BE1018448A5

BE1018448A5 - RING BRAKE SYSTEM FOR A BIKE.

Info

Publication number: BE1018448A5
Application number: BE2008/0331A
Authority: BE
Inventors: Eric Vloemans
Original assignee: Rp Beheer Nv
Priority date: 2008-06-16
Filing date: 2008-06-16
Publication date: 2010-12-07
Also published as: DE102009024890A1

Abstract

De uitvinding betreft een remsysteem voor een fiets bestaande uit een bedieningsmechanisme, voor activering van het remsysteem, door een fietser, een structuurelement en minstens één remarm bestaande uit verschillende zones en een remblokje dragend gepositioneerd tegenover een velg van een fietsband met het kenmerk dat het remsysteem voorzien is van een links-rechts centrering en de remarm omvat een eerste zone rechtstreeks verbindbaar met het structuurelement of een daaraan voorziene montage-interface, een tweede zone die een remblokje draagt en verbindbaar is met de eerste zone, en een zone met vernauwing, gesitueerd tussen de eerste en tweede zone, om bij activering van het remsysteem het remblokje naar de velg toe te bewegen volgens een as nagenoeg parallel met de wielas.The invention relates to a brake system for a bicycle consisting of a control mechanism, for activation of the brake system, by a cyclist, a structural element and at least one brake arm consisting of different zones and bearing a brake pad positioned opposite a rim of a bicycle tire, characterized in that the brake system is provided with a left-right centering and the brake arm comprises a first zone connectable directly to the structural element or a mounting interface provided thereon, a second zone which carries a brake pad and is connectable to the first zone, and a narrowed zone, situated between the first and second zone, in order to activate the brake system when the brake system is activated, to move the brake pad towards the rim along an axis almost parallel to the wheel axle.

Description

VELGREMSYSTEEM VOOR EEN FIETSRING BRAKE SYSTEM FOR A BIKE

TECHNISCH VELDTECHNICAL FIELD

Öe uitvinding houdt verband met fietsen en een remsysteem voor fietsen. ACHTERGRONDThe invention relates to bicycles and a brake system for bicycles. BACKGROUND

Voor fietsen bestaan verschillende types remsystemen. Het veruit meest voorkomende type zijn velgremmen, waarbij twee remblokken rechtsreeks aangrijpen op de velg van een fietswiel. Het remsysteem wordt hoofdzakelijk geactiveerd door de knijpkracht uit de hand van een fietser. Die kracht wordt via een hydraulisch of Bowden trekkabelsysteem overgebracht op een remelement Het remelement bevat minstens 1 draaias, waarrond 1 of 2 remarmen zijn gemonteerd die remblokken bevatten. Bij activatie van het remsysteem maken de remarmen een roterende beweging rond de draaias of draaiassen waardoor de remblokken naar mekaar tpe bewegen, de fietsvelg raken en door wrijving de beweging van de fiets afremmen. De remarmen worden weer opengeduwd door een aparte veer.There are different types of braking systems for bicycles. Rim brakes are by far the most common type, with two brake pads directly engaging the rim of a bicycle wheel. The braking system is mainly activated by the grip of a cyclist. This force is transferred to a brake element via a hydraulic or Bowden cable system. The brake element contains at least 1 pivot axis, around which 1 or 2 brake arms are mounted that contain brake pads. When the brake system is activated, the brake arms make a rotating movement around the pivot axis or pivots, so that the brake pads move towards each other, touch the bicycle rim and brake the movement of the bicycle through friction. The brake arms are pushed open again by a separate spring.

Uit DE10240589 is een velgremsysteem zonder draaias bekend waarbij het remsysteem gemonteerd is op een draagframe dat aangebracht wordt op een fietsonderdeel, zoals frame of fietsvork. Deze verbindingsmethode is nadelig voor de aërodynamische vorm en bijgevolg nadelig voor een efficiënte voortbeweging met een fiets. Het levert ook een probleem op bij het aanbrengen van publiciteit zoals een merknaam, logo, huisstijl, daar het beschikbare oppervlak niet optimaal kan benut worden.DE10240589 discloses a rim braking system without a pivot axis in which the braking system is mounted on a support frame that is mounted on a bicycle part, such as frame or bicycle fork. This connection method is disadvantageous for the aerodynamic form and therefore disadvantageous for efficient travel with a bicycle. It also presents a problem when applying publicity such as a brand name, logo, corporate identity, as the available surface area cannot be used optimally.

Bij de ontwikkeling van racefietsen is de tendens om naast een streven naar integratie, technische perfectie, aërodynamische optimalisatie, zoveel mogelijk het gewicht te reduceren. Dit is in tegenspraak met de grote hoeveelheid onderdelen die conventionele remsystemen bevatten.In the development of racing bicycles, the tendency is to strive for integration, technical perfection, aerodynamic optimization and to reduce weight as much as possible. This is in contradiction with the large amount of parts that contain conventional braking systems.

De uitvinding heeft tot doel een oplossing te verschaffen voor althans een van de bovenvermelde problemen.The invention has for its object to provide a solution for at least one of the above-mentioned problems.

SAMENVATTINGSUMMARY

De uitvinding betreft een remsysteem voor een fiets bestaande uit een bedieningsmechanisme, voor activering van het remsysteem door een fietser, een structuurelement, en minstens één remarm bestaande uit verschillende zones en een remblokje dragend gepositioneerd tegenover een velg van een fietsband met het kenmerk dat het remsysteem voorzien is van een links-rechts centrering en de remarm omvat een eerste zone rechtstreeks verbindbaar met het structuurelement of een daaraan voorziene montage-interface, een tweede zone die een remblokje draagt en verbindbaar is met de eerste zone, en een zone met vernauwing, gesitueerd tussen de eerste en tweede zone, om bij activering van het remsysteem het remblokje naar de velg toe te bewegen volgens een as nagenoeg parallel met de wielas.The invention relates to a brake system for a bicycle consisting of a control mechanism, for activation of the brake system by a cyclist, a structural element, and at least one brake arm consisting of different zones and bearing a brake pad positioned opposite a rim of a bicycle tire, characterized in that the brake system is provided with a left-right centering and the brake arm comprises a first zone connectable directly to the structural element or a mounting interface provided thereon, a second zone which carries a brake pad and is connectable to the first zone, and a narrowed zone, situated between the first and second zone, in order to activate the brake system when the brake system is activated, to move the brake pad towards the rim along an axis almost parallel to the wheel axle.

De uitvinding voorziet verder een methode om een remsysteem volgens de uitvinding te monteren. De uitvinding betreft ook het gebruik van een remsysteem in een fiets.The invention further provides a method for mounting a brake system according to the invention. The invention also relates to the use of a brake system in a bicycle.

De uitvinding heeft als voordeel dat er door het ontbreken van een draaias in het remsysteem, geen draaiende of glijdende delen zijn zodat de overdracht van de remkracht optimaal js en slijtage andere dan die van de remblokken zelf, wordt verhindert.The invention has the advantage that due to the absence of a pivot axis in the brake system, there are no rotating or sliding parts so that the transmission of the braking force is optimally prevented and wear other than that of the brake pads themselves.

De uitvinding heeft als bijkomend voordeel dat door de rechtstreekse verbinding van een remarm met een structuurelement een egale vormgeving wordt bereikt met een minimum aan aërodynamische weerstand. Ook zal vanwege de geïntegreerde vormgeving het reinigen van de fiets en het verwisselen van wielen veel eenvoudiger zijn.The invention has the additional advantage that through the direct connection of a brake arm to a structural element an even shape is achieved with a minimum of aerodynamic resistance. Also, due to the integrated design, cleaning the bike and changing wheels will be much easier.

De verregaande vereenvoudiging van het remmechanisme op zich en zijn onderdelen reduceert het gewicht van de fiets. Het oppervlak van een fietsvork of frame dat het remsysteem bevat zal zo egaal mogelijk zijn wat aanbrengen van decoratie of publiciteit vereenvoudigt en een optimale benutting van het oppervlak mogelijk maakt.The far-reaching simplification of the braking mechanism itself and its components reduces the weight of the bicycle. The surface of a bicycle fork or frame containing the braking system will be as smooth as possible, which simplifies the application of decoration or publicity and makes optimum use of the surface possible.

Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter te tonen, zijn hierna, als voorbeeld zonder enig beperkend karakter, enkele voorkeurdragende uitvoeringsvormen beschreven met verwijzing naar de bijgaande tekeningen.With the insight to better show the characteristics of the invention, a few preferred embodiments are described below with reference to the accompanying drawings as an example without any limiting character.

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE FIGURENDETAILED DESCRIPTION OF THE FIGURES

Figuur 1 stelt een vereenvoudigde weergave voor met zijaanzicht van een fiets en met aanduiding van verschillende structuurelementen namelijk A voorvork, B staande achtervork en C liggende achtervork.Figure 1 represents a simplified representation with a side view of a bicycle and with indication of different structural elements, namely A front fork, B standing rear fork and C horizontal rear fork.

Figuur 2 stelt een schematische opbouw van een structuurelement voor met aanduiding van verschillende zones.Figure 2 represents a schematic structure of a structural element with indication of different zones.

Figuren 3 tot 6 stellen dwarsdoorsneden voor met een schematische weergave van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvinding ter illustratie van het werkingsmechanisme.Figures 3 to 6 represent cross-sections with a schematic representation of an embodiment of a braking system according to the present invention for illustrating the operating mechanism.

Figuren 7 tot 9 en 11 stellen een aanzichten voor van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvinding uitgevoerd in een structuurelement in I-vorm.Figures 7 to 9 and 11 represent views of an embodiment of a braking system according to the present invention implemented in an I-shaped structural element.

Figuur 9 stelt een zijaanzicht voor van een uitvoeringsvorm van een remarm volgens de huidige uitvinding met een regelbaar remblokje.Figure 9 represents a side view of an embodiment of a brake arm according to the present invention with an adjustable brake pad.

Figuur 10 stelt een dwarsdoorsnede voor met een schematische weergave van de opbouw van een remsysteem volgens de huidige uitvinding.Figure 10 represents a cross-section with a schematic representation of the structure of a braking system according to the present invention.

Figuren 12 tot 17 stellen aanzichten voor van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvinding uitgevoerd in een structuurelement in Y-vorrn, zoals een voorvork.Figures 12 to 17 represent views of an embodiment of a braking system according to the present invention embodied in a Y-shaped structural element, such as a front fork.

Figuur 17 geeft een opgeblazen tekening weer met weergave van de verschillende onderdelen waaruit een uitvoeringsvorm van een remarm volgens de huidige uitvinding is opgebouwd.Figure 17 shows an inflated drawing showing the different parts from which an embodiment of a brake arm according to the present invention is built.

Figuren 18 tot 20 stellen aanzichten voor van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvinding uitgevoerd in een structuurelement in U-vorm.Figures 18 to 20 represent views of an embodiment of a braking system according to the present invention implemented in a U-shaped structural element.

Figuren 21, 22 en 24 stellen aanzichten voor van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvinding uitgevoerd in een structuurelement in H-vorm.Figures 21, 22 and 24 represent views of an embodiment of a braking system according to the present invention implemented in an H-shaped structural element.

Figuur 23 stelt een dwarsdoorsnede voor met een schematische weergave van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvindingFigure 23 represents a cross-section with a schematic representation of an embodiment of a braking system according to the present invention

Figuren 25 tot 27 stellen aanzichten voor van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvinding uitgevoerd in een structuurelement in I-vorm.Figures 25 to 27 represent views of an embodiment of a braking system according to the present invention implemented in a structural element in I-shape.

Figuur 28 stelt een schematische weergave voor van een uitvoeringsvorm van een remsysteem volgens de huidige uitvinding in een structuurelement van een fiets waarin een fietswiel gemonteerd is.Figure 28 represents a schematic representation of an embodiment of a brake system according to the present invention in a structural element of a bicycle in which a bicycle wheel is mounted.

De uitvinding zal nu verder worden toegelicht aan de hand van enkele niet-limitatieve voorbeelden. De figuren tonen verschillende uitvoeringsvormen van de uitvinding.The invention will now be further elucidated with reference to a few non-limitative examples. The figures show various embodiments of the invention.

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE UITVINDINGDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Dè overgrote meerderheid van de fietsen bestaat essentieel uit een vast frame, een voorvork waarin een voorwiel is gemonteerd, een staande en liggende achtervork die het achterwiel herbergen, een zadel, pedalen, stuur, lichten en een remsysteem.The vast majority of bicycles consist essentially of a fixed frame, a front fork in which a front wheel is mounted, a standing and lying rear fork that accommodates the rear wheel, a saddle, pedals, handlebars, lights and a braking system.

Een velgremsysteem van een fiets kan op verschillende structuurelementen van een fiets worden gemonteerd. Structuurelementen die in aanmerking komen zijn de voorvork, de staande achtervork en de liggende achtervork.A rim brake system of a bicycle can be mounted on various structural elements of a bicycle. Structural elements that are eligible are the front fork, the upright rear fork and the horizontal rear fork.

De uitvinding betreft een remsysteem voor een fiets bestaande uit een mechanisme waarbij hoofdzakelijk de knijpkracht uit de hand van een fietser via een hydraulisch of Bowden trekkabel systeem wordt overgebracht naar een remarm met een vernauwde zone waarop een remblokje zit. De activering van het remsysteem zorgt voor het aanduwen van het remblokje op de velg. Dit zorgt ervoor dat de fiets geremd wordt.The invention relates to a brake system for a bicycle consisting of a mechanism in which essentially the squeezing force from the hand of a cyclist is transferred via a hydraulic or Bowden traction cable system to a brake arm with a narrowed zone on which there is a brake pad. The activation of the brake system ensures that the brake pad is pressed onto the rim. This ensures that the bicycle is braked.

De uitvinding voorziet een remarm met een bijzondere constructie. De remarm is hoofdzakelijk langwerpig bestaat uit minimum twee delen, zijnde een bovenstuk en onderstuk. Tussen beide stukken bevindt zich een afregelelement. Het bovenste stuk is verbonden met een remblokje. Door de montage van de remarm bevindt het remblokje zich ter hoogte van de velg van een fietswiel. Het onderste stuk van de remarm is verbonden met het structuurelement. De remarm heeft een vernauwde zone. Zij geeft flexibiliteit aan het materiaal in de zone waar de remarm vernauwd is. De remarm is aan het vrije uiteinde verbonden met het bedieningsmechanisme van het remsysteem.The invention provides a brake arm with a special construction. The brake arm is essentially elongated and consists of a minimum of two parts, being an upper and lower part. There is a control element between the two pieces. The upper part is connected with a brake pad. Due to the mounting of the brake arm, the brake pad is located at the rim of a bicycle wheel. The lower part of the brake arm is connected to the structural element. The brake arm has a narrowed zone. It gives flexibility to the material in the zone where the brake arm is narrowed. The brake arm is connected at the free end to the operating mechanism of the brake system.

De remarm kan uit verschillende materialen zijn opgebouwd. In een geprefereerde uitvoeringsvorm is de volledige remarm uit vezelversterkt composietmateriaal vervaardigd. Meerdere soorten vezel komen in aanmerking, zoals koolstofvezel, glasvezel, kevlarvezel, vlasvezel, of combinaties daarvan, evenals verschillende soorten matrixmateriaal bvb epoxyhars, thermoplastisch nylon, of andere weinig aan kruip onderhavige thermoplastische kunststoffen. Ook is een 'hybride' remarm realiseerbaar, opgebouwd uit meerdere materialen of materiaalcombinaties. Bruikbare materialen zijn onder andere titanium, of verenstaal voor de flexibele zone in combinatie met elk ander stijf materiaal voor boven- en onderstuk.The brake arm can be made of different materials. In a preferred embodiment, the complete brake arm is made of fiber-reinforced composite material. Multiple types of fiber come into consideration, such as carbon fiber, fiberglass, kevlar fiber, flax fiber, or combinations thereof, as well as different types of matrix material, eg epoxy resin, thermoplastic nylon, or other low-impact thermoplastic plastics. A 'hybrid' brake arm can also be realized, made up of several materials or material combinations. Useful materials include titanium, or spring steel for the flexible zone in combination with any other rigid material for the upper and lower parts.

Een geprefereerde uitvoeringsvorm is een remsysteem met twee remarmen. Er wordt een remarm links en rechts van het fietswiel gepositioneerd, zodat bij aanduwen van het remblokje tegen de velg, het wiel langs twee zijden wordt afgeremd.A preferred embodiment is a braking system with two brake arms. A brake arm is positioned to the left and right of the bicycle wheel, so that when the brake pad is pressed against the rim, the wheel is braked on two sides.

In een geprefereerde uitvoeringsvorm bestaat het bedieningsmechanisme van het remsysteem uit een Bowden trekkabel. Bij de toepassing van spierkracht wordt de trekkabel aangespannen. De bovenste elementen van de remarm bewegen naar elkaar toe. Deze beweging gebeurt niet via de rotatie over een draaias zoals bij conventionele fietsremmen het geval is, maar via een plooiing in de vernauwde zone.In a preferred embodiment, the operating mechanism of the braking system consists of a Bowden traction cable. The tension cable is tensioned when applying muscle strength. The upper elements of the brake arm move towards each other. This movement is not done via rotation about a rotary axis as is the case with conventional bicycle brakes, but via a crease in the narrowed zone.

In een geprefereerde uitvoeringsvorm, bevat de remarm een glijblokje.In a preferred embodiment, the brake arm comprises a sliding block.

In een geprefereerde uitvoering, is de remarm hol. Dit draagt bij tot gewichtsreductie van de fiets, een element dat van belang is bij de bouw van racefietsen.In a preferred embodiment, the brake arm is hollow. This contributes to the weight reduction of the bicycle, an element that is important in the construction of racing bicycles.

In een meest geprefereerde uitvoeringsvorm, is een remarm verbonden met een structuurelement zodanig dat een hoofdzakelijk geïntegreerd geheel wordt gevormd. Dit kan worden bekomen door de remarm aan te brengen in een uitsparing van een structuurelement. De verbinding kan tot stand worden gebracht door bijvoorbeeld een lijm-, schroef-, of andere verbinding. Het voordeel van een geïntegreerd geheel is de verbetering van de aërodynamische weerstand van de fiets. Een bijkomend voordeel is dat een geïntegreerde structuur een gladder oppervlak heeft wat makkelijker te reinigen is.In a most preferred embodiment, a brake arm is connected to a structural element such that a substantially integrated whole is formed. This can be achieved by arranging the brake arm in a recess of a structural element. The connection can be established by, for example, an adhesive, screw or other connection. The advantage of an integrated whole is the improvement of the aerodynamic resistance of the bicycle. An additional advantage is that an integrated structure has a smoother surface that is easier to clean.

Een remarm kan in verschillende structuuronderdelen van een fiets opgenomen worden. In een geprefereerde uitvoering is een remarm volgens bovenstaande beschrijving verbonden met een onderdeel van een fietsframe of een deel dat daaraan verbonden is zoals een fietsvork, meer bepaald een voorvork, staande of liggende achtervork. Het desbetreffende structuurelement heeft bij voorkeur, in het geval van één remarm, een I-vorm, of in het geval er twee remarmen zijn, een Y-, H- of U-vorm.A brake arm can be incorporated in various structural components of a bicycle. In a preferred embodiment, a brake arm according to the above description is connected to a part of a bicycle frame or a part connected thereto such as a bicycle fork, more particularly a front fork, standing or lying rear fork. The structural element in question preferably has, in the case of one brake arm, an I-shape, or in the case of two brake arms, a Y, H or U shape.

In een meest geprefereerde uitvoeringsvorm is een remsysteem volgens bovenstaande beschrijving, voorzien van elastische opvulstukken. De elastische opvulstukken bestaan uit een licht-elastisch materiaal, zoals schuimrubber. Deze zorgen ervoor dat er in de uiterlijke verschijningsvorm, de noodzakelijke verdunning die de elastische vervorming van de remarm mogelijk maakt, niet meer als dusdanig te onderscheiden is. Hierdoor kan de aërodynamische weerstand nog verder omlaag gebracht worden, en wordt een integraal uitziend geheel gerealiseerd.In a most preferred embodiment, a braking system according to the above description is provided with elastic spacers. The elastic spacers consist of a light-elastic material, such as foam rubber. These ensure that in the external appearance, the necessary dilution that allows the elastic deformation of the brake arm, can no longer be distinguished as such. This allows the aerodynamic resistance to be lowered even further, and an integral-looking whole is realized.

In een andere meest geprefereerde uitvoeringsvorm is een structuurelement voorzien van een geïntegreerde links-rechts centrering.In another most preferred embodiment, a structural element is provided with an integrated left-right centering.

In een meest geprefereerde uitvoeringsvorm bevat een remarm volgens bovenstaande beschrijving een geïntegreerd remblokmontage profiel.In a most preferred embodiment, a brake arm according to the above description comprises an integrated brake pad mounting profile.

In een andere meest geprefereerde uitvoeringsvorm bevat een remarm volgens bovenstaande beschrijving montagepunten voor de trekkabel die zich in het vlak van het vorkbeen of de vorkbenen bevinden. In de uitvinding zijn deze montagepunten ten opzichte van de flexibele zone in de draairichting van het wiel, verder naar voren bevestigd. De locatie van de bevestigingspunten zorgt er zo voor dat de torsie in de flexibele zone die ontstaat door de reactiekracht van de af te remmen velg, gecompenseerd wordt. Zodoende realiseert de uitvinding een minimale torsie in de flexibele zone en een gelijkmatigere slijtage van de remblokken.In another most preferred embodiment, a brake arm according to the above description comprises mounting points for the traction cable which are located in the plane of the fork leg or fork legs. In the invention, these mounting points are further fixed relative to the flexible zone in the direction of rotation of the wheel. The location of the attachment points ensures that the torsion in the flexible zone caused by the reaction force of the rim to be braked is compensated. The invention thus realizes minimal torsion in the flexible zone and a more even wear of the brake pads.

Een remarm volgens een geprefereerde uitvoeringsvorm kan bestaan uit één geheel waarin alle onderdelen zoals remblokhouder en afregelveer geïntegreerd zijn, of een remarm kan ook door aaneenschroeven of lijmen van verschillende onderdelen worden bekomen.A brake arm according to a preferred embodiment can consist of one whole in which all parts such as brake block holder and adjusting spring are integrated, or a brake arm can also be obtained by screwing together or gluing different parts.

In een andere meest geprefereerde uitvoeringsvorm is een remarm opgebouwd als een integrale sandwichconstructie, met een dunne sterke buitenhuid en een lichte kern welke de vormvastheid van de dunne buitenhuid verzekertIn another most preferred embodiment, a brake arm is constructed as an integral sandwich construction, with a thin strong outer skin and a light core which ensures the dimensional stability of the thin outer skin

De uitvinding voorziet verder een methode voor de constructie van een remarm. Een geprefereerde methode om een remsysteem met remarm volgens de uitvinding te maken bestaat uit het aan elkaar schroeven of lijmen van de remarm aan een structuurelement. Vanzelfsprekend kan het principe van een schroef- of lijmverbinding tussen remarm en structuurelement worden toegepast bij I, U, Y of H-vormige structuurelementen.The invention further provides a method for the construction of a brake arm. A preferred method of making a brake arm braking system according to the invention consists of screwing or gluing the brake arm to a structural element. The principle of a screw or glue connection between brake arm and structural element can of course be applied to I, U, Y or H-shaped structural elements.

Voordelen van een schroefbare remarm zijn onder meer de volgende: structuurelement is eenvoudiger te produceren, remarm is eenvoudiger te produceren, de materiaalkeuze voor structuurelement en remarm kan onafhankelijk gebeuren, remarmen zijn vervangbaar, bladveer is eenvoudiger te produceren, geheel is makkelijk te des/assembleren. De uitvinding voorziet verder een fiets met een remsysteem volgens bovenstaande beschrijving.Advantages of a screwable brake arm include the following: structural element is easier to produce, brake arm is easier to produce, the choice of material for structural element and brake arm can be done independently, brake arms are replaceable, leaf spring is easier to produce, the whole is easy to disassemble / assemble . The invention further provides a bicycle with a braking system according to the above description.

Een remsysteem van een fiets kan op verschillende structuurelementen van een fiets worden gemonteerd. Structuurelementen die in aanmerking komen zijn weergegeven op Figuur 1: de voorvork A, de staande achtervork B en de liggende achtervork C.A brake system of a bicycle can be mounted on various structural elements of a bicycle. Structural elements that are eligible are shown in Figure 1: the front fork A, the upright rear fork B and the horizontal rear fork C.

De uitvinding voorziet een remarm met een bijzondere constructie. Een eerste geprefereerde uitvoeringsvorm is afgebeeld in Figuren 3 tot 5. De remarm is hoofdzakelijk langwerpig, bestaat uit minimum twee zones, zijnde een eerste zone die een remblokje 30 draagt en een tweede zone die rechtstreeks verbonden is met een structuurelement 1. Gelegen tussen beide zones bevind zich een derde, vernauwde zone. Door de montage van de remarm bevind het remblokje 30 zich ter hoogte van de velg 10 van een fietsband 9.The invention provides a brake arm with a special construction. A first preferred embodiment is shown in Figures 3 to 5. The brake arm is substantially elongated, consists of a minimum of two zones, being a first zone that carries a brake pad 30 and a second zone that is directly connected to a structural element 1. Located between the two zones there is a third, narrowed zone. Due to the mounting of the brake arm, the brake pad 30 is located at the rim 10 of a bicycle tire 9.

Dê uitsparing in het materiaal van de remarm bevindt zich in de buurt van waar het structuurelement overgaat in de remarm. De vernauwing FL geeft flexibiliteit aan het materiaal. Buiten de vernauwde zone is het materiaal stijf, aangeduid met ST. De remarm is aan het vrije uiteinde verbonden met het bedieningsmechanisme van het remsysteem. Dit kan een hydraulisch systeem zijn of een Bowden trekkabel. De uitvoeringsvormen afebeeld op Figuren 3 tot 5 zijn met een Bowden trekkabel uitgerust. Deze is verbonden met de remarm via een geleider 4 en een nippel 6. Verder kan een kabelafregelelement 7 voorzien zijn. Bij de toepassing van spierkracht wordt de trekkabel aangetrokken. De bovenste elementen van de remarm bewegen naar elkaar toe. Deze beweging gebeurt niet via de rotatie over een draaias zoals bij conventionele fietsen het geval is, maar via een plooiing in de vernauwde zone van de remarm.The recess in the material of the brake arm is located near where the structural element merges into the brake arm. The narrowing FL gives flexibility to the material. Outside the narrowed zone, the material is stiff, indicated by ST. The brake arm is connected at the free end to the operating mechanism of the brake system. This can be a hydraulic system or a Bowden traction cable. The embodiments depicted in Figures 3 to 5 are equipped with a Bowden traction cable. This is connected to the brake arm via a conductor 4 and a nipple 6. Furthermore, a cable adjustment element 7 can be provided. The pull rope is pulled when muscle strength is applied. The upper elements of the brake arm move towards each other. This movement is not done via rotation about a rotary axis as is the case with conventional bicycles, but via a crease in the narrowed zone of the brake arm.

Figuur 3 toont een geprefereerde uitvoeringsvorm in de open toestand, dit is de toestand waarop er geen externe krachten inwerken op de verschillende onderdelen. Aan de linkerzijde zien we terug drie aanduidingen die aangeven welke zones stijf, aangeduid door ST, en welke flexibel, aangeduid door FL, zijn. De flexibiliteit ontstaat uit een plaatselijke vernauwing van het materiaal. Er is duidelijk te merken dat de remblokken 30 zich op een grote afstand van velgvlakken 10 bevinden. In deze positie is er een speling tussen afregelelement 3 en de betreffende uitsparing in remarm 2. Deze toestand kan worden gecreëerd als een wiel met een band 9, die aanzienlijk breder is dan de velg 10, uit het structuurelement 1 dient genomen te worden.Figure 3 shows a preferred embodiment in the open state, this is the state in which no external forces act on the various components. On the left we see three indications that indicate which zones are stiff, indicated by ST, and which are flexible, indicated by FL. The flexibility comes from a local narrowing of the material. It can be clearly seen that the brake pads 30 are located at a large distance from rim surfaces 10. In this position there is a clearance between adjusting element 3 and the relevant recess in brake arm 2. This condition can be created if a wheel with a tire 9, which is considerably wider than the rim 10, has to be taken from the structural element 1.

Op Figuur 4 zien we dezelfde doorsnede van deze geprefereerde uitvoeringsvorm in actieve positie. In deze positie is de flexibele zone enigszins vervormd. Bij twee tegenover elkaar staande remarmen 2 zorgt de spanning in de flexibele zone ervoor dat de remkabel al voorgespannen is, en de remblokken 30 klaarstaan om geactiveerd te worden door een trekkracht in de remkabel 5, bijvoorbeeld een Bowden trekkabel. Het grootste deel van de tijd zullen de remarmen 2 zich in deze positie bevinden. De Bowden trekkabel 5 staat voorgespannen. Het remblokje 30 staat essentieel parallel met de velg 10.In Figure 4 we see the same cross-section of this preferred embodiment in active position. The flexible zone is slightly deformed in this position. With two opposite brake arms 2, the tension in the flexible zone ensures that the brake cable is already pre-stressed and the brake pads 30 are ready to be activated by a pulling force in the brake cable 5, for example a Bowden traction cable. The brake arms 2 will be in this position for most of the time. The Bowden traction cable 5 is prestressed. The brake pad 30 is essentially parallel to the rim 10.

In deze actieve positie zien we dat nippel 6 zich nu bevindt in de daarvoor voorziene uitsparing in remarm 2. Kabelafregelelement 7 zorgt nu dat de totale speling tussen remblokken en velgvlakken kan afgesteld worden. Middels veerafregelelement of elementen 3 gemonteerd in een bladveer of bladveren 8, kan dan de totale speling tussen remblokken en velgvlakken gelijk verdeeld worden. In actieve positie maken het veerafregelelement of de veerafregelelementen contact met de daarvoor voorziene uitsparingen in remarmen 2. De veerafregelelementen kunnen middels een gat in remarmen 2, van buitenaf afgesteld worden. In deze positie vormen beide remarmen 2 en structuurelement 1 een perfect vormelijk geheel.In this active position we see that nipple 6 is now located in the recess provided in brake arm 2 for this purpose. Cable adjusting element 7 now ensures that the total play between brake pads and rim surfaces can be adjusted. By means of spring adjusting element or elements 3 mounted in a leaf spring or leaf springs 8, the total play between brake pads and rim surfaces can then be distributed equally. In the active position, the spring adjusting element or the spring adjusting elements make contact with the recesses provided in brake arms 2 for this purpose. The spring adjusting elements can be adjusted from the outside by means of a hole in brake arms 2. In this position, both brake arms 2 and structural element 1 form a perfectly formal whole.

Op Figuur 5 is de remstand of geactiveerde positie te zien. Dit is de positie waarin effectief geremd wordt. De Bowden trekkabel 5 is verder aangetrokken. De remarm is naar de fietsband en velg toe geplooid via een buiging in de vernauwde zone. De remblokjes 30 duwen tegen de velg aan. Door de overbrenging van de kracht via het bedieningsmechanisme van het remsysteem, bij voorkeur via een Bowden trekkabel of via een hydraulisch systeem, op de remarm met remblokje, en het aanduwen van het remblokje tegen de velg wordt de fiets afgeremd.Figure 5 shows the braking position or activated position. This is the position in which braking is effective. The Bowden traction cable 5 is further tightened. The brake arm is folded towards the bicycle tire and rim via a bend in the narrowed zone. The brake pads 30 push against the rim. The bicycle is braked by the transmission of the power via the brake mechanism operating mechanism, preferably via a Bowden traction cable or via a hydraulic system, to the brake arm with brake pad, and pressing the brake pad against the rim.

Op de figuur is goed te zien, dat de buiging van de vernauwde zone in de remarm er voor zorgt dat de remblokjes naar het velgvlak worden bewogen volgens een as die nagenoeg parallel verloopt met de wielas. Op deze wijze wordt een efficiënte afremming en gelijkmatige slijtage van de remblokken bekomen.The figure clearly shows that the bending of the narrowed zone in the brake arm ensures that the brake pads are moved to the rim surface according to an axis that runs almost parallel to the wheel axle. In this way efficient braking and even wear of the brake pads are achieved.

De beide remblokken 30 maken nu contact met de velgvlakken 10, waardoor deze in zijn beweging afgeremd wordt. De kracht in trekkabel 5, zorgt dat de flexibele zones in de remarmen, en de bladveren gaan buigen, waardoor kabelafregelelement 7 en nippel 6 zich naar mekaar toe gaan bewegen. Doordat de remarmen 2 grotendeels stijf zijn , gaat de flexibele zone in de remarm zich gedragen als een virtueel scharnierpunt, waardoor beide remblokken met de overblijvende kracht X hefboom in contact komen met de velg. Bij het wegvallen van de remkracht, via een ontspanning vân de remkabel, komt de remarm terug in de oorspronkelijke positie te staan. De benodigde veerkracht voor het openen van de remarm(en), is afkomstig uit de elastische vervorming van de buigbare zone en/of de afregelveer.The two brake pads 30 now make contact with the rim surfaces 10, thereby slowing them down in its movement. The force in traction cable 5 causes the flexible zones in the brake arms and the leaf springs to bend, as a result of which cable adjustment element 7 and nipple 6 move towards each other. Because the brake arms 2 are largely stiff, the flexible zone in the brake arm starts to act as a virtual pivot point, so that both brake pads come into contact with the rim with the remaining force X lever. When the braking force is lost, via a release of the brake cable, the brake arm returns to its original position. The required spring force for opening the brake arm (s) comes from the elastic deformation of the bendable zone and / or the adjustment spring.

Figuur 6 toont de doorsnede in versleten positie. Dit is de positie waarin de remarmen 2 komen te staan wanneer geremd wordt met versleten remblokken 30. Goed te zien is dat de remblokken zich tussen de geactiveerde positie op Figuur 5 en de versleten positie op Figuur 6 zich nagenoeg parallel aan de wielas bewegen.Figure 6 shows the section in worn position. This is the position in which the brake arms 2 come to stand when braking with worn brake pads 30. It is clearly visible that the brake pads move almost parallel to the wheel axle between the activated position in Figure 5 and the worn position in Figure 6.

Een remarm is bij voorkeur zodanig met een structuurelement verbonden dat een hoofdzakelijk geïntegreerd geheel wordt gevormd. Dit kan worden bekomen door de remarm aan te brengen in een uitsparing van een structuurelement. De verbinding kan tot stand worden gebracht door bijvoorbeeld een lijm-, schroef-, of andere verbinding. Het voordeel van een geïntegreerd geheel is de verbetering van de aërodynamische weerstand van de fiets. Een bijkomend voordeel is dat een geïntegreerde structuur een egaler oppervlak heeft wat makkelijker te reinigen is.A brake arm is preferably connected to a structural element such that a substantially integrated whole is formed. This can be achieved by arranging the brake arm in a recess of a structural element. The connection can be established by, for example, an adhesive, screw or other connection. The advantage of an integrated whole is the improvement of the aerodynamic resistance of the bicycle. An additional advantage is that an integrated structure has a smoother surface that is easier to clean.

Op Figuur 2 zien we zijaanzicht van een eerste geprefereerde uitvoeringsvorm, uitgevoerd als voorvork. Het betreft hier een voorvork met daarin zowel vormelijk als structureel geïntegreerd onderdeel een remarm, welke in dit geval achter de vorkbenen ligt.Figure 2 shows a side view of a first preferred embodiment, designed as a front fork. This is a front fork with both a formally and structurally integrated part a brake arm, which in this case lies behind the fork legs.

Op Figuren 2, 12, 13 en 14 zien we dit onderdeel meer in detail met een aanduiding van de verschillende zones en toebehoren. Kenmerkend hieraan is dat dit in hoofdzaak een symmetrievlak Q op Figuur 13 bezit waardoor het ene vorkbeen zo goed als het spiegelbeeld vormt van het andere vorkbeen. De uiteinden van beide vorkbenen zone A op Figuur 2 zijn voorzien voor de montage of integratie van een wielasbevestigingspunt zone B op Figuur 2. Verder naar boven toe splitsen beide vorkbenen zich beide in twee delen. Een eerste, stijf gedeelte van beide vorkbenen zone C op Figuur 2 begeeft zich naar mekaar toe om verderop samen te vloeien tot 1 centrale schacht zone D op Figuur 2. Indien het een voorvork betreft vormt deze in hbofdzaak ronde schacht de centrale draaias voor de besturing van een fiets. Indien het een achtervork betreft, hoeft deze centrale schacht niet in hoofdzaak rond te zijn, en is deze geschikt voor het verbinden met de zadelbuis, bovenbuis of trapasgedeelte van een fiets. De andere zijde van de gesplitste vorkbenen begint, met een flexibele zone E op Figuur 2, welke in 1 vlak kan buigen, gevolgd door een stijve zone F op Figuur 2. In deze stijve zone vinden we allereerst een zone terug voor een remblokmontage of -integratie zone G, verder weg van de wielasmontage of -integratie is een zijde voorzien voor een aantrekelement zone H.On figures 2, 12, 13 and 14 we see this part in more detail with an indication of the different zones and accessories. Characteristic of this is that it essentially has a plane of symmetry Q in Figure 13, as a result of which one fork leg forms as well as the mirror image of the other fork leg. The ends of both fork legs zone A in Figure 2 are provided for mounting or integrating a wheel axle attachment point zone B in Figure 2. Further upwards both fork legs both split into two parts. A first, stiff part of both fork legs zone C in Figure 2 moves towards each other to merge further into 1 central shaft zone D in Figure 2. If it concerns a front fork, it forms the central pivot axis for control in the case of a round fork. of a bicycle. If it is a rear fork, this central shaft does not have to be substantially round, and is suitable for connecting to the saddle tube, top tube or bottom bracket portion of a bicycle. The other side of the split fork legs starts with a flexible zone E on Figure 2, which can bend in 1 plane, followed by a rigid zone F on Figure 2. In this rigid zone we first find a zone for a brake pad assembly or - integration zone G, further away from the wheel axle assembly or integration, a side is provided for a tightening element zone H.

Aangeduid met 1 op Figuur 12 is het structuurelement zelf (zones A+B+C+D) dat voor de stijve verbinding zorgt tussen voorwielas en balhoofdbuis van de fiets. Onderdeel 2 bestaande uit (zones E+F, waarin zones G+H) maakt integraal deel uit van 1 en kunnen we beschouwen als de remarm. Kenmerkend hieraan is dat de remarm 2 langwerpig is en nagenoeg parallel ligt aan 1, en dat deze middels een flexibele zone E integraal deel uitmaakt van structuurelement 1, en dat na deze flexibele zone terug een stijve zone F kan onderscheiden worden waarin achtereenvolgens een zone G aantreffen voor de remblokhouder 31 en op het uiteinde een zone H voor de aanhechting van het aantrekelement, welke beide remarmen 2 naar de velg toe zal laten bewegen. Op deze Figuur 12 zien we ook een schroefje 32 welk zal zorgen voor de fixatie van het remblokelement 30 aan de remblokhouder 31.Denoted by 1 in Figure 12 is the structural element itself (zones A + B + C + D) that provides the rigid connection between the front wheel axle and the head tube of the bicycle. Component 2 consisting of (zones E + F, in which zones G + H) is an integral part of 1 and can be considered as the brake arm. Characteristic of this is that the brake arm 2 is elongated and is substantially parallel to 1, and that it forms an integral part of structural element 1 through a flexible zone E, and that after this flexible zone a stiff zone F can be distinguished again, in which successively a zone G for the brake block holder 31 and at the end a zone H for the attachment of the tightening element, which will cause both brake arms 2 to move towards the rim. In this Figure 12 we also see a screw 32 which will provide for the fixation of the brake pad element 30 on the brake pad holder 31.

Figuur 13 toont een vooraanzicht van dezelfde uitvoeringsvorm waarin we duidelijk kunnen zien dat deze uitvoeringsvorm Y-vormig is. Hier zien we ook aangeduid het aantrekelement 5 (in dit geval een Bowden trekkabel), en zijn geleider 4, welke zorgt dat de Bowden trekkabel vloeiend in de benodigde richting geleid wordt. Figuur 14 toont een rechterzijaanzicht van de uitvoeringsvorm, waarop terug de nodige elementen te herkennen zijn, met name structuurelement 1, remblokhouder 31, remblokbevestiger 32, geleider 4 en bovendien een kabelafregelelement 7 waarmee de juiste totale speling tussen remblokken en velg gemakkelijk kan ingesteld worden.Figure 13 shows a front view of the same embodiment in which we can clearly see that this embodiment is Y-shaped. Here we also see the pull-on element 5 (in this case a Bowden cable), and its conductor 4, which ensures that the Bowden cable is smoothly guided in the required direction. Figure 14 shows a right-hand side view of the embodiment, on which again the necessary elements can be recognized, in particular structural element 1, brake pad holder 31, brake pad fastener 32, conductor 4 and moreover a cable adjustment element 7 with which the correct total play between brake pads and rim can easily be adjusted.

Op Figuur 15, een perspectiefzicht van een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding, zien we duidelijk dat de remarmen 2, duidelijk vormelijk en structureel deel uitmaken van structuurelement 1. Nippel 6 is vastgemaakt aan het uiteinde van de trekkabel 5, en zit gevangen in een uitholling in remarm 2.In Figure 15, a perspective view of a first embodiment of the invention, we clearly see that the brake arms 2 form a clearly formal and structural part of structural element 1. Nipple 6 is attached to the end of the traction cable 5 and is trapped in a recess in brake arm 2.

Figuur 16 toont een achteraanzicht van een uitvoeringsvorm van de uitvinding, waarop nog twee bijkomende elementen te onderscheiden zijn. Een eerste betreft de afregelveer 8, welke eveneens vormelijke en structureel deel uitmaakt van structuurelement 1 en remarmen 2. Deze afregelveer 8 zorgt dat middels een veerafregelement 3, geschroefd in integrale veren of bladveren 8, de nodige speling tussen de twee velgvlakken en beide remblokken netjes gelijk kan verdeeld worden tussen linker remblok en linkervelgvlak, en rechterremblok en rechtervelgvlak, zodat deze speling minimaal kan gehouden worden. Elk wiel bezit namelijk steeds een zekere vorm van flexibiliteit wat kan leiden tot een ongewild slepen van de remblokken.Figure 16 shows a rear view of an embodiment of the invention, on which two additional elements can be distinguished. A first relates to the adjustment spring 8, which also forms a structural and structural part of structural element 1 and brake arms 2. This adjustment spring 8 ensures that, by means of a spring adjustment element 3, screwed into integral springs or leaf springs 8, the necessary clearance between the two rim surfaces and both brake pads is neatly arranged. the same can be divided between the left brake pad and left rim surface, and the right brake pad and right rim surface, so that this clearance can be kept to a minimum. Every wheel always has a certain form of flexibility which can lead to an unintended drag of the brake pads.

Figuur 17 toont een opgeblazen overzicht van de eerste uitvoeringsvorm van deze uitvinding, waarop alweer duidelijk te merken valt dat de beide remarmen vormelijk en integraal deel uitmaken van het structuurelement 1.Figure 17 shows an inflated overview of the first embodiment of the present invention, on which it can again be clearly seen that the two brake arms formally and integrally form part of the structural element 1.

Een tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding is te zien op Figuur 18, 19 en 20. Het structuurelement 90 is hier niet Y-vormig, maar U-vormig. Dit maakt deze uitvoeringsvorm met name geschikt om gebruikt te worden in zones B en C op Figuur 1. Hierop zijn te onderscheiden het U-vormig structuurelement 90, remarmen 71, remblokhouders 31 en remblokken 30,A second embodiment of the invention can be seen in Figures 18, 19 and 20. The structural element 90 is here not Y-shaped, but U-shaped. This makes this embodiment particularly suitable for use in zones B and C in Figure 1. Here, a distinction can be made between the U-shaped structural element 90, brake arms 71, brake pad holders 31 and brake pads 30,

Een derde uitvoeringsvorm van de uitvinding is te zien op Figuur 21, 22, 23 en 24. Het structuurelement 70 is hier niet Y-vormig, maar H-vormig uitgevoerd. Dit maakt deze uitvoeringsvorm met name geschikt om gebruikt te worden in zones B en C op Figuur 1. Hierop zijn te onderscheiden het H-vormig structuurelement 70, remarmen 71, remblokhouders 31 en remblokken 30,A third embodiment of the invention can be seen in Figures 21, 22, 23 and 24. The structural element 70 is here not Y-shaped, but H-shaped. This makes this embodiment particularly suitable for use in zones B and C in Figure 1. Here, a distinction can be made between the H-shaped structural element 70, brake arms 71, brake pad holders 31 and brake pads 30,

Ben vierde uitvoeringsvorm van deze uitvinding is te zien op Figuur 25, 26 en 27. Het structuurelement 80 is hier niet Y-vormig, maar I-vormig uitgevoerd. Dit maakt deze uitvoeringsvorm met name geschikt om gebruikt te worden in zones B en C op Figuur 1. In deze uitvoeringsvorm is het de bedoeling een tegenover mekaar staande linker en rechter versie van dit structuurelement te hebben. Hierop zijn te onderscheiden het I-vormig structuurelement 80, remarm 71, remblokhouder 31 en remblok 30.A fourth embodiment of the present invention can be seen in Figures 25, 26 and 27. The structural element 80 is here not Y-shaped, but I-shaped. This makes this embodiment particularly suitable for use in zones B and C in Figure 1. In this embodiment, the intention is to have a opposite left and right version of this structural element. The I-shaped structural element 80, brake arm 71, brake block holder 31 and brake block 30 can be distinguished here.

Een vijfde uitvoeringsvorm van de uitvinding is te zien op Figuur7, 8, 9 en 10. Verschil met de vierde uitvoeringsvorm is dat remarm 51 nu met een schroefverbinding 53 en 54 aan I-vormig structuurelement 50 verbonden is. Een tweede verschil is dat bladveer 20 nu geen integraal deel meer uitmaakt van het structuurelement 50, maar wel middels de schroefverbinding 53 en 54 geklemd zit tussen of aan de schroefbare remarm 51 en structuurelement 50. De constructie is zo voorzien dat de vorm van de uitsparing voor bladveer 20 in structuurelement 50 en remarm 51, een perfecte centrering en bewegingsloze verbinding realiseert, ermee rekeninghoudend dat de te verwachten optredende krachten en reactiekrachten optimaal overgedragen worden van remarm naar structuurelement. In deze uitvoeringsvorm zijn tevens de geïntegreerde remblokhouder 31 uit de eerste uitvoeringsvorm vervangen door een verstelbare en schroefbare 34 verbinding. , Bijkomend zijn hier elastische opvulschuimstukken 60 en 61 voorzien. Deze zorgen ervoor dat er in de uiterlijke verschijningsvorm, de noodzakelijke verdunning die de elastische vervorming van de remarm mogelijk maakt, niet meer als dusdanig te onderscheiden is. Hierdoor kan de aërodynamische weerstand nog verder omlaag gebracht worden, en wordt een integraal uitziend geheel gerealiseerd.A fifth embodiment of the invention can be seen on Figures 7, 8, 9 and 10. The difference with the fourth embodiment is that brake arm 51 is now connected to I-shaped structural element 50 with a screw connection 53 and 54. A second difference is that leaf spring 20 is no longer an integral part of the structural element 50, but is clamped by means of the screw connection 53 and 54 between or on the screwable brake arm 51 and structural element 50. The construction is provided such that the shape of the recess for leaf spring 20 in structural element 50 and brake arm 51, realizes a perfect centering and motionless connection, taking into account that the expected occurring forces and reaction forces are optimally transferred from brake arm to structural element. In this embodiment, the integrated brake block holder 31 from the first embodiment has also been replaced by an adjustable and screwable connection. In addition, elastic filling foam pieces 60 and 61 are provided here. These ensure that in the external appearance, the necessary dilution that allows the elastic deformation of the brake arm, can no longer be distinguished as such. This allows the aerodynamic resistance to be lowered even further, and an integral-looking whole is realized.

Zoals geïllustreerd in Figuur 7, kan een remarm 2 met een glijblokje 40 voorzien zijn. Een glijblok 40 zit gepositioneerd tussen een structuurelement 50 en een remarm 51.As illustrated in Figure 7, a brake arm 2 with a sliding block 40 can be provided. A sliding block 40 is positioned between a structural element 50 and a brake arm 51.

Het glijblok 40 zit vastgemaakt aan het structuurelement 50 middels een lijm-, schroef-, of andere verbinding. Een glijblok zorgt ervoor dat de verplaatsing van de remarm in de richting van de draaibeweging van de af te remmen velg, opgevangen wordt. Door een materiaalkeuze met lage wrijvingscoëfficiënt, zal dit nagenoeg geen ektra remkracht in de kabel vragen. Het tegengaan van een verplaatsing, welke veroorzaakt wordt door de velg die het remblok wil meenemen in zijn draairichting, zorgt ervoor dat de spanningen in het flexibele gedeelte van de remarm sterk gereduceerd worden, waardoor het geheel betrouwbaarder wordt.The sliding block 40 is fixed to the structural element 50 by means of an adhesive, screw or other connection. A sliding block ensures that the movement of the brake arm in the direction of the rotational movement of the rim to be braked is absorbed. Due to a choice of materials with a low coefficient of friction, this will require virtually no electrical braking force in the cable. Preventing a displacement caused by the rim that the brake block wants to take in its direction of rotation ensures that the stresses in the flexible part of the brake arm are greatly reduced, making the whole more reliable.

Om een fiets te bekomen met een remsysteem volgens een uitvoeringsvorm wordt in een fietsframe een voorvork opgehangen en wordt tussen de voor- en achtervork(en) een wiel gemonteerd. Verder worden de wel bekende onderdelen stuur, lichten, pedalen, trappers en zadel gemonteerd. Deze onderdelen en monteringswijzen zijn voor een vakman wel bekend en worden hier dan ook niet verder beschreven. Een remsysteem volgens een geprefereerde uitvoeringsvorm, bevindt zich in het fietsframe vooraan om afremming van het voorwiel te bekomen, en/of açhteraan in een of beide vorken om afremming van het achterwiel te bekomen. Op Figuur 28 is een deel van een fiets afgebeeld waarbij een remarm volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding deel uitmaakt van de fietsvork.To obtain a bicycle with a braking system according to an embodiment, a front fork is suspended in a bicycle frame and a wheel is mounted between the front and rear fork (s). Furthermore, the well-known handlebar, lights, pedals, pedals and saddle parts are mounted. These parts and mounting methods are well known to a person skilled in the art and are therefore not described further here. A braking system according to a preferred embodiment is located at the front of the bicycle frame to achieve braking of the front wheel, and / or axially in one or both forks to achieve braking of the rear wheel. Figure 28 shows a part of a bicycle in which a brake arm according to an embodiment of the invention forms part of the bicycle fork.

Claims

A brake system for a bicycle consisting of a control mechanism, for activation of the brake system by a cyclist, a structural element, and at least one brake arm consisting of different zones and bearing a brake pad positioned opposite a rim of a bicycle tire, characterized in that the brake system is provided of a left-right center and the brake arm comprises a first zone connectable directly to the structural element or a mounting interface provided thereon, a second zone carrying a brake pad and connectable to the first zone, and a narrowed zone located between the first and second zone, when the brake system is activated, to move the brake pad towards the rim along an axis substantially parallel to the wheel axle.

Brake system according to claim 1, characterized in that the number of brake arms is two.

Brake system according to claim 1 or 2, characterized in that the brake system also contains a sliding block.

Brake system according to one of the preceding claims 1 to 3, characterized in that a brake arm is hollow.

Braking system according to one of the preceding claims 1 to 4, characterized in that a brake arm is integrated primarily in a recess of a structural element.

Braking system according to one of the preceding claims 1 to 5, characterized in that the structural element is a bicycle fork or part of a bicycle frame with a Y, H, U or I shape.

Braking system according to one of the preceding claims 1 to 6, characterized in that the narrowed zone is filled with a filler piece made of elastic material. 87ft system according to one of the preceding claims 1 to 7, characterized in that the braking system is provided with a left-hand circuit. 9r8. Braking system according to one of the preceding claims 1 to 87, characterized in that the brake arm zone with brake block holder forms a whole. Brake system according to one of the preceding claims 1 to 98, characterized in that the total play between the brake pads and rim is adjustable. ί-ΙτΙΟ. Braking system according to one of the preceding claims 1 to 1, characterized in that the mounting points for the traction cable are in the plane of the foreleg or forelegs. Braking system according to one of the preceding claims 1 to 7, characterized in that the brake arm consists of an integral sandwich construction. Brake system according to one of the preceding claims 1 to 112, characterized in that the rigid and flexible zones consist of different, interconnected materials. Method for the construction of a braking system according to one of claims 1 to 123 above, characterized in that a brake arm is screwed or glued directly to a structural element. 4-5t14. Bicycle with a braking system according to one of claims 1 to 134 above.