opnieuw de ondergrond (2) zichtbaar met daarboven de eerste betonnen laag (3) met de connectie-elementen (5). Zoals zichtbaar op Figuur 1B zijn deze connectie-elementen deels ingebed in de eerste betonnen laag (aangeduid met de stippellijn) en steken deze op twee plaatsen (per connectie-element) uit boven de eerste betonnen laag (3). De eerste betonnen laag (3) heeft een onderoppervlak (L) dat in contact staat met de ondergrond (2) en een bovenoppervlak (U) tegenoverstaand aan het onderoppervlak. Een deel van een bovengedeelte van de eerste betonnen laag is verwijderd in de vorm van twee geulen (4) die substantieel parallel lopen ten opzichte van elkaar, waarbij elke geul een geuldiepte (Z4) omvat gemeten volgens een z-as, welke z-as substantieel loodrecht staat ten opzichte van een horizontaal x-y-vlak gaande van het bovenoppervlak (U) van de betonnen laag naar het onderoppervlak (L) tot 5 % van de betondikte (Z4), waarbij de geuldiepte (Z4) van elke geul aangepast werd in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg. De oriëntatie van elke geul in het horizontaal x-y-vlak werd hierbij ook aangepast in functie van de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg. Elke geul heeft een geullengte (niet zichtbaar) en een geulbreedte (volgens de y-as). De geulbreedte volgens deze uitvoeringsvorm omvat een waarde van ongeveer 25 cm en de geuldiepte (Z4) een waarde van ongeveer 1 cm. De twee geulen (4) lopen substantieel parallel ten opzichte van elkaar volgens hun geullengte die in essentie eindeloos is en gelijk loopt met de longitudinale richting van de aan te leggen spoorweg. De geulen werden aangelegd met behulp van een freesinrichting.Figure 1B gives an enlarged view of the indicated area of Figure 1A (rectangle). Here again the substrate (2) is visible with above it the first concrete layer (3) with the connection elements (5). As visible in Figure 1B, these connection elements are partly embedded in the first concrete layer (indicated by the dotted line) and protrude above the first concrete layer (3) in two places (per connection element). The first concrete layer (3) has a lower surface (L) that is in contact with the substrate (2) and an upper surface (U) opposite to the lower surface. A part of an upper part of the first concrete layer has been removed in the form of two channels (4) that run substantially parallel to each other, each channel comprising a channel depth (Z4) measured according to a z-axis, which z-axis is substantially perpendicular to a horizontal xy plane extending from the top surface (U) of the concrete layer to the bottom surface (L) to 5% of the concrete thickness (Z4), the trench depth (Z4) of each trench being adjusted in function of the planned alignment of the railway to be constructed. The orientation of each channel in the horizontal x-y plane was also adjusted in function of the planned alignment of the railway to be constructed. Each channel has a channel length (not visible) and a channel width (according to the y-axis). The channel width according to this embodiment comprises a value of approximately 25 cm and the channel depth (Z4) a value of approximately 1 cm. The two channels (4) run substantially parallel to each other according to their channel length which is essentially endless and runs parallel to the longitudinal direction of the railway to be constructed. The channels were laid using a milling device.

Zoals zichtbaar in Figuur 1C worden in een volgende stap twee tijdelijke rails (6) in de geulen (4) voorzien, één tijdelijke rail (6) per geul (4), waarbij de tijdelijke rails in diens lengte volgens de geullengte van de geulen lopen (niet zichtbaar). Deze tijdelijke rails kunnen los in de geulen worden geplaatst of tijdelijk vastgemaakt worden in de geulen aan de eerste betonnen laag (3) met behulp van tijdelijk bevestigingsmiddelen (zie figuur 2). Naast de tijdelijke rails (6), bij voorkeur gepositioneerd tussen de twee tijdelijke rails (6), worden twee plaatvormige bekistingselementen (7) voorzien in de geulen (4), i.e. één bekistingselement per geul. Het bekistingselement kan hierbij gepositioneerd zijn vlak langs de tijdelijke rails zoals zichtbaar op figuur 1C, of het bekistingselement en de tijdelijke rail kunnen op een bepaalde afstand in de geul van elkaar gepositioneerd zijn (niet zichtbaar). De twee bekistingselementen (7) vormen een naar boven open, gootvormige constructie met de eerste betonnen laag (3) waarin beton kan voorzien worden. Doordat de geulen aangepast zijn om een uitlijning te hebben die overeenkomt met de uitlijning van de aan te leggen spoorweg, zullen de tijdelijke rails en de bekisting, voorzien in de geulen, eenzelfde uitlijning aannemen.As visible in Figure 1C, in a next step two temporary rails (6) are provided in the channels (4), one temporary rail (6) per channel (4), the temporary rails running along its length along the channel length of the channels (not visible). These temporary rails can be placed loosely in the channels or temporarily fixed in the channels on the first concrete layer (3) with the aid of temporary fasteners (see figure 2). In addition to the temporary rails (6), preferably positioned between the two temporary rails (6), two plate-shaped formwork elements (7) are provided in the channels (4), i.e. one formwork element per channel. The formwork element can be positioned flat along the temporary rails as visible in figure 1C, or the formwork element and the temporary rail can be positioned at a certain distance in the channel from each other (not visible). The two formwork elements (7) form an upwardly open, gutter-shaped construction with the first concrete layer (3) in which concrete can be provided. Because the channels are adapted to have an alignment that corresponds to the alignment of the railway to be constructed, the temporary rails and the formwork provided in the channels will assume the same alignment.

De tijdelijke rails (6) kunnen los in de geulen worden geplaatst zoals schematisch weergegeven in figuur 1 of tijdelijk vastgemaakt worden in de geulen aan de eerste betonnen laag (3) met behulp van tijdelijk bevestigingsmiddelen zoals schematisch weergegeven in figuur 2. Figuur 2 geeft, gelijkaardig als bij figuur 1, de eerste betonnen laag (3) weer, met daarin een geul (4) voorzien, waarbij de tijdelijke rail (6) tijdelijk is vastgehecht aan de eerste betonnen laag (3) in de geul (4) met behulp van een tijdelijk bevestigingsmiddel dat twee schroeven (17) omvat die tijdelijk in de eerste betonnen laag (3) in de geul (4) vastgemaakt zijn. Het tijdelijk bevestigingsmiddel omvat verder een bevestigingsplaat (16) dat in de geul gepositioneerd is en vastgehecht is aan de eerste betonnen laag met behulp van de twee schroeven (17). Gelagerd verbonden met de schroeven (17) en de bevestigingsplaat (16) zijn twee veer-elementen (18) die de tijdelijke rail (6) in positie houden op de bevestigingsplaat. De bevestigingsplaat (16) zal de tijdelijke rail dusdanig positioneren in de geul zodanig dat de rail dezelfde uitlijning heeft als de geul, welke aangepast is om een uitlijning te hebben die overeenkomt met de uitlijning van de aan te leggen spoorweg. Naast de verankeringsplaat (16) geklemd tussen de zijwand van de geul (4) en de bevestigingsplaat (16) is een bekistingselement (7) voorzien die ook eenzelfde uitlijning zal aannemen als de uitlijning van de geul.The temporary rails (6) can be placed loosely in the channels as shown diagrammatically in Figure 1 or be temporarily fixed in the channels to the first concrete layer (3) with the aid of temporary fastening means as shown diagrammatically in Figure 2. Figure 2 shows, similar to Figure 1, the first concrete layer (3) again, with a trench (4) provided therein, the temporary rail (6) being temporarily attached to the first concrete layer (3) in the trench (4) using of a temporary fastener comprising two screws (17) temporarily secured in the trench (4) in the first concrete layer (3). The temporary fastener further comprises a fastener plate (16) positioned in the trench and adhered to the first concrete layer with the aid of the two screws (17). Bearing connected to the screws (17) and the mounting plate (16) are two spring elements (18) that hold the temporary rail (6) in position on the mounting plate. The mounting plate (16) will position the temporary rail in the channel such that the rail has the same alignment as the channel, which is adapted to have an alignment that corresponds to the alignment of the railway to be constructed. In addition to the anchoring plate (16) clamped between the side wall of the trench (4) and the mounting plate (16), a formwork element (7) is provided which will also assume the same alignment as the alignment of the trench.

Gelijktijdig met of na het positioneren van de tijdelijke rails (6) en de bekistingselementen (7) is een stalen wapening (8) voorzien tussen de twee bekistingselementen (7), welke wapening demonteerbaar verbonden is aan de bekistingselementen met behulp van schroeven (10) (figuur 1D en figuur 2). De wapening (8) omvat volgens deze uitvoeringsvorm stalen staven (8) met voorgepositioneerde deuvels (9) (figuur 1D). De deuvels (9) maken deel uit van de permanente bevestigingsmiddelen die de rails (6) later op de aan te leggen tweede betonnen laag zullen bevestigen. De deuvels zijn op de wapening gepositioneerd via ringvormige positioneringselementen (niet zichtbaar) en zijn hol en substantieel kokervormig met een open uiteinde en een tegenoverstaand gesloten uiteinde, waarbij het gesloten uiteinde van elke deuvel substantieel naar het bovenoppervlak van de eerste betonnen laag gericht is. Deuvels met twee open uiteinden kunnen bijvoorbeeld ook gebruikt worden in plaats van de vermelde deuvels met een open en een gesloten uiteinde. Een deuvel met twee open uiteinden stelt als voordeel dat een vloeistof, zoals bijvoorbeeld water, zich niet in de deuvel kan opstapelen, en kan worden gebruikt voor afwatering.Simultaneously with or after positioning of the temporary rails (6) and the formwork elements (7), a steel reinforcement (8) is provided between the two formwork elements (7), which reinforcement is demountably connected to the formwork elements with the aid of screws (10) (figure 1D and figure 2). According to this embodiment, the reinforcement (8) comprises steel bars (8) with pre-positioned dowels (9) (Figure 1D). The dowels (9) form part of the permanent fastening means which will later fix the rails (6) on the second concrete layer to be laid. The dowels are positioned on the reinforcement via annular positioning elements (not visible) and are hollow and substantially tubular with an open end and an opposite closed end, the closed end of each dowel pointing substantially towards the upper surface of the first concrete layer. Dowels with two open ends can, for example, also be used instead of the mentioned dowels with an open and a closed end. A dowel with two open ends has the advantage that a liquid, such as for example water, cannot accumulate in the dowel and can be used for drainage.

Na het voorzien van de stalen wapening (8) met voor-gepositioneerde deuvels (9), wordt er beton voorzien tussen de twee bekistingselementen (7) met behulp van een spoorwegvoertuig (12) dat met diens wielen en/of rupsen (13) over de tijdelijk geplaatste rails (6) rijdt (Figuur 1E), ter vorming van een tweede betonnen laag (11) op de eerste betonnen laag (3). Optioneel kan een inrichting voor het egaliseren van de voorziene beton, zoals bijvoorbeeld een trilnaald of een trilbalk, gebruikt worden om het beton mooi gelijk te verdelen in de bekisting en aan te duwen zodanig dat een mooie, gladde tweede betonnen laag bekomen kan worden. Na het deels of volledig uitharden van het beton (11), worden de twee bekistingselementen gedemonteerd van de wapening (8) die nu in de tweede betonnen laag (11) ingebed is (Figuur 1F). De bekistingselementen kunnen bij voorkeur hergebruikt worden. Vervolgens wordt het oppervlak van de tweede betonnen laag glad gefreesd tot net waar het open uiteinde van de deuvels (9) gepositioneerd is (Figuur 1G). In een volgende stap worden de tijdelijke rails (6) verplaatst van de geulen (4) naar de positie van de deuvels (9) en daar vastgemaakt met behulp van permanente bevestigingsmiddelen (14) via de deuvels (9) (Figuur 1H). Optioneel kunnen, voor of na het permanent bevestigen van de rails aan de tweede betonnen laag, de geulen (4) in de eerste betonnen laag aan weerszijden van de tweede betonnen laag glad gefreesd worden, zodanig dat een vlakke, egale eerste betonnen laag bekomen wordt (figuur 1I).After providing the steel reinforcement (8) with pre-positioned dowels (9), concrete is provided between the two formwork elements (7) with the help of a railway vehicle (12) that with its wheels and / or tracks (13) drives the temporarily placed rails (6) (Figure 1E), to form a second concrete layer (11) on the first concrete layer (3). Optionally, a device for leveling the provided concrete, such as for example a vibrating needle or a vibrating beam, can be used to divide the concrete nicely in the formwork and to push it in such a way that a nice, smooth second concrete layer can be obtained. After the concrete (11) has hardened partially or completely, the two formwork elements are dismantled from the reinforcement (8) which is now embedded in the second concrete layer (11) (Figure 1F). The formwork elements can preferably be reused. The surface of the second concrete layer is then smoothly milled to where the open end of the dowels (9) is positioned (Figure 1G). In a next step, the temporary rails (6) are moved from the channels (4) to the position of the dowels (9) and fixed there using permanent fastening means (14) via the dowels (9) (Figure 1H). Optionally, before or after permanent attachment of the rails to the second concrete layer, the channels (4) in the first concrete layer on either side of the second concrete layer can be smoothly milled, such that a flat, even first concrete layer is obtained (Figure 11).

Figuur 3 A-C toont een schematische weergave van een aantal stappen van een werkwijze volgens een andere uitvoeringsvorm van onderhavige uitvinding. Figuur 3A geeft, gelijkaardig als bij figuur 1, een dwarsdoorsnede van een ondergrond (2) waarop een eerste betonnen laag (3) voorzien is. Ook hier zijn connectie-elementen (5) voorzien voor een betere bevestiging tussen de eerste betonnen laag (3) en de aan te leggen tweede betonnen laag. Volgens deze uitvoeringsvorm is opnieuw een deel van het bovengedeelte van de eerste betonnen laag verwijderd in de vorm van twee geulen (4B). In deze uitvoeringsvorm zijn er twee extra geulen (4A) voorzien tussen de twee geulen (4B). De buitenste twee geulen (4B) zijn geschikt om tijdelijke rails (6) in te plaatsen, terwijl de binnenste twee extra geulen (4A) geschikt zijn om twee bekistingselementen (7) in te plaatsten, zoals zichtbaar in Figuur 3B. Zowel de buitenste twee geulen (4B) als de binnenste twee extra geulen (4A) lopen hierbij substantieel parallel met elkaar volgens de longitudinale richting van de aan te leggen spoorweg en zijn aangepast aan de geplande uitlijning van de aan te leggen spoorweg. De geulbreedte van de binnenste twee extra geulen (4A) is hierbij aangepast om overeen te komen met de afmetingen van de bekistingselementen (7). Verder is een wapening (15) voorzien tussen de twee bekistingselementen (7) in de vorm van twee stalen staven die de twee bekistingselementen onderling verbindt en op die manier ook de twee bekistingselementen in positie houdt. Vervolgens wordt er opnieuw beton gegoten tussen de twee bekistingselementen (7) met behulp van een spoorwegwagen die over de tijdelijke rails rijdt (niet getoond), ter vorming van een tweede betonnen laag (11) op de eerste betonnen laag (3). Volgens deze uitvoeringsvorm wordt geen wapening gebruikt met voor-gepositioneerde deuvels voor het juist positioneren van de rails (6) op de tweede betonnen laag, maar kunnen andere mechanismen aangewend worden. Zo kunnen de bevestigingsmiddelen voor de rails geplaatst worden in het beton voor deze uitgehard is, of kan, na het uitharden en optioneel glad frezen van het beton, de bevestigingsmiddelen geboord en vastgehecht worden in de beton om zo de rails permanent vast te maken aan de tweede betonnen laag.Figure 3 A-C shows a schematic representation of a number of steps of a method according to another embodiment of the present invention. Figure 3A shows, similar to Figure 1, a cross-section of a substrate (2) on which a first concrete layer (3) is provided. Here too, connection elements (5) are provided for better attachment between the first concrete layer (3) and the second concrete layer to be applied. According to this embodiment, again a part of the upper part of the first concrete layer has been removed in the form of two channels (4B). In this embodiment, two additional channels (4A) are provided between the two channels (4B). The outer two channels (4B) are suitable for placing temporary rails (6), while the inner two additional channels (4A) are suitable for placing two formwork elements (7), as shown in Figure 3B. Both the outer two channels (4B) and the inner two additional channels (4A) hereby run substantially parallel to each other along the longitudinal direction of the railway to be constructed and are adapted to the planned alignment of the railway to be constructed. The channel width of the inner two additional channels (4A) is hereby adapted to correspond to the dimensions of the formwork elements (7). Furthermore, a reinforcement (15) is provided between the two formwork elements (7) in the form of two steel bars which connect the two formwork elements to one another and in this way also hold the two formwork elements in position. Concrete is then poured again between the two formwork elements (7) with the aid of a railway carriage running over the temporary rails (not shown), to form a second concrete layer (11) on the first concrete layer (3). According to this embodiment, no reinforcement is used with pre-positioned dowels for correctly positioning the rails (6) on the second concrete layer, but other mechanisms can be employed. For example, the rail fasteners can be placed in the concrete before it is cured, or, after curing and optionally smoothing the concrete, the fasteners can be drilled and bonded in the concrete to permanently attach the rails to the second concrete layer.

Het is verondersteld dat de huidige uitvinding niet beperkt is tot de uitvoeringsvormen die hierboven beschreven zijn en dat enkele aanpassingen of veranderingen aan de beschreven voorbeelden kunnen toegevoegd worden zonder de toegevoegde conclusies te herwaarderen.It is believed that the present invention is not limited to the embodiments described above and that some modifications or changes can be added to the described examples without re-evaluating the appended claims.

Claims

CONCLUSIONS

A method for constructing a railroad, the method comprising the following steps: a. Providing a first concrete layer (3) on a substrate (2), which first concrete layer comprises a bottom surface in contact with the substrate and an opposite upper surface; b. removing at least a portion of an upper portion of the first concrete layer, which upper portion extends from the upper surface of the concrete layer to the lower surface; c. providing two temporary rails (6) on the first concrete layer of which at least a part of the upper part is removed; d. providing concrete on the first concrete layer with the aid of a vehicle (12, 13) running on the temporary rails, thereby forming a second concrete layer (11) on the first concrete layer; e. moving the temporary rails from the first concrete layer to the second concrete layer, the rails being permanently fixed to the second concrete layer with the aid of permanent fastening means (14); characterized in that a planned horizontal and vertical alignment of the railway to be constructed is measured taking into account the horizontal and vertical alignment of the first concrete layer, wherein the at least partially removable upper part of the first concrete layer is adjusted as a function of the planned alignment, such that at least a part of the upper surface of the first concrete layer corresponds to the planned alignment.

Method according to claim 1, wherein the provision of concrete on the first concrete layer in step d) takes place between the two temporary rails.

Method according to claim 1 or 2, characterized in that the removal of at least a part of the upper part of the first concrete layer in step b) is effected by providing at least two channels (4) in the first concrete layer which are substantially running parallel to each other, preferably wherein said two temporary rails are provided in said channels.

Method as claimed in claim 1 or 2, wherein for providing concrete in step d), a formwork is provided on the first concrete layer, in which formwork the concrete will be provided and preferably which formwork is positioned between the two temporary rails .

Method according to claim 3, wherein for providing concrete in step d), a formwork is provided, which formwork is positioned in the two channels between the two temporary rails and in which formwork the concrete will be provided.

Method as claimed in claim 4 or 5, wherein the formwork comprises at least two substantially plate-shaped formwork elements, herein forming a gutter with the first concrete layer in which the concrete is provided.

7. Method as claimed in any of the foregoing claims 4-6, wherein the formwork is fixed on the first concrete layer with the aid of temporary fasteners.

A method according to any one of the preceding claims 4-7, wherein the formwork is removed after providing the second concrete layer and can preferably be reused.

A method according to any one of the preceding claims, wherein for providing concrete in step d) a reinforcement is provided, which reinforcement is suitable for reinforcing the second concrete layer and preferably which reinforcement is demountably attached to the formwork, if present .

10. Method as claimed in claim 9, wherein at least a part of the permanent fixing means for permanently fixing the rails on the second concrete layer are bearing-connected to said reinforcement.

11. Method as claimed in claim 10, wherein said permanent fastening means comprise at least one dowel and wherein said reinforcement is bearing-connected to the at least one dowel, preferably via at least one positioning element.

12. Method as claimed in any of the foregoing claims 1-9, wherein at least a part of the fixing means for permanently fixing the rails on the second concrete layer are placed in the second concrete layer before the substantial curing of the second concrete layer.

A method according to any one of the preceding claims 1-9, wherein at least a part of the fixing means for permanently fixing the rails is placed in the second concrete layer after the substantial curing of the second layer.

A method according to any one of the preceding claims, wherein the first concrete layer comprises at least one connecting element which ensures a better fixing between the first concrete layer and the second concrete layer.

A method according to any one of the preceding claims, wherein the provision of the two temporary rails is done by fixing the temporary rails with temporary fastening means to the first concrete