BE1022175B1

BE1022175B1 - Remsysteem voor het remmen van een beweging van een vleugel van een schuifraam of schuifdeur en gebruik van een activeerbare aanstuureenheid in een dergelijk remsysteem

Info

Publication number: BE1022175B1
Application number: BE2014/0625A
Authority: BE
Inventors: Johan Andre Justine BERTE
Original assignee: Reynaers Aluminium Nv
Priority date: 2014-08-22
Filing date: 2014-08-22
Publication date: 2016-02-24
Also published as: WO2016026010A1

Abstract

Remsysteem (4) voor het remmen van een beweging van een vleugel (3) van een schuifraam (1) of schuifdeur, waarbij het remsysteem (4) een eerste werkingstoestand heeft waarin het remsysteem (4) actief is en een tweede werkingstoestand heeft waarin het remsysteem (4) niet actief is, waarbij het remsysteem (4) een aanstuureenheid (13, 18, 36) omvat die ingericht is om, bij een beweging van de vleugel (3), een specifiek tijdsinterval na het passeren van een kritische positie het remsysteem (4) van de eerste werkingstoestand naar de tweede werkingstoestand te brengen.

Description

Remsysteem voor het remmen van een beweging van een vleugel van een schuifraam of schuifdeur en gebruik van een activeerbare aanstuureenheid in een dergelijk remsysteem.

De huidige uitvinding heeft betrekking op een remsysteem voor het remmen van een beweging van een vleugel van een schuifraam of schuifdeur en het gebruik van een activeerbare aanstuureenheid in een dergelijk remsysteem.

Het is wenselijk om een vleugel van een schuifraam of schuifdeur te kunnen afremmen wanneer de vleugel met een hogere snelheid dan een kritische snelheid bewogen wordt.

Dit voorkomt verwondingen aan ledematen door het vastklemmen van die ledematen tussen de vleugel en een vast kader en voorkomt schade aan het schuifraam of de schuifdeur.

Het is bekend om in dergelijke remsystemen de remkracht te laten uitoefenen door een klassieke drukveer. Hierbij is een aanslag voorzien die wegklapt bij terugveren na een rembeweging, zodat vervolgens de rem niet langer werkt en de vleugel gesloten kan worden. Dit heeft tot gevolg dat altijd een eerste beweging dient te worden gemaakt, waarop de vleugel terugveert, waarna pas de vleugel gesloten kan worden.

Het voordeel van dergelijke systemen is dat zij compact uitgevoerd kunnen worden en daardoor gemakkelijk in een kader kunnen worden weggewerkt.

Alternatieve systemen gebruiken een hydraulische veer of gasveer om de vleugel te remmen. Bij een lage snelheid geven dergelijke veren geen of weinig weerstand zodat een normale sluitbeweging niet gehinderd wordt, terwijl zij bij een hoge snelheid de vleugel afremmen.

Dergelijke systemen zijn bijvoorbeeld beschreven in EP 211462 en DE 10.2011.000166.

Hierbij stelt zich het probleem dat, om voldoende remkracht op zwaardere vleugels te kunnen uitoefenen, dergelijke veren relatief dik dienen te worden uitgevoerd, zodat zij niet ingebouwd kunnen worden en visueel storend zijn.

Ook zijn dergelijke veren duur, zeker in de uitvoeringen die relatief hoge remkrachten kunnen geven.

De huidige uitvinding heeft tot doel aan de voornoemde en andere nadelen een oplossing te bieden doordat zij voorziet in een remsysteem voor het remmen van een beweging van een vleugel van een schuifraam of schuifdeur, waarbij het remsysteem een eerste werkingstoestand heeft waarin het remsysteem actief is en een tweede werkingstoestand heeft waarin het remsysteem niet actief is, waarbij het remsysteem een aanstuureenheid omvat die ingericht is om, bij een beweging van de vleugel, een specifiek tijdsinterval na het passeren van een kritische positie het remsysteem van de eerste werkingstoestand naar de tweede werkingstoestand te brengen.

Hierbij zijn de voorgaande en nog te noemen kenmerken kenmerken in gemonteerde toestand van het remsysteem.

Dit laat toe om een remwerking te krijgen door het remsysteem die afhankelijk is van het al dan niet overschrijden van een kritische snelheid van de vleugel, om daardoor een ongehinderde beweging te krijgen bij lage snelheden van de vleugel, terwijl bij hoge snelheden van de vleugel deze toch geremd wordt.

Door het gebruiken van een dergelijke aanstuureenheid blijft de volledige vrijheid behouden om de remkracht te laten uitoefenen door eender welk middel, zodat gemakkelijk aan de randvoorwaarden van plaatsgebruik en kosten voldaan kan worden.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is de aanstuureenheid voorzien van een mechanische, dus niet-elektrische, component die het specifieke tijdsinterval definieert.

Hierdoor is geen energievoorziening aan het systeem nodig.

In een voorkeurdragende uitvoeringsvorm is de aanstuureenheid voorzien van een gasveer, bij voorkeur een gasdrukveer die het specifieke tijdsinterval definieert.

In een verdere voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat het remsysteem een remeenheid voor het uitoefenen van een remkracht, waarbij de remeenheid een aan een vast punt verbonden deel en een beweegbaar deel heeft, waarbij de aanstuureenheid en een eerste aanslag verbonden zijn aan het beweegbare deel van de remeenheid, waarbij in de eerste werkingstoestand deze eerste aanslag zich in het bewegingspad van de vleugel bevindt zodat een remkracht kan worden overgedragen op een aangrijpingspunt op de vleugel en waarbij in de tweede werkingstoestand de eerste aanslag zich niet in het genoemde bewegingspad bevindt of zich in het genoemde bewegingspad bevindt maar daaruit door de vleugel weggeduwd kan worden, waarbij de aanstuureenheid activeerbaar is door het passeren van de kritische positie door een activatiepunt op de vleugel en waarbij de aanstuureenheid ingericht is om, het specifieke tijdsinterval na activatie van de aanstuureenheid, de eerste aanslag uit het genoemde bewegingspad te verwijderen of een blokkade die de eerste aanslag in het genoemde bewegingspad blokkeert op te heffen zodat de eerste aanslag door de vleugel uit het genoemde bewegingspad kan worden weggeduwd.

Hierdoor werkt het remsysteem betrouwbaar omdat het actief uit zijn geremde, veilige, werkingstoestand gebracht moet worden.

Het activatiepunt kan een mechanisch onderdeel van de vleugel zijn, maar kan eventueel ook op een andere manier, zoals bijvoorbeeld magnetisch of optisch gedefinieerd zijn.

Indien de snelheid van de vleugel groter is dan deze kritische snelheid, bevindt de eerste aanslag zich nog in het genoemde bewegingspad op het moment dat het aangrijpingspunt zich bij de eerste aanslag bevindt, waardoor de vleugel geremd wordt.

Indien de snelheid van de vleugel lager is dan deze kritische snelheid is de eerste aanslag reeds uit het genoemde bewegingspad verwijderd op het moment dat het aangrijpingspunt zich bij de eerste aanslag bevindt, waardoor de vleugel ongehinderd verder kan bewegen en gesloten kan worden.

De kritische snelheid van de vleugel kan hierbij ingesteld worden door het activatiepunt en het aangrijpingspunt op zodanige afstand van elkaar te plaatsen op de vleugel dat de tijd, bij de kritische snelheid, tussen het activeren van de aanstuureenheid door het activatiepunt en contact tussen het aangrijpingspunt en de eerste aanslag, overeenkomt met het specifieke tijdsinterval.

In een verdere voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat het remsysteem een meeneemdeel dat aan de vleugel bevestigd is en dat het genoemde activatiepunt en het genoemde aangrijpingspunt vormt.

Het meeneemdeel wordt zo genoemd opdat het tijdens beweging van de vleugel verschillende componenten van het remsysteem mechanisch meeneemt in zijn beweging of ook in beweging brengt.

In nog een verdere voorkeurdragende uitvoeringsvorm omvat de aanstuureenheid een gasveer waarvan een eerste uiteinde bevestigd is aan het beweegbare deel van de remeenheid en een tweede uiteinde beweegbaar is ten opzichte van, zowel het vaste punt, als het beweegbare deel van de remeenheid, waarbij de aanstuureenheid activeerbaar is doordat deze voorzien is van middelen om het tweede uiteinde vanuit een opgespannen toestand van de gasveer vrij te laten als gevolg van het passeren door de vleugel van de kritische positie.

Een gasveer bestaat hoofdzakelijk uit een cilinder en een daarin beweegbare zuiger. Hierbij vormt, in een eerste variant, de cilinder het eerste uiteinde en de zuiger het tweede uiteinde, of, in een tweede gelijkwaardige variant, de zuiger het eerste uiteinde en de cilinder het tweede uiteinde. Een dergelijke gasveer, in een gasdrukveer-uitvoering, wordt opgespannen door de beide uiteinden naar elkaar toe te bewegen, dus samen te drukken.

Een dergelijk remsysteem gebruikt de gasveer om de eerste aanslag uit het bewegingspad van het meeneemelement te verwijderen, na het specifieke tijdsinterval volgend op ontgrendeling van de gasveer uit een opgespannen toestand.

Dit is mogelijk omdat een gasveer een relatief lage snelheid heeft waarmee deze ontspant.

Omdat de gasveer slechts voldoende kracht hoeft te hebben voor het aansturen van de eerste aanslag en niet voor het remmen van de gehele vleugel, is deze relatief goedkoop en ook compact.

De remkracht wordt hierbij geleverd door de remeenheid waaraan geen verdere eisen zijn behalve het kunnen leveren van de gewenste remkracht, zodat deze compact en goedkoop kan worden uitgevoerd, bijvoorbeeld als stalen spiraalveer.

Hierdoor is het gehele remsysteem goedkoop en compact te vervaardigen, terwijl het optimaal aan de gebruikerswensen met betrekking tot de werking voldoet.

De uitvinding betreft tevens een schuifraam of schuifdeur, die of dat voorzien is van een vast kader, een vleugel en een remsysteem volgens de uitvinding, waarbij het aan een vast punt verbonden deel van de remeenheid bevestigd is aan het vaste kader, waarbij de slede verschuifbaar gemonteerd is in het vaste kader en het aangrijpingspunt en de eerste aanslag op zodanige plaatsen bevestigd zijn dat het aangrijpingspunt alleen tegen de eerste aanslag kan rusten als de vleugel 50cm of minder, en bij voorkeur 20cm of minder, open is.

Hierdoor werkt het remsysteem slechts op het laatste moment, wanneer het echt nodig is.

De uitvinding betreft tevens het gebruik van een activeerbare aanstuureenheid, bij voorkeur voorzien van een gasveer, bij voorkeur een gasdrukveer, in een remsysteem voor een vleugel van een schuifraam of schuifdeur voor het definiëren van een specifiek tijdsinterval tussen activatie van de aanstuureenheid en het plaatsen van het remsysteem in een tweede werkingstoestand waarin het remsysteem niet actief is vanuit een eerste werkingstoestand waarin het remsysteem actief is.

Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, is hierna, als voorbeeld zonder enig beperkend karakter, een voorkeurdragende uitvoeringsvorm beschreven van een remsysteem volgens de uitvinding, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin:

Figuur 1 schematisch en in perspectief een schuifraam weergeeft voorzien van een remsysteem volgens de uitvinding;

Figuur 2 een doorsnede weergeeft volgens lijn II-II van het raam van figuur 1;

Figuur 3 de doorsnede van figuur 2 weergeeft, maar in perspectief, en met delen van het schuifraam verwijderd;

Figuur 4 de onderdelen van figuur 2 in hetzelfde aanzicht als figuur 2 weergeeft, maar niet in doorsnede ;

Figuren 5,6 en 7 de met F5, F6 en F7 aangeduide delen van figuur 3 op grotere schaal weergeven;

Figuren 8 tot 13 verschillende gebruiksposities van het schuifraam van figuur 1 in een doorsnede zoals in figuur 2 weergegeven;

Figuur 14 en 15 een alternatieve uitvoeringsvorm van een schuifraam weergeeft dat voorzien is van een remsysteem volgens de uitvinding, in een aanzicht dat overeenkomt met figuren 2, respectievelijk 3;

Figuur 16 en 17 de met F16 en F17 aangegeven delen van figuur 15 op grotere schaal weergeven; en

Figuren 18 tot 26 verschillende gebruiksposities van het schuifraam van figuren 14 tot 17, in een doorsnede zoals in figuur 14, weergegeven.

Het in de figuren weergegeven schuifraam 1 omvat een vast kader 2 en een verschuifbare vleugel 3.

Boven de vleugel 3 is in het kader 2 een remsysteem 4 ingewerkt om een sluitbeweging, dus een beweging naar links, te remmen.

Ook maakt een meeneemdeel 5, dat de vorm heeft van een blokje en dat op de vleugel 3 gemonteerd is, deel uit van het remsysteem 4.

Doordat de vleugel 3 slechts volgens een bepaald bewegingspad bewogen kan worden in het kader 2, heeft ook het meeneemdeel 5 een vastgelegd bewegingspad.

Het remsysteem 4 heeft verschillende werkingstoestanden. Het wordt in figuren 2 tot 7 weergegeven in een werkingstoestand waarin het geactiveerd en klaar is voor gebruik.

Het remsysteem 4 omvat een behuizing 7 voor een remeenheid, die stevig aan het vaste kader 3 bevestigd is en een daarin geplaatste veer, in dit voorbeeld maar niet noodzakelijke een trekveer 8, die gevormd is als een stalen spiraal en die dienst doet als remeenheid.

De trekveer 8 heeft twee uiteinden, te weten een eerste uiteinde 9 en een tweede uiteinde 10. Het eerste uiteinde 9 is bevestigd aan de behuizing 7 en is daardoor indirect aan een vast punt bevestigd.

Het remsysteem 4 omvat verder een slede 12, die verder naar links in de genoemde figuren is weergegeven. Deze slede 12 is verschuifbaar gemonteerd in het kader 2 en kan van links naar rechts en terug, dus in lijn met de richting waarin het bovenste deel van het kader 2 zich uitstrekt, verschoven worden. De slede 12 is bevestigd aan het beweegbare tweede uiteinde 10 van de trekveer 8.

In de slede 12 is een gasdrukveer 13 aangebracht. In de weergegeven toestand is deze samengedrukt, dus opgespannen. De gasdrukveer 13 omvat vanzelfsprekend een cilinder en een zuiger die echter niet afzonderlijk weergegeven zijn in de figuren.

Het uiteinde van de cilinder, hierna ook het eerste uiteinde 14 van de gasdrukveer 13 genoemd, is stevig aan de slede 12 bevestigd. Aan het uiteinde van de zuiger, hierna ook het tweede uiteinde 15 van de gasdrukveer 13 genoemd, zijn twee armen 16 bevestigd. Deze armen 16 strekken zich horizontaal uit en bevinden zich op een afstand van elkaar.

Tussen beide armen 16 is een pendelhaak 18 roteerbaar opgehangen door middel van een eerste as 19. Deze pendelhaak 18 is voorzien van een niet weergegeven veer die een rotatiekracht uitoefent op de pendelhaak 18 in de richting tegen de wijzers van de klok in.

De armen 16 en de pendelhaak 18 zijn aan het tweede uiteinde 15 van de gasdrukveer 13 verbonden en zijn dus niet vast aan de slede 12 verbonden, maar kunnen met dit tweede uiteinde 15 in de slede 12 bewegen.

Nabij het uiteinde 20 van de armen 16 in de weergegeven - toestand bevindt zich een beugel 21, die door middel van een tweede as 22 verticaal kantelbaar is. Aan de beugel 21 is een derde as 23 aangebracht, die niet aan de slede 12 is bevestigd en dus met de beugel 21 meebeweegt.

In de weergegeven positie, ook de eerste positie genoemd, bevindt de derde as 23 zich in het bewegingspad van het meeneemdeel 5, zodat deze derde as 23 een eerste aanslag voor het meeneemdeel 5 vormt.

Deze eerste positie van de beugel 21 wordt eenvoudigweg onder invloed van de zwaartekracht aangenomen. Er kan ook een veer voorzien zijn om de beugel 21 bij voorkeur in de eerste positie te plaatsen.

De pendelhaak 18 is voorzien van een deel, links in de figuren, dat als een kam 25 werkt die door het meeneemdeel 5 weggeduwd kan worden. Aan de rechterzijde is de pendelhaak 18 voorzien van een tweede, haakvormige, aanslag 26 voor het meeneemdeel 5. Deze tweede aanslag 26 bevindt zich in de weergegeven positie, ook de eerste positie genoemd, niet in het bewegingspad van het meeneemdeel 5, maar zal zich, zoals later uitgelegd zal worden, in andere gebruikstoestanden van het remsysteem 4 wel in dat bewegingspad bevinden.

Aan zijn bovenzijde is de pendelhaak 18 voorzien van een rechthoekige pal 27, die, zoals vooral, uit figuur 6 duidelijk wordt, zich in een uitsparing 28 in de bovenwand 29 van de slede 12 bevindt, en daardoor een vergrendeling vormt die het tweede uiteinde 15 van de gasdrukveer 13 en de daaraan verbonden onderdelen blokkeert, zodat de gasdrukveer 13 in opgespannen toestand blijft.

De werking van het remsysteem 4 is eenvoudig en als volgt. Deze wordt geïllustreerd aan de hand van de figuren 8 tot 13.

Hierbij worden twee onderscheiden situaties weergegeven, te weten in figuren 8 tot 11 een situatie waarin de vleugel 3 langzaam, dat wil zeggen langzamer dan een kritische snelheid, gesloten wordt, en vervolgens weer geopend wordt, en in figuren 12 en 13 een situatie waarin de vleugel 3 sneller dan de genoemde kritische snelheid gesloten wordt.

In deze figuren zijn de trekveer 8 en de behuizing 7 daarvan voor de duidelijkheid eerder schematisch aangegeven vergeleken met figuur 2.

In figuur 8 is het schuifraam 1 weegegeven tijdens een sluitbeweging van de vleugel 3, vlak voor het moment dat de kam 25 van de pendelhaak 18 door het meeneemdeel 5 geraakt wordt.

In figuur 9 is het schuifraam 1 weegegeven tijdens dezelfde sluitbeweging van de vleugel 3, nadat de kam 25 van de pendelhaak 18 door het meeneemdeel 5 geraakt en omhooggeduwd is.

Als gevolg van het omhoogduwen van de kam 25, doen zich achtereenvolgens de volgende acties voor.

De pendelhaak 18 roteert naar een tweede positie, waardoor de pal 27 uit de uitsparing 28 verwijderd wordt. De vergrendeling oftewel blokkering van de gasdrukveer 13 wordt daardoor opgeheven, zodat deze gasdrukveer 13 zich gaat ontspannen, en het tweede uiteinde 15, en de daaraan verbonden armen 16 en pendelhaak 18 ten opzichte van de slede 12 wegduwt naar links in de figuren.

Tevens wordt de tweede aanslag 26 op de pendelhaak 18 in het bewegingspad van het meeneemdeel 5 gebracht, maar achter het meeneemdeel 5.

De uiteinden 20 van de armen 16 duwen hierbij tegen de beugel 21, zodat de beugel 21 naar boven gekanteld wordt naar een tweede positie en daardoor de eerste aanslag 23 uit het bewegingspad van het meeneemdeel 5 verwijderd wordt als het meeneemdeel 5 zich nog op enige afstand van deze eerste aanslag 23 bevindt, zoals getoond in figuur 9.

De pal 27 op de pendelhaak 18 wordt hierbij tegen de bovenwand 29 van de slede geduwd, zodat de pendelhaak 18 niet terug zijn eerste positie kan aannemen.

De vleugel 3 kan nu verder ongehinderd gesloten worden, zoals getoond in figuur 10.

Als nu de vleugel 3 opnieuw geopend wordt, zoals weergegeven in figuur 11, wordt het meeneemdeel 5 tegen de tweede aanslag 26 geduwd, waardoor de gasdrukveer 13 opnieuw opgespannen wordt. Tevens komt de beugel 21 weer in zijn eerste positie terecht.

Als de pal 18 zich wederom tegenover de uitsparing 28 in de bovenwand 29 van de slede 12 bevindt, zal deze daarin vallen, waardoor de pendelhaak 18 weer naar zijn eerste positie verplaatst wordt en de gasdrukveer 13 weer in zijn opgespannen positie geblokkeerd is.

Het meeneemdeel 5 is nu niet langer in contact met de tweede aanslag 26, zodat de vleugel 3 ongehinderd verder geopend kan worden.

In de situatie waarin de vleugel 3 snel gesloten wordt, zoals weergegeven in figuur 12, gebeurt met betrekking tot de pendelhaak 18 hetzelfde als bij de eerder beschreven langzame beweging.

Echter, op het moment dat het meeneemdeel 5 zich onder de beugel 21 bevindt, is de afstand waarover de armen 16 zich bewogen hebben nog te klein om de beugel 21 naar zijn tweede positie te brengen.

Met andere woorden, binnen de tijd die de gasdrukveer 13 nodig heeft om de beugel 21 naar zijn tweede positie te brengen, is door de hoge snelheid van de vleugel 3 het meeneemdeel 5 al bij de eerste aanslag 23 gekomen.

Hierdoor bevindt de eerste aanslag 23 zich nog in het bewegingspad van het meeneemdeel 5, waardoor deze eerste aanslag 23 door het meeneemdeel 5 meegenomen wordt.

De gehele slede 12 verschuift nu in het kader, onder opspanning van de trekveer 8, die daardoor via de slede 12 een remkracht op de vleugel 3 uitoefent, zoals weergegeven in figuur 13 en deze vleugel 3 remt en terugduwt.

Tijdens deze teruggaande beweging wordt de beugel 21 alsnog naar zijn tweede positie gekanteld, waardoor een tweede sluitbeweging van de vleugel 3 zonder remkracht kan worden uitgevoerd.

Het remsysteem 4 heeft met andere woorden een eerste werkingstoestand waarin het actief is, dat wil zeggen de vleugel 3 remt, en een tweede werkingstoestand waarin het niet actief is.

De pendelhaak 18 en de gasdrukveer 13 werken hierbij als aanstuureenheid om het remsysteem 4 in de eerste of tweede werkingstoestand te plaatsen tijdens een beweging van de vleugel 3, waarbij het afhankelijk is van de bewegingssnelheid van de vleugel 3 en meer bepaald van de positie van het meeneemdeel 5 op het moment dat het remsysteem 4 van werkingstoestand verandert, of het meeneemdeel 5 tijdens zijn beweging een remsysteem 4 in de eerste of in de tweede werkingstoestand aantreft en dus wel of niet geremd wordt.

Het meeneemdeel 5 vormt hierbij dus zowel een aangrijpingspunt voor de remkracht, die door middel van de slede 12 en de eerste aanslag 23 door de trekveer 8 wordt uitgeoefend, als een activatiepunt voor het activeren van de aanstuureenheid.

Het opnieuw openen van de vleugel 3 gaat zoals bovenstaand beschreven.

Vanzelfsprekend dient een geleiding voorzien te zijn in het kader 2 om een beweging van de slede 12 mogelijk te maken.

Hierbij kan, door de slede 12 wat langer uit te voeren dan in de figuren weergegeven en door deze om de behuizing 7 van de trekveer 8 te laten vallen, deze behuizing 7 gedeeltelijk als geleiding dienen.

Ook is een sleufgat 30 aangegeven die om een geleidingspal zou kunnen worden aangebracht.

De werking van het remsysteem is in algemene termen hoofdzakelijk gebaseerd op het gegeven dat een gasveer een bepaalde discrete, en relatief constante, tijd nodig heeft voor een ontspanning. Deze ontspanning is veel trager en gecontroleerder dan van een stalen spiraalveer.

Hierdoor ligt er een specifiek tijdsinterval tussen het omhoogduwen van de kam 25 en het omhoogduwen van de beugel 21 met de eerste aanslag 23.

Dit laat toe een kritische snelheid van de vleugel te definiëren, welke kritische snelheid wordt vastgelegd in het remsysteem door een ontgrendeling van een blokkering van de gasveer en een als gevolg van een ontspanning van de gasveer wegneembare aanslag op een bepaalde afstand van elkaar te plaatsen.

In figuren 14 tot 26 is een alternatieve uitvoeringsvorm weergegeven. Deze alternatieve uitvoeringvorm heeft de volgende verschillen met de bovenstaand beschreven uitvoeringsvorm:

De remeenheid is uitgevoerd met een drukveer 31, die met zijn eerste uiteinde 9 tegen een behuizing 7 is gemonteerd, en die een tweede uiteinde 10 heeft waaraan een trekstang 32 is gemonteerd, die op zijn beurt aan de slede 12 is gemonteerd.

De onderdelen die zich in de slede 12 bevinden, zijn grotendeels anders.

De eerste aanslag is uitgevoerd als een verticaal kantelbare haak 33 die onderdeel is van een haaklichaam 34, welk haaklichaam 34 door middel van een vierde as 35 aan de slede bevestigd is. Aan de tegenoverliggende zijde van het haaklichaam 34 is een eerste uiteinde 14 van een gasdrukveer 13 bevestigd. Het tweede uiteinde 15 van deze gasdrukveer 13 is bevestigd aan een actuator 36.

De actuator 36 is tweedelig uitgevoerd, waarbij beide delen 37, 38 scharnierbaar zijn ten opzichte van elkaar. De gasdrukveer 13 is aan het eerste deel 37 van de actuator 36 bevestigd, en het tweede deel 38 van de actuator bevindt zich boven de haak 33.

De actuator 36 is hoofdzakelijk horizontaal beweegbaar. Het eerste deel 37 ervan is door de scharnierbaarheid van de actuator 36 echter ook verticaal te bewegen.

Aan de binnenzijde van de slede is deze uitgevoerd met een opstaande rand 39 voor de geleiding van een beweging van de actuator 36. Deze opstaande rand 39 laat een vrije beweging van de kop 40 van het eerste deel 37 van de actuator 36 boven de opstaande rand 39 toe, maar verhindert een verplaatsing van de kop 40 tot onder de rand 39.

Op de vleugel 3 is, in tegenstelling tot de bovenbeschreven uitvoeringsvorm, geen blokvormig meeneemdeel 5 gemonteerd.

Zoals onderstaand beschreven, werkt in dit geval de hoek 42 van het kader van de vleugel 3 als aangrijppunt voor remkrachten en als activatiepunt voor het remsysteem 4. Vanzelfsprekend kunnen verstevigingsstukken op de vleugel 3 worden aangebracht, indien dit nodig is, om de betreffende krachten op te vangen.

Vanzelfsprekend kan alternatief, net als bij de eerste uitvoeringsvorm, wel een dergelijk meeneemdeel gemonteerd worden.

De werking van deze alternatieve uitvoeringsvorm is ais volgt, en weergegeven in figuren 18 tot 26.

De beschrijving begint vanuit een nagenoeg gesloten vleugel 3, zoals in figuur 18, die geopend wordt, zoals weergegeven in figuur 19.

De kop 40 schuift hierbij over de bovenrand van de vleugel. Zodra de hoek 42 van de vleugel 3 de kop 40 van de actuator 36 voorbij is, beweegt de kop 40, en daarmee het gehele eerste deel 37 van de actuator 36 zich neerwaarts, totdat zijn neerwaartse beweging gestopt wordt door de opstaande rand 39.

In figuren 20 tot 24 wordt nu een opeenvolging van situaties gegeven die zich voordoet wanneer de vleugel 3 langzamer dan een kritische snelheid gesloten wordt.

Zoals weergegeven in figuur 20 werkt de kop 40 van de actuator 36 nu als aanslag voor de vleugel 3. Hierdoor wordt de gasdrukveer 13 opgespannen en wordt de haak 33 naar beneden gekanteld door tweede deel 38 van de actuator 36, zodat deze zich in het bewegingspad van de vleugel 3 bevindt.

Tegelijkertijd wordt de actuator 36 hierbij naar links geduwd, zodat het tweede deel 38 van de actuator 36 zich boven het haaklichaam 34 bevindt en dit haaklichaam 34 blokkeert, met andere woorden verhindert dat de haak 33 naar boven kan kantelen.

Gelijktijdig wordt door de opstaande rand 39, als gevolg van de beweging naar links, het eerste deel 37 van de actuator 36 naar boven geduwd, totdat de vleugel niet langer tegen de kop 40 van de actuator 36 duwt. Dit is weergegeven in figuur 21.

Dit is een kritische positie van de vleugel 3, want vanaf het moment dat de hoek 42 van de vleugel 3 deze positie voorbij is, wordt de gasdrukveer 13 losgelaten en duwt de opgespannen gasdrukveer 13 de actuator 36 naar rechts, met een specifieke snelheid.

Een dergelijke situatie is weergegeven in figuur 22. Het remsysteem 4 bevindt zich nu nog steeds in een actieve eerste werkingstoestand, waarin de haak 33 zich in het bewegingspad van de vleugel 3 bevindt en geblokkeerd wordt door de actuator 36.

Bij het verder bewegen van de actuator 36 komt deze op een gegeven moment weer in de situatie van figuur 19 terecht, zodat een tweede werkingstoestand ontstaat waarin de haak 33 niet langer geblokkeerd is door het tweede deel 38 van de actuator 36, zodat de haak 23 vrij naar boven kan kantelen en niet langer een effectieve remkracht kan uitoefenen op de vleugel 3, en waarin het remsysteem 4 dus niet langer actief is.

De actuator 36, in het bijzonder door zijn kop 40, en de gasdrukveer 13 werken hierbij als aanstuureenheid om het remsysteem 4 van de eerste naar de tweede werkingstoestand te plaatsen, een specifiek tijdsinterval nadat de aanstuureenheid geactiveerd is door het passeren van de kritische positie door de hoek 42 van de vleugel 3.

Als nu de vleugel 3 tegen de haak komt, zoals weergegeven in figuur 23, wordt de haak 33 naar boven gekanteld en beweegt de vleugel 3 ongehinderd verder naar links, zoals weergegeven in figuur 24, en verder naar een gesloten positie.

Indien de vleugel 3 sneller dan de kritische snelheid beweegt, zal de actuator 36 zich nog boven het haaklichaam 34 bevinden op het moment dat de hoek 42 van de vleugel 3 de haak 33 raakt. De haak 33 blijft daardoor geblokkeerd in het bewegingspad van de vleugel 3, zodat de haak 33 als eerste aanslag voor de vleugel 3 werkt. Dit is weergegeven in figuur 25.

Hierdoor brengt de vleugel 3 de gehele slede 12 in beweging. Deze beweging wordt via de trekstang 32 overgebracht op de drukveer 31, die daardoor opspant en de vleugel 3 remt. Dit is weergegeven in figuur 26.

De gasdrukveer 13 is in deze uitvoeringsvorm altijd in lichtjes opgespannen toestand, zelfs in zijn meest ontspannen toestand, zoals weergeven in figuur 18. Hierdoor wordt de kop 40 altijd actief naar beneden geduwd, en is de goede werking van het remsysteem dus niet afhankelijk van de zwaartekracht.

Ook zorgt dit ervoor dat de haak 33 in zijn bovenste toestand gehouden wordt, zoals weergegeven in figuur 19, omdat de bevestiging van de gasveer 13 aan het haaklichaam 34 op een zodanige plaats is ten opzichte van de vierde as 35, dat tussen de toestand van figuur 19 en de toestand van figuur 20 het haaklichaam 34 voorbij een neutraal punt gebracht moet worden, tegen de ontspanningsrichting van de gasveer 13 in.

Alternatief aan de bovenstaande uitvoeringsvormen kan de snelheidsdetectie van de vleugel ook elektronisch worden uitgevoerd.

De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvormen, doch een remsysteem volgens de uitvinding kan in allerlei vormen en afmetingen worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

Claims

Conclusies

1. - Remsysteem (4) voor het remmen van een beweging van een vleugel (3) van een schuifraam (1) of schuifdeur, waarbij het remsysteem (4) een eerste werkingstoestand heeft waarin het remsysteem (4) actief is en een tweede werkingstoestand heeft waarin het remsysteem (4) niet actief is, waarbij het remsysteem (4) een aanstuureenheid (13, 18, 36) omvat die ingericht is om, bij een beweging van de vleugel (3), een specifiek tijdsinterval na het passeren van een kritische positie het remsysteem (4) van de eerste werkingstoestand naar de tweede werkingstoestand te brengen.
2. - Remsysteem (4) volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat de aanstuureenheid (13, 18, 36) voorzien is van een mechanische component (13) die het specifieke tijdsinterval definieert.
3. - Remsysteem (4) volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat de aanstuureenheid (13, 18, 36) voorzien is van een gasveer(13) die het specifieke tijdsinterval definieert.
4. - Remsysteem (4) volgens één van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het remsysteem (4) een remeenheid (8, 31) omvat voor het uitoefenen van een remkracht, waarbij de remeenheid (8, 31) een aan een vast punt verbonden deel (9) en een beweegbaar deel (10) heeft, waarbij de aanstuureenheid en een eerste aanslag (23, 33) verbonden zijn aan het beweegbare deel (10) van de remeenheid (8, 31), waarbij in de eerste werkingstoestand deze eerste aanslag (23,33) zich in het bewegingspad van de vleugel (3) bevindt zodat een remkracht kan worden overgedragen op een aangrijpingspunt (5) op de vleugel (3) en waarbij in de tweede werkingstoestand de eerste aanslag (23,33) zich niet in het genoemde bewegingspad bevindt of zich in het genoemde bewegingspad bevindt maar daaruit door de vleugel (3) weggeduwd kan worden, waarbij de aanstuureenheid (13, 18, 36) activeerbaar is door het passeren van de kritische positie door een activatiepunt (5) op de vleugel (3) en waarbij de aanstuureenheid (13, 18, 36) ingericht is om, het specifieke tijdsinterval na activatie van de aanstuureenheid (13, 18), de eerste aanslag (23,33) uit het genoemde bewegingspad te verwijderen of een blokkade die de eerste aanslag (23,33) in het genoemde bewegingspad blokkeert op te heffen zodat de eerste aanslag (23,33) door de vleugel (3) uit het genoemde bewegingspad kan worden weggeduwd.
5.- Remsysteem volgens conclusie 4, waarbij de aanstuureenheid een gasveer (13) omvat waarvan een eerste uiteinde (14) bevestigd is aan het beweegbare deel (10) van de remeenheid (8, 31) en een tweede uiteinde (15) beweegbaar is ten opzichte van, zowel het vaste punt, als het beweegbare deel (10) van de remeenheid(8,31), waarbij de aanstuureenheid (13, 18, 36) activeerbaar is doordat deze voorzien is van middelen om het tweede uiteinde (15) vanuit een opgespannen toestand van de gasveer (13) vrij te laten als gevolg van het passeren door de vleugel (3) van de kritische positie.
6. - Remsysteem (4) volgens conclusie 5, daardoor gekenmerkt dat het ingericht is om in de eerste werkingstoestand te zijn als de gasveer (13) is opgespannen.
7. - Remsysteem (4) volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij in de eerste werkingstoestand een haak (33) die aan een remveer (31) verbonden is zich geblokkeerd in het bewegingspad van de vleugel (3) bevindt en in de tweede werkingstoestand de haak (33) zich niet, of vrij wegkantelbaar, in dat bewegingspad bevindt, waarbij het remsysteem (4) voorzien is van een actuator (36) die gekoppeld is aan een gasdrukveer (13) en die als aanslag (40) voor de vleugel (3) dient om de gasdrukveer (13) samen te drukken door een sluitbeweging van de vleugel (3) , waarbij het remsysteem (4) voorzien is van een geleiding (39) voor de actuator (36) waardoor de actuator (36) uit het bewegingspad van de vleugel (3) verwijderd wordt als de vleugel (3) in de kritische positie is zodat de actuator (36) niet langer als aanslag kan dienen, waarbij de actuator (36) in een toestand waarin de gasdrukveer (13) ontspannen is de haak (33) niet blokkeert, en waarbij de actuator (36) in een toestand waarin de gasdrukveer (13) gedeeltelijk of geheel opgespannen is de haak (33) wel blokkeert.
8. - Remsysteem volgens conclusie 7, waarbij de actuator (36) boven de haak (33) verschuifbaar is tussen een slede (12) en de haak (33) , en door zijn aanwezigheid boven de haak (33), de haak (33) blokkeert.
9. - Remsysteem (4) volgens conclusie 5 of 6, daardoor gekenmerkt dat de aanstuureenheid (13, 18) activeerbaar is doordat deze voorzien is van een door het activatiepunt (5) ophefbare vergrendeling die is ingericht om het tweede uiteinde (15) van de gasveer (13) in een opgespannen toestand van de gasveer (13) te blokkeren ten opzichte van het beweegbare deel (10) van de remeenheid (8) en om het tweede uiteinde (15) van de gasveer (13) bij opheffing van de vergrendeling vrij te laten, waarbij het remsysteem (4) zodanig is ingericht dat de eerste aanslag (23) uit het genoemde bewegingspad wordt geduwd door middel van het tweede uiteinde (15) van de gasveer (13) tijdens een ontspanning van de gasveer (13).
10. - Remsysteem (4) volgens conclusie 9, daardoor gekenmerkt dat het remsysteem (4) een slede (12) omvat die verschuifbaar is ten opzichte van het vaste punt en die verbonden is aan het beweegbare deel (10) van de remeenheid (8), waarbij de eerste aanslag (23) via de slede (12) verbonden is aan het beweegbare deel (10) van de remeenheid (8), waarbij het eerste uiteinde (14) van de gasveer vast bevestigd is aan de slede (12) en de ophefbare vergrendeling is ingericht om het tweede uiteinde (15) van de gasveer (13) in een opgespannen toestand van de gasveer (13) te blokkeren ten opzichte van de slede (12).
11 .- Remsysteem (4) volgens conclusie 9 of 10, daardoor gekenmerkt dat de eerste aanslag (23) deel uitmaakt van een verticaal kantelbare beugel (21), waarbij het tweede uiteinde (15) van de gasveer (13) is voorzien van minimaal één arm (16) die ingericht is om, tijdens ontspanning van de gasveer (13), tegen de beugel (21) te duwen om daardoor de eerste aanslag uit het genoemde bewegingspad te plaatsen.
12, - Remsysteem (4) volgens één van de conclusies 4 tot 11, daardoor gekenmerkt dat het een meeneemdeel (5) omvat dat aan de vleugel (3) bevestigd is en dat het genoemde activatiepunt vormt.
13, - Remsysteem (4) volgens conclusie 12, daardoor gekenmerkt dat het meeneemdeel (5) tevens het genoemde aangrijpingspunt vormt.
14, - Schuifraam (1) of schuifdeur, dat of die voorzien is van een vast kader (2), een vleugel (3) en een remsysteem (4) volgens één van de voorgaande conclusies.
15, - Schuifraam (1) of schuifdeur volgens conclusie 14, dat of die voorzien is van een vast kader (2), een vleugel (3) en een remsysteem (4) volgens één van de conclusies 6 tot 14, waarbij het aan een vast punt verbonden deel (9) van de remeenheid (8) bevestigd is aan het vaste kader (2) en waarbij de slede (12) verschuifbaar gemonteerd is in het vaste kader (2).
16, - Schuifraam (1) of schuifdeur volgens conclusie 15, daardoor gekenmerkt dat het aangrijpingspunt (5) en de eerste aanslag (23,33) op zodanige plaatsen bevestigd zijn dat het aangrijpingspunt (5) alleen tegen de eerste aanslag (23,33) kan rusten als de vleugel (3) 50cm of minder open is.
17. - Gebruik in een remsysteera (4) voor een vleugel (3) van een schuifraam (1) of schuifdeur van een activeerbare aanstuureenheid (13, 18, 36) voor het definiëren van een specifiek tijdsinterval tussen activatie van de aanstuureenheid (13, 18, 36) en het plaatsen van het remsysteem (4) in een tweede werkingstoestand waarin het remsysteem (4) niet actief is vanuit een eerste werkingstoestand waarin het remsysteem (4) actief is.
18. - Gebruik volgens conclusie 17, daardoor gekenmerkt dat de aanstuureenheid (13, 18, 36) een mechanische component (13) omvat voor het definiëren van het specifieke tijdsinterval.
19. - Gebruik volgens conclusie 17 of 18, daardoor gekenmerkt dat de mechanische component (13) met een referentiesnelheid kan bewegen waardoor, in combinatie met een gegeven afstand, het specifieke tijdsinterval gedefinieerd wordt.
20. - Gebruik volgens één van de conclusies 17 tot 19, daardoor gekenmerkt dat de mechanische component een gasveer (13) is.