Dispositif de protection
La présente invention concerne un dispositif de protection en cas de choc avec un véhicule comprenant un détecteur de vitesse et un détecteur de présence d'obstacle ainsi qu'un organe actif d'absorption de choc agencé pour être monté sur ledit véhicule, ledit organe actif d'absorption de choc est agencé pour se déployer à l'extérieur du véhicule, ledit détecteur de présence d'obstacle étant agencé pour détecter un obstacle se trouvant dans un périmètre s'étendant à partir d'un point prédéterminé dudit véhicule, ledit détecteur de présence d'obstacle étant également agencé pour produire un premier signal de contrôle lors d'une détection d'un tel obstacle se trouvant dans ledit périmètre.
Un tel dispositif est connu de la demande de brevet français n[deg.] 2 825 052.
Dans le dispositif connu, le détecteur de présence d'obstacle surveille pour ainsi dire un périmètre autour du véhicule afin de vérifier si un obstacle se trouve dans ce périmètre. Lorsqu'un obstacle a été détecté et que le véhicule a percuté l'obstacle, des moyens de confirmation du choc entrent en action et déclenchent l'organe actif d'absorption de choc. Un désavantage du dispositif connu est que le choc doit être confirmé avant que l'organe actif d'absorption de choc entre en action. Si un tel dispositif est efficace pour protéger le conducteur et les passagers d'un véhicule, il n'offre néanmoins pas une protection adéquate lorsque l'obstacle en question est un être vivant.
Puisque le choc doit être confirmé, cela signifie que si un être vivant est heurté par le véhicule, cet être vivant a déjà été touché avant que l'organe d'absorption de choc est activé.
L'invention a pour objet de réaliser un dispositif de protection en cas de choc qui est activé lorsque la probabilité qu'un choc entre le véhicule et l'objet a lieu, devient très élevée.
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A cette fin, un dispositif de protection en cas de choc avec un véhicule suivant l'invention est caractérisé en ce que ledit détecteur de vitesse est agencé pour détecter la vitesse à laquelle le véhicule roule et pour produire un deuxième signal de contrôle lorsque ladite vitesse détectée dépasse une valeur prédéterminée, ledit dispositif comprenant également une unité de déclenchement agencée pour recevoir lesdits premiers et deuxièmes signaux de contrôle et pour se mettre en mode actif après réception dudit deuxième signal de contrôle, ladite unité de déclenchement étant également agencée pour produire un premier signal de déclenchement lors de la réception en mode actif dudit premier signal de contrôle, ladite unité de déclenchement étant reliée à l'organe actif d'absorption de choc,
qui est agencé pour être activé sous contrôle dudit premier signal de déclenchement. Le fait que l'unité de déclenchement est mise en mode actif après réception du deuxième signal de contrôle, indiquant qu'une vitesse prédéterminée est dépassée, permet d'activer l'unité de déclenchement lorsque le véhicule dépasse la vitesse prédéterminée. L'activation de l'organe actif d'absorption de choc ne se fera toutefois qu'après production du premier et deuxième signal de contrôle, c'est-à-dire lorsque le véhicule roule à une vitesse considérée comme trop élevée et qu'un obstacle a effectivement été détecté dans le périmètre.
Puisque c'est la combinaison de la vitesse et de la présence d'un objet dans le périmètre qui déclenchent l'organe actif d'absorption de choc et non le choc lui même, un moyen préventif de sécurité est réalisé qui protégera aussi un être vivant qui se trouverait dans le périmètre.
Une première forme de réalisation préférentielle d'un dispositif de protection suivant l'invention est caractérisée en ce que ledit détecteur de présence d'obstacle est agencé pour mesurer une distance entre ledit point du véhicule et ledit obstacle, lequel détecteur de présence d'obstacle est agencé pour produire un troisième signal de 2005/0283 contrôle lorsque ledit obstacle se trouve à une distance inférieure à une première distance prédéterminée dudit véhicule,
ladite unité de déclenchement étant également agencée pour produire un deuxième signal de déclenchement lors de la réception en mode actif dudit troisième signal de contrôle, ladite unité de déclenchement étant agencée pour être reliée au système de freinage du véhicule, lequel système de freinage du véhicule est agencé pour être activé sous contrôle dudit deuxième signal de déclenchement. La mesure de la distance entre ledit point du véhicule et l'obstacle permet de vérifier si cette distance est inférieure à ladite première distance prédéterminée.
Si tel est le cas, la probabilité d'impact s'accroît et il est nécessaire de freiner le véhicule, ce qui est réalisé sous contrôle du deuxième signal de déclenchement.
Une deuxième forme de réalisation préférentielle d'un dispositif de protection suivant l'invention est caractérisée en ce que ladite unité de déclenchement est reliée à l'organe de gestion du moteur du véhicule, ledit organe de gestion du moteur du véhicule est agencé pour réduire le régime moteur sous contrôle dudit deuxième signal de déclenchement. Ceci permet de réaliser un freinage moteur en cas de détection d'un obstacle dans le périmètre.
De préférence, l'organe actif d'absorption de choc est agencé pour être monté dans le pare choc du véhicule. Etant entendu que le pare choc est celui qui risque de plus heurter un être vivant, le placement dans le pare choc se justifie.
L'invention sera maintenant décrite à l'aide des dessins qui illustrent une forme de réalisation préférentielle d'un dispositif de protection suivant l'invention. Dans les dessins : la figure 1 illustre une vue d'ensemble du dispositif de protection suivant l'invention monté sur un véhicule; la figure 2 illustre le concept de périmètre; et la figure 3 montre une vue détaillée du dispositif de protection suivant l'invention.
Dans les dessins, un même signe de référence a été attribué à un même élément ou à un élément analogue. La figure 1 illustre un véhicule 1 comprenant un pare choc 3 à partir duquel s'étend un sac gonflable 2, en particulier un airbag. Le sac se trouve dans sa configuration gonflée, ce qui signifie qu'il a été activé.
Le sac est monté sur le pare choc avant du véhicule ce qui permet de former une zone tampon entre le véhicule et un objet 4 qui sera probablement heurté par le véhicule. Bien entendu, le sac gonflable peut être monté à d'autres endroits du véhicule comme par exemple le pare choc arrière et/ou les faces latérales. Le dispositif peut être appliqué sur tout type de véhicule, à savoir une voiture, un camion, un autobus, une moto etc.... Le dispositif de protection suivant l'invention comporte un détecteur 5 de présence d'obstacle comme illustré aux figures 2 et 3. Le détecteur 5 est agencé pour détecter un obstacle se trouvant dans un périmètre 6 s'étendant à partir d'un point P prédéterminé du véhicule.
Le point P est par exemple un point situé sur le pare choc avant 3 ou la grille frontale du véhicule lorsque le dispositif est destiné à être monté à l'avant du véhicule. Bien entendu, le point P se trouvera à l'arrière du véhicule ou sur un flanc latéral du véhicule si le dispositif est monté à l'arrière ou sur le flanc latéral du véhicule. Le périmètre 6 peut par exemple s'étendre sur une distance située entre 10 et 200 m à compter du point P en fonction de la puissance des moyens mis en oeuvre et du degré de précision et l'efficacité voulue.
Comme illustré à la figure 2, le périmètre s'étend non seulement dans une direction perpendiculaire au point P mais couvre de préférence un angle de 130[deg.] C à partir du point P. 2005/0283
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Le détecteur 5 de présence d'obstacle comporte de préférence un radar 9 agencé pour opérer à courte distance, c'est-à-dire sur la distance du périmètre. Le radar émet des ondes 7 dans le périmètre et détecte les ondes réfléchies par un objet 4 se trouvant dans le périmètre. Bien entendu d'autres formes de réalisation comme par exemple une caméra ayant des moyens d'analyse d'images peuvent également être utilisées pour former le détecteur de présence d'obstacles. Cette dernière est bien entendu de préférence montée dans le voisinage du point P.
Le détecteur 5 de présence d'obstacle 4 comporte également une unité de traitement de données 10, par exemple formée par un microprocesseur relié au radar 9. Cette unité de traitement de données est agencée pour recevoir l'information contenue dans les ondes réfléchies captées par le radar. Ainsi l'unité de traitement 10 peut déterminer sur base de ces ondes réfléchies la distance entre le point P et l'obstacle 4. Lorsqu'un obstacle se trouve dans le périmètre, il va refléter l'onde produite par le radar 9 et cette information va permettre à l'unité 10 de constater la présence d'un obstacle 4 dans le périmètre. Lorsque l'unité 10 constate la présence d'un tel obstacle, elle produit un premier signal de contrôle.
Lorsque l'unité 10 constate que l'obstacle se trouve à une distance inférieure à une première distance prédéterminée de par exemple 100 m, elle produira un troisième signal de contrôle. Lorsque l'unité 10 constate que l'obstacle se trouve à une deuxième distance prédéterminée de par exemple 50 m, elle produira un quatrième signal de contrôle.
Le dispositif comporte également un détecteur de vitesse 8 agencé pour détecter la vitesse à laquelle le véhicule roule et pour produire un deuxième signal de contrôle lorsque la vitesse détectée dépasse une valeur prédéterminée de par exemple 40 km/h. Bien entendu cette valeur peut varier en fonction de la route sur laquelle le 2005/0283
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véhicule circule.
Ainsi par exemple en ville cette vitesse peut être inférieure et sur autoroute elle peut être supérieure à 40 km/h.
Le détecteur de vitesse 8 et le détecteur 5 de présence d'obstacle sont reliés à une unité de déclenchement 14 agencée pour recevoir les signaux de contrôle produits par les détecteurs 5 et 8. L'unité de déclenchement 14 comporte par exemple une ou plusieurs portes logiques ET 11. Lorsque l'unité de déclenchement 14 reçoit le deuxième signal de contrôle en provenance du détecteur 8, elle va se mettre en mode actif car cela signifie que le véhicule circule. En effet, lorsque le véhicule ne circule pas, il n'est pas nécessaire que le dispositif soit en mode actif de fonctionnement.
Lorsque l'unité de déclenchement 14 est en mode actif et qu'elle reçoit le premier signal de contrôle, la porte ET 11-1 devient conductrice et produit un premier signal de déclenchement à sortie. Cette sortie est reliée à l'organe actif d'absorption de choc 2 qui sera ainsi activé.
Lorsque l'unité de déclenchement 14 est en mode actif et qu'elle reçoit le troisième, respectivement le quatrième signal de contrôle, la porte 11-2 devient conductrice et produit un deuxième respectivement un troisième signal de déclenchement à sortie. Cette dernière est reliée au système 12 de freinage du véhicule.
Le système de freinage sera alors activé pour effectuer un freinage simple sous contrôle du deuxième signal de déclenchement et un freinage d'urgence sous contrôle du troisième signal de déclenchement, ce qui permettra de freiner le véhicule et d'éviter ainsi un choc avec l'obstacle. Le deuxième signal de déclenchement est également de préférence fourni à l'organe 13 de gestion du moteur, qui est agencé pour réduire le régime moteur sous contrôle de ce deuxième signal de déclenchement.
Ainsi le véhicule non seulement peut être freiné lorsqu'un obstacle est détecté dans le périmètre, mais il est également possible de déclencher l'organe actif d'absorption de choc.
Donc même si un choc 2005/0283 devrait se produire, les conséquences en seraient nettement diminuées puisque le choc sera amorti par l'organe d'absorption de choc qui sera devenu opérationnel avant que le choc ne se soit produit.
Protection device
The present invention relates to a protection device in the event of impact with a vehicle comprising a speed detector and an obstacle presence detector and an active shock absorption member arranged to be mounted on said vehicle, said active member shock absorber is arranged to deploy outside the vehicle, said obstacle presence detector being arranged to detect an obstacle located in a perimeter extending from a predetermined point of said vehicle, said detector obstacle presence device being also arranged to produce a first control signal upon detection of such an obstacle in said perimeter.
Such a device is known from French Patent Application No. [deg.] 2,825,052.
In the known device, the obstacle presence detector monitors, so to speak, a perimeter around the vehicle in order to check whether an obstacle is in this perimeter. When an obstacle has been detected and the vehicle has hit the obstacle, means of confirmation of the shock come into action and trigger the active body of shock absorption. A disadvantage of the known device is that the shock must be confirmed before the active shock absorbing member comes into action. If such a device is effective to protect the driver and passengers of a vehicle, it does not provide adequate protection when the obstacle in question is a living being.
Since the shock must be confirmed, it means that if a living being is struck by the vehicle, this living being has already been touched before the shock absorbing member is activated.
The object of the invention is to provide an impact protection device which is activated when the probability of a collision between the vehicle and the object taking place becomes very high.
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To this end, a crash protection device with a vehicle according to the invention is characterized in that said speed detector is arranged to detect the speed at which the vehicle is traveling and to produce a second control signal when said speed detected exceeds a predetermined value, said device also comprising a trigger unit arranged to receive said first and second control signals and to go into active mode after receiving said second control signal, said trigger unit being also arranged to produce a first triggering signal upon active reception of said first control signal, said triggering unit being connected to the active shock absorbing member,
which is arranged to be activated under control of said first trigger signal. The fact that the trip unit is put into active mode after receiving the second control signal, indicating that a predetermined speed is exceeded, enables the trip unit to be activated when the vehicle exceeds the predetermined speed. Activation of the active shock absorbing member will, however, occur only after production of the first and second control signal, that is to say when the vehicle is traveling at a speed considered too high and that an obstacle has actually been detected in the perimeter.
Since it is the combination of velocity and the presence of an object in the perimeter that triggers the active shock-absorbing organ and not the shock itself, a preventive means of security is realized which will also protect a being. living that would be in the perimeter.
A first preferred embodiment of a protection device according to the invention is characterized in that said obstacle presence detector is arranged to measure a distance between said point of the vehicle and said obstacle, which obstacle presence detector. is arranged to produce a third control signal 2005/0283 when said obstacle is at a distance less than a first predetermined distance from said vehicle,
said trigger unit also being arranged to produce a second trigger signal upon active reception of said third control signal, said trigger unit being arranged to be connected to the vehicle braking system, which vehicle braking system is arranged to be activated under control of said second trigger signal. Measuring the distance between said point of the vehicle and the obstacle makes it possible to verify whether this distance is less than said first predetermined distance.
If this is the case, the probability of impact increases and it is necessary to brake the vehicle, which is achieved under the control of the second trigger signal.
A second preferred embodiment of a protection device according to the invention is characterized in that said tripping unit is connected to the vehicle engine management unit, said vehicle engine management unit is arranged to reduce the engine speed under control of said second trigger signal. This makes it possible to perform engine braking if an obstacle is detected in the perimeter.
Preferably, the active shock absorbing member is arranged to be mounted in the bumper of the vehicle. Given that the bumper is the one that is more likely to hit a living being, the placement in the bumper is justified.
The invention will now be described with the aid of the drawings which illustrate a preferred embodiment of a protection device according to the invention. In the drawings: FIG. 1 illustrates an overview of the protection device according to the invention mounted on a vehicle; Figure 2 illustrates the perimeter concept; and Figure 3 shows a detailed view of the protection device according to the invention.
In the drawings, the same reference sign has been assigned to the same element or to a similar element. Figure 1 illustrates a vehicle 1 comprising a bumper 3 from which extends an inflatable bag 2, in particular an airbag. The bag is in its inflated configuration, which means it has been activated.
The bag is mounted on the front bumper of the vehicle which allows to form a buffer zone between the vehicle and an object 4 which will probably be hit by the vehicle. Of course, the air bag can be mounted at other locations of the vehicle such as the rear bumper and / or the side faces. The device can be applied to any type of vehicle, namely a car, a truck, a bus, a motorcycle, etc. The protection device according to the invention comprises an obstacle presence detector 5 as illustrated in FIGS. 2 and 3. The detector 5 is arranged to detect an obstacle located in a perimeter 6 extending from a predetermined point P of the vehicle.
The point P is for example a point on the front bumper 3 or the front grille of the vehicle when the device is intended to be mounted at the front of the vehicle. Of course, the point P will be at the rear of the vehicle or on a sidewall of the vehicle if the device is mounted at the rear or side of the vehicle. The perimeter 6 may for example extend over a distance of between 10 and 200 m from the point P depending on the power of the means used and the degree of precision and the desired efficiency.
As illustrated in Figure 2, the perimeter extends not only in a direction perpendicular to the point P but preferably covers an angle of 130 [deg.] C from the point P. 2005/0283
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The obstacle presence detector 5 preferably comprises a radar 9 arranged to operate at a short distance, that is to say at the distance from the perimeter. The radar emits waves 7 in the perimeter and detects the waves reflected by an object 4 located in the perimeter. Of course other embodiments such as a camera having image analysis means can also be used to form the obstacle presence detector. The latter is of course preferably mounted in the vicinity of the point P.
The obstacle presence detector 4 also comprises a data processing unit 10, for example formed by a microprocessor connected to the radar 9. This data processing unit is arranged to receive the information contained in the reflected waves picked up by the radar. Thus the processing unit 10 can determine on the basis of these reflected waves the distance between the point P and the obstacle 4. When an obstacle is in the perimeter, it will reflect the wave produced by the radar 9 and this information will enable the unit 10 to note the presence of an obstacle 4 in the perimeter. When the unit 10 finds the presence of such an obstacle, it produces a first control signal.
When the unit 10 finds that the obstacle is at a distance less than a first predetermined distance of for example 100 m, it will produce a third control signal. When the unit 10 finds that the obstacle is at a second predetermined distance of, for example, 50 m, it will produce a fourth control signal.
The device also comprises a speed detector 8 arranged to detect the speed at which the vehicle is traveling and to produce a second control signal when the detected speed exceeds a predetermined value of, for example, 40 km / h. Of course this value may vary according to the route on which the 2005/0283
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vehicle is running.
For example in the city this speed can be lower and on highway it can be higher than 40 km / h.
The speed detector 8 and the obstacle presence detector 5 are connected to a triggering unit 14 arranged to receive the control signals produced by the detectors 5 and 8. The triggering unit 14 comprises, for example, one or more gates. AND logic 11. When the trigger unit 14 receives the second control signal from the detector 8, it will go into active mode because it means that the vehicle is traveling. Indeed, when the vehicle does not circulate, it is not necessary that the device is in active operating mode.
When the trigger unit 14 is in active mode and receives the first control signal, the AND gate 11-1 becomes conductive and produces a first output trigger signal. This output is connected to the active shock absorption member 2 which will be activated.
When the triggering unit 14 is in active mode and it receives the third, respectively the fourth control signal, the gate 11-2 becomes conductive and produces a second respectively a third output trigger signal. The latter is connected to the braking system 12 of the vehicle.
The braking system will then be activated to perform a simple braking under the control of the second triggering signal and an emergency braking under the control of the third triggering signal, which will allow the vehicle to be braked and thus to avoid an impact with the vehicle. obstacle. The second trip signal is also preferably provided to the engine management member 13, which is arranged to reduce the engine speed under control of this second trip signal.
Thus the vehicle not only can be braked when an obstacle is detected in the perimeter, but it is also possible to trigger the active body shock absorption.
So even if a shock 2005/0283 should occur, the consequences would be significantly reduced since the shock will be cushioned by the shock absorber that will become operational before the shock has occurred.