BE1015751A3

BE1015751A3 - Trailer steering system, has diagonal rod with opposite ends pivotally connected to steerable axles

Info

Publication number: BE1015751A3
Application number: BE2003/0574A
Authority: BE
Original assignee: Renders Sa
Priority date: 2003-10-28
Filing date: 2003-10-28
Publication date: 2005-08-02

Abstract

At least one rod (13) extends diagonally between the steerable axles and has one end (14) pivotally connected to one axle (5) and the other end (15) pivotally connected to another axle (6). The rod is mounted on the chassis (4) via a pivot joint (16) so that it can be rotated about a vertical axis.

Description

       

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Verbeterde sturing van een oplegger. De huidige uitvinding heeft betrekking op een verbeterde sturing van een oplegger. 



  Meer speciaal heeft de uitvinding betrekking op een oplegger van het type dat in hoofdzaak bestaat uit een chassis dat gedragen wordt door minstens twee wielassen die elk verdraaibaar rond een verticale as op het chassis zijn aangebracht en uit middelen om de oplegger aan een trekkend voertuig te kunnen koppelen. 



  Men kent reeds zulke opleggers met een sturing van de voornoemde wielassen in de vorm van een mechanisme bestaande uit een draaitafel die op de oplegger is gemonteerd en die door middel van stangen is verbonden met de uiteinden van één of meer gestuurde assen van de oplegger en waarbij op deze draaitafel een wig is voorzien die samenwerkt met een meenemer op de trekker, één en ander zodat, bij het nemen van bochten, de draaitafel wordt verdraaid, waardoor gelijktijdig de gestuurde assen door middel van de stangverbindingen in de gepaste richting en volgens een gepaste hoek worden verdraaid. 



  Een nadeel van zulk mechanisme is dat het complex en duur is en dat een oplegger, die is uitgerust met een dergelijke sturing van de assen, enkel kan samenwerken met een trekker die is uitgerust met een geschikte overeenstemmende meenemer. 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 De huidige uitvinding heeft tot doel aan de voornoemde en andere nadelen een oplossing te bieden, doordat zij voorziet in een verbeterde sturing van een oplegger die eenvoudig en relatief goedkoop is en die gebruikt kan worden in combinatie met een klassiek trekkend voertuig met een standaard koppeling voor het aankoppelen van de oplegger. 



  Hiertoe betreft de uitvinding een verbeterde sturing van een oplegger die hoofdzakelijk bestaat uit een chassis dat gedragen wordt door minstens twee wielassen die elk verdraaibaar rond een opwaarts gerichte as op het chassis zijn aangebracht en uit middelen om de oplegger aan een trekkend voertuig te kunnen aankoppelen, welke verbeterde sturing minstens een stang bevat die overhoeks tussen de voornoemde wielassen is aangebracht en die met één uiteinde scharnierbaar met één wielas is verbonden en met zijn andere uiteinde scharnierbaar met de andere wielas is verbonden. 



  Bij het nemen van een bocht in voorwaartse rijrichting worden de wielassen die met elkaar verbonden zijn door een stang in de gepaste richting gedraaid, zodat de oplegger in alle veiligheid de bocht volgt. 



  De sturing kan wórden voorzien van een aandrijving voor de verplaatsing van de voornoemde stang in zijn lengterichting, waarbij deze aandrijving dan uitgerust kan worden met een uitschakelbare demping, zodat schokken, te wijten aan onregelmatigheden in het wegdek, tijdens het 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 rijden kunnen worden opgevangen bij een ingeschakelde demping. 



  Bij voorkeur is de sturing voorzien van een stuurelement voor de aandrijving van de stang en van middelen die toelaten de onderlinge hoekverdraaiing te bepalen tussen het trekkend voertuig en de oplegger, welke middelen zijn aangesloten op het voornoemde stuurelement en waarbij dit stuurelement bij voorkeur zodanig is dat de verplaatsing van de stang evenredig is met de hoekverdraaiing die door de voornoemde middelen werd bepaald. 



  Op deze manier kunnen, bij het nemen van een bocht, de wielassen op een actieve manier worden gestuurd, waardoor de oplegger zich zeer stabiel gedraagt in de bocht, zowel tijdens het vooruit rijden, als tijdens het achteruit rijden. 



  Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, zijn hierna, als voorbeeld zonder enig beperkend karakter, enkele voorkeurdragende uitvoeringsvormen beschreven van een verbeterde sturing van een oplegger volgens de uitvinding, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin: figuur 1 schematisch een transportvoertuig weergeeft bestaande uit een trekkend voertuig en een daaraan gekoppelde oplegger die voorzien is van een verbeterde sturing volgens de uitvinding; figuur 2 op grotere schaal een doorsnede weergeeft volgens lijn II-II in figuur l; 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 figuur 3 het voertuig van figuur 1 weergeeft, doch voor een andere stand; figuur 4 een eerste variante weergeeft van een transportvoertuig volgens figuur l; figuur 5 op grotere schaal en in doorsnede het gedeelte weergeeft dat in figuur 4 door F5 is aangeduid;

   figuur 6 een tweede variante weergeeft van een transportvoertuig volgens figuur 1; figuren 7 en 8 het transportvoertuig van figuur 6 weergeven, doch voor twee andere standen. 



  Het transportvoertuig 1 van figuur 1 wordt gevormd door een trekkend voertuig 2 en een daaraan gekoppelde oplegger 3. 



  De oplegger 3 bestaat in hoofdzaak uit een chassis 4 dat gedragen wordt door minstens twee wielassen, respectievelijk 5 en 6, met wielen 7, welke wielassen elk afzonderlijk door middel van een draaischotel 8 verdraaibaar rond een opwaarts gerichte as 9, meer speciaal een verticale as, verdraaibaar op het chassis 4 zijn aangebracht. 



  De wielassen 5 en 6 zijn in het weergegeven voorbeeld excentrisch geplaatst ten opzichte van hun respectievelijke scharnierassen 9 en zijn ten opzichte van deze assen 9 meer naar de achterzijde van de oplegger 3 aangebracht. 



  Aan de voorzijde van de oplegger 3 zijn middelen voorzien om de oplegger 3 verdraaibaar aan het trekkend voertuig 2 te kunnen koppelen, welke middelen bij voorkeur bestaan uit 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 een zogenaamde king pin 10 die op bekende manier kan samenwerken met een koppelschotel 11 die op het trekkend voertuig 2 is aangebracht. 



  De oplegger 3 is uitgerust met een verbeterde sturing 12 volgens de uitvinding, welke sturing 12 minstens een stang 13 bevat die, zoals weergegeven in figuur 1, overhoeks tussen de voornoemde wielassen 5 en 6 is aangebracht en die met één uiteinde 14 scharnierbaar met één wielas 5 is verbonden en met zijn andere uiteinde 15 scharnierbaar met de andere wielas'6 is verbonden. 



  De stang 13 is, zoals meer in detail is weergegeven in figuur 2, in het midden scharnierbaar aangebracht op het chassis 4 door middel van een spil 16 of dergelijke die zelf verschuifbaar in een geleiding 17 van het chassis 4 is aangebracht, welke geleiding 17 in het weergegeven voorbeeld is gerealiseerd in de vorm van een gleuf. 



  Alhoewel in de figuren de stang 13 ééndelig is uitgevoerd, is het niet uitgesloten dat deze stang uit meerdere delen bestaat die al dan niet verdraaibaar aan elkaar zijn gekoppeld. 



  De werking van de sturing 12 volgens de uitvinding is zeer eenvoudig en als volgt. 



  Wanneer het trekkend voortuig 2 rechtdoor rijdt, bevinden de wielassen 5 en 6 zich, zoals weergegeven in figuur 1, in een neutrale positie dwars op de lengterichting van de 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 oplegger 3, welke neutrale positie automatisch behouden blijft tijdens het rijden. 



  Wanneer het trekkend voertuig 2 een bocht uitvoert, zoals weergegeven in figuur 3, dan ontstaat er een onderlinge hoekverdraaiing A tussen het trekkend voertuig 2 en de oplegger 3. 



  De wielassen 5 en 6 volgen daarbij automatisch de kromming van de bocht, waarbij, door de stangverbinding tussen de wielassen 5 en 6, deze assen in tegengestelde zin ten opzichte van elkaar verdraaien, waardoor de oplegger 3 zich zeer stabiel zal gedragen in de bocht. 



  De stang 13 draait hierbij rond de spil 16, die voor het opvangen van ongewenste spanningen, die kunnen te wijten zijn aan fabricagetoleranties en dergelijke, verschuifbaar op het chassis 4 is voorzien om mogelijke breuken te kunnen voorkomen. 



  In figuur 4 is een variante weergegeven van figuur 1, waarbij in dit geval de voornoemde stang 13 deel uitmaakt van een aandrijving 18 die bij voorkeur, zoals weergegeven in figuur 5, wordt gevormd door een dubbelwerkende cilinder 19, die met zijn mantel 20 verdraaibaar en verschuifbaar op het chassis 4 is aangebracht door middel van een spil 16 zoals hiervoor beschreven, welke spil 16 is gevat in een geleiding 17 van het chassis 4. 



  De zuiger 21 van de cilinder 19 is bevestigd op de voornoemde stang 13, bij voorkeur in een centrale positie 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 van deze stang 13 en verdeelt de cilinder 19 in twee kamers, respectievelijk 22 en 23, die elk voorzien zijn van een aansluiting 24 voor integratie van de cilinder 19 in een hydraulisch of pneumatisch circuit. 



  De voornoemde kamers 22 en 23 zijn bijvoorbeeld gevuld met een hydraulische vloeistof en zijn in dit geval met elkaar verbonden door middel van een leiding 25 die op de voornoemde aansluitingen is aangesloten en waarin een demping, in de vorm van een .vernauwing 26, smoring of dergelijke is voorzien. 



  De werking van deze variante is analoog aan deze van de hiervoor beschreven uitvoeringsvorm, met dit verschil dat de bewegingen van de stang 13, en dus ook van de wielassen 5 en 6 worden afgeremd, doordat, bij het bewegen van de stang, de zuiger 21 verplaatst wordt, waardoor er vloeistof van de ene kamer, bijvoorbeeld kamer 22, van de cilinder 19, via de vernauwing 26, naar de andere kamer 23 wordt gepompt. 



  Dankzij deze demping wordt voorkomen dat bij een plotse toename van de weerstand van één van de wielen, bijvoorbeeld ten gevolge van een steen op de weg of dergelijke, de wielassen overmatig zouden wegdraaien. 



  In figuur 6 is een variante weergegeven, waarbij, in dit geval, de voornoemde dubbelwerkende cilinder 19 niet is kortgesloten door een leiding 25, zoals in de hiervoor beschreven uitvoeringsvorm, maar waarbij de cilinder 19 is aangesloten op een hydraulisch of pneumatisch drukcircuit 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 bestaande uit een drukbron 27 in de vorm van een pomp,    compressor of dergelijke ; daarop aangesloten   verdeelblok 28, waarvan de voedings- en retourpoorten via leidingen, respectievelijk 29 en 30, in verbinding staan met de kamers 22 en 23 van de cilinder 19, terwijl de sturing van dit verdeelblok 28 verbonden is met een stuurelement 31, bijvoorbeeld in de vorm van een elektronische stuurdoos, door middel van elektrische leidingen 32 en 33 of dergelijke. 



  De sturing 12 is verder voorzien van middelen 34 die toelaten de onderlinge hoekverdraaiing A te bepalen tussen het trekkend voertuig 2 en de oplegger 3, welke middelen 34 zijn aangesloten op het voornoemde stuurelement 31 via geleiders 35. 



  Deze middelen 34 kunnen bijvoorbeeld bestaan uit een inrichting, zoals beschreven in een octrooiaanvrage op naam van dezelfde aanvrager, en ingediend op dezelfde datum, welke middelen 34, in dat geval, bestaan uit een reeks sondes 36 die op een cirkelsegment rond de king pin 10 op de oplegger 3 zijn aangebracht en die de draaibeweging detecteren van de koppelschotel 11 van het trekkend voertuig 2 ten opzichte van de oplegger 3. 



  Tevens zijn middelen 37 voorzien die toelaten de rij zin van de oplegger 3 te detecteren en die via een geleider 39 is verbonden met het stuurelement 31. 



  Het voornoemde verdeelblok 28 beschikt minstens over drie mogelijke standen, namelijk: 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 een neutrale stand waarbij de leidingen 29 en 30 met elkaar in verbinding worden gesteld en waarbij tussen deze leidingen een vernauwing 26 is voorzien ; een eerste werkstand waarbij de stang 13 in één richting wordt gestuurd ;   een tweede werkstand waarbij de stang 13 in de   andere richting wordt bewogen. 



  De werking van de hiervoor beschreven variant is eenvoudig en als volgt. 



  Wanneer het stuurelement 31 is uitgeschakeld of wanneer de gemeten hoekverdraaiing A bij het rechtdoor rijden gelijk is aan nul, bevindt het verdeelblok 28 zich in zijn neutrale stand, waarbij de kamers 22 en 23 van de cilinder 19 onderling met elkaar in verbinding staan via de vernauwing 26 van het verdeelblok 28, zodat in dit geval de werking van de sturing 12 analoog is aan deze van de variant, zoals weergegeven in figuur 4. 



  Wanneer het stuurelement 31 is ingeschakeld en er een hoekverdraaiing A wordt gemeten, zal het stuurelement 31 het verdeelblok 28 zodanig sturen dat de stang 13 verplaatst wordt, waarbij de verplaatsing evenredig is met de hoekverdraaiing A. 



  Bij het vooruit rijden zal de wielas 5 in de richting van de bocht verdraaid worden, zoals weergegeven in figuur 7, terwijl bij het achteruit rijden de wielas 5 in de 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 tegenovergestelde richting zal worden verdraaid, zoals weergegeven in figuur 8. 



  Optioneel kan het stuurelement 31 in verbinding staan met middelen 39 om de snelheid van de oplegger 3 te kunnen bepalen, waarbij dan de mogelijkheid kan worden voorzien om, bij rijsnelheden boven een bepaalde ingestelde grenswaarde, bijvoorbeeld 30 km/uur, de sturing van de oplegger 3 uit te schakelen of het verdeelblok 28 in zijn neutrale stand te plaatsen, waarbij er dan een demping optreedt van de bewegingen van de stang 13. 



  Beneden deze grenswaarde van de rijsnelheid heeft er een actieve sturing plaats, zodat minstens bij verplaatsingen op slecht terrein, die meestal plaatsvinden bij lage snelheden, een actieve sturing wordt toegepast. 



  Een bijkomende optie is dat, wanneer het verdeelblok 28 zich in zijn neutrale stand bevindt, de druk in beide kamers 22 en 23 wordt gemeten, waarbij, vanaf een bepaalde ingestelde piekwaarde van de gemeten druk in één van beide kamers 22 of 23, bijvoorbeeld wanneer één van de wielen 7 bij het rijden op een rechte baan plots een hindernis tegenkomt, een tegendruk wordt gestuurd naar de andere kamer, één en ander zodat wordt voorkomen dat de betreffende wielas 5 en 6 in dit geval ongewenst zou worden verdraaid. 



  Vanaf een nog hogere ingestelde piekwaarde in één van de kamers 22 of 23,- kan desgevallend de cilinder 19 volledig 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 worden geblokkeerd, zodat een dwarse positie van de wielassen 5 en 6 in alle gevallen behouden blijft. 



  Het is duidelijk dat de aandrijving 18 niet noodzakelijk in de vorm van een cilinder 19 moet worden uitgevoerd, maar bijvoorbeeld ook gerealiseerd kan worden door middel van een lineaire motor of een andere aandrijving die in staat is de stang 13 minstens in zijn lengterichting te verplaatsen. 



  Alhoewel in de figuren de elementen van de sturing 3 op de oplegger 3 zijn gesitueerd, is het niet uitgesloten dat bepaalde delen van de sturing 12, bijvoorbeeld de middelen 37 en 38 om de rijrichting en rijsnelheid te meten, op het trekkend voertuig 2 zijn aangebracht of er deel van uitmaken. 



  Het is duidelijk dat de uitvinding niet beperkt is tot opleggers met twee stuurbare assen, maar dat ook opleggers met meerdere stuurbare assen, al of niet gecombineerd met één of meer vaste assen, voorzien kunnen worden van een sturing 12 volgens de uitvinding. 



  De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvormen, doch een verbeterde sturing volgens de uitvinding kan in allerlei vormen en afmetingen worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.



   <Desc / Clms Page number 1>
 



  Improved steering of a trailer. The present invention relates to improved steering of a trailer.



  More specifically, the invention relates to a semi-trailer of the type consisting essentially of a chassis carried by at least two wheel axles which are each rotatably mounted on the chassis about a vertical axis and of means to enable the semi-trailer to be towed to a towing vehicle. to link.



  Such trailers are already known with a control of the aforementioned wheel axles in the form of a mechanism consisting of a turntable mounted on the trailer and connected by means of rods to the ends of one or more steered axles of the trailer and in which on this turntable a wedge is provided which cooperates with a driver on the tractor, all this so that, when taking turns, the turntable is rotated, whereby simultaneously the steered axes by means of the rod connections in the appropriate direction and according to an appropriate angle can be rotated.



  A disadvantage of such a mechanism is that it is complex and expensive and that a semi-trailer equipped with such an axle steering can only cooperate with a tractor equipped with a suitable corresponding driver.

 <Desc / Clms Page number 2>

 The present invention has for its object to provide a solution to the aforementioned and other disadvantages in that it provides for improved steering of a trailer which is simple and relatively inexpensive and which can be used in combination with a conventional towing vehicle with a standard coupling for connecting the trailer.



  To this end, the invention relates to an improved steering of a semi-trailer which mainly consists of a chassis that is supported by at least two wheel axles, each of which is rotatably mounted on an upwardly directed axle on the chassis and of means for coupling the semi-trailer to a towing vehicle, which improved steering comprises at least one rod which is arranged transversely between the aforementioned wheel axles and which is pivotally connected at one end to one wheel axle and is pivotally connected at its other end to the other wheel axle.



  When taking a bend in the forward direction of travel, the wheel axles that are connected to each other are rotated by a rod in the appropriate direction, so that the trailer follows the bend in complete safety.



  The control can be provided with a drive for the displacement of the aforementioned rod in its longitudinal direction, wherein this drive can then be equipped with a switchable damping, so that shocks, due to irregularities in the road surface, during the

 <Desc / Clms Page number 3>

 driving can be accommodated with the damping switched on.



  The control is preferably provided with a control element for driving the rod and with means that allow to determine the relative angular rotation between the towing vehicle and the trailer, which means are connected to the above-mentioned control element and wherein this control element is preferably such that the displacement of the rod is proportional to the angular rotation determined by the aforementioned means.



  In this way, when taking a bend, the wheel axles can be steered in an active way, so that the trailer behaves very stably in the bend, both during forward travel and during reverse travel.



  With the insight to better demonstrate the characteristics of the invention, a few preferred embodiments of an improved steering of a trailer according to the invention are described below as an example without any limiting character, with reference to the accompanying drawings, in which: figure 1 schematically represents a transport vehicle consisting of a towing vehicle and a trailer coupled thereto which is provided with an improved steering according to the invention; figure 2 represents a cross-section on a larger scale according to line II-II in figure 1;

 <Desc / Clms Page number 4>

 figure 3 represents the vehicle of figure 1, but for a different position; figure 4 represents a first variant of a transport vehicle according to figure 1; figure 5 represents the part indicated by F5 in figure 4 on a larger scale and in cross-section;

   figure 6 represents a second variant of a transport vehicle according to figure 1; figures 7 and 8 show the transport vehicle of figure 6, but for two other positions.



  The transport vehicle 1 of figure 1 is formed by a towing vehicle 2 and a trailer 3 coupled thereto.



  The semi-trailer 3 consists essentially of a chassis 4 which is supported by at least two wheel axles, 5 and 6 respectively, with wheels 7, which wheel axes can each individually be rotated by means of a turntable 8 around an upwardly directed axis 9, more particularly a vertical axis. are rotatably mounted on the chassis 4.



  In the example shown, the wheel shafts 5 and 6 are arranged eccentrically with respect to their respective pivot axles 9 and are arranged more towards the rear of the trailer 3 relative to these shafts 9.



  Means are provided on the front side of the trailer 3 so that the trailer 3 can be rotatably coupled to the towing vehicle 2, which means preferably consist of

 <Desc / Clms Page number 5>

 a so-called king pin 10 which can cooperate in a known manner with a coupling plate 11 which is arranged on the towing vehicle 2.



  The trailer 3 is equipped with an improved control 12 according to the invention, which control 12 comprises at least one rod 13 which, as shown in figure 1, is arranged at an angle between the aforementioned wheel axles 5 and 6 and which is pivotable with one wheel axle with one end 14 5 is connected and hinged at its other end 15 to the other wheel axle 6.



  The rod 13, as shown in more detail in Figure 2, is pivotally mounted on the chassis 4 by means of a spindle 16 or the like which is itself slidably mounted in a guide 17 of the chassis 4, which guide 17 is the example shown is realized in the form of a slot.



  Although in the figures the rod 13 is made in one piece, it is not excluded that this rod consists of several parts which are rotatably coupled to each other or not.



  The operation of the control 12 according to the invention is very simple and as follows.



  When the towing vehicle 2 drives straight on, the wheel shafts 5 and 6 are, as shown in Figure 1, in a neutral position transverse to the longitudinal direction of the

 <Desc / Clms Page number 6>

 trailer 3, which neutral position is automatically maintained while driving.



  When the towing vehicle 2 makes a bend, as shown in figure 3, a mutual angular rotation A is created between the towing vehicle 2 and the trailer 3.



  The wheel shafts 5 and 6 automatically follow the curvature of the bend, whereby, due to the rod connection between the wheel shafts 5 and 6, these shafts rotate in opposite directions to each other, as a result of which the trailer 3 will behave very stably in the bend.



  The rod 13 rotates around the spindle 16, which is slidably mounted on the chassis 4 for absorbing unwanted stresses, which may be due to manufacturing tolerances and the like, in order to prevent possible breakages.



  Figure 4 shows a variant of Figure 1, wherein in this case the aforementioned rod 13 forms part of a drive 18 which is preferably, as shown in Figure 5, formed by a double-acting cylinder 19 which can be rotated with its casing 20 and is slidably mounted on the chassis 4 by means of a spindle 16 as described above, which spindle 16 is arranged in a guide 17 of the chassis 4.



  The piston 21 of the cylinder 19 is mounted on the aforementioned rod 13, preferably in a central position

 <Desc / Clms Page number 7>

 of this rod 13 and divides the cylinder 19 into two chambers, 22 and 23, respectively, which are each provided with a connection 24 for integrating the cylinder 19 into a hydraulic or pneumatic circuit.



  The aforementioned chambers 22 and 23 are, for example, filled with a hydraulic fluid and in this case are connected to each other by means of a pipe 25 connected to the aforementioned connections and in which damping, in the form of a narrowing 26, throttling or such is provided.



  The operation of this variant is analogous to that of the embodiment described above, with the difference that the movements of the rod 13, and therefore also of the wheel shafts 5 and 6, are braked in that, when the rod is moved, the piston 21 is displaced, whereby liquid is pumped from one chamber, for example chamber 22, from the cylinder 19, via the restriction 26, to the other chamber 23.



  This damping prevents a sudden increase in the resistance of one of the wheels, for example as a result of a stone on the road or the like, to cause the wheel axles to turn away excessively.



  Figure 6 shows a variant in which, in this case, the aforementioned double-acting cylinder 19 is not short-circuited by a pipe 25, as in the embodiment described above, but in which the cylinder 19 is connected to a hydraulic or pneumatic pressure circuit

 <Desc / Clms Page number 8>

 consisting of a pressure source 27 in the form of a pump, compressor or the like; distribution block 28 connected thereto, whose supply and return ports are connected via conduits 29 and 30, respectively, to the chambers 22 and 23 of the cylinder 19, while the control of this distribution block 28 is connected to a control element 31, for example in the form of an electronic control box, by means of electrical lines 32 and 33 or the like.



  The control 12 is further provided with means 34 which allow to determine the relative angular rotation A between the towing vehicle 2 and the trailer 3, which means 34 are connected to the aforementioned control element 31 via conductors 35.



  These means 34 may, for example, consist of a device as described in a patent application in the name of the same applicant and filed on the same date, which means 34, in that case, consist of a series of probes 36 arranged on a circle segment around the king pin 10 are arranged on the trailer 3 and which detect the rotational movement of the coupling plate 11 of the towing vehicle 2 relative to the trailer 3.



  Means 37 are also provided which allow to detect the row sense of the trailer 3 and which is connected to the control element 31 via a conductor 39.



  The aforementioned distribution block 28 has at least three possible positions, namely:

 <Desc / Clms Page number 9>

 a neutral position in which the pipes 29 and 30 are brought into communication with each other and wherein a narrowing 26 is provided between these pipes; a first operating position wherein the rod 13 is steered in one direction; a second working position in which the rod 13 is moved in the other direction.



  The operation of the above-described variant is simple and as follows.



  When the control element 31 is switched off or when the measured angular displacement A is zero when driving straight on, the distribution block 28 is in its neutral position, the chambers 22 and 23 of the cylinder 19 being mutually connected via the narrowing 26 of the distribution block 28, so that in this case the operation of the control 12 is analogous to that of the variant, as shown in Figure 4.



  When the control element 31 is switched on and an angular displacement A is measured, the control element 31 will control the distribution block 28 such that the rod 13 is displaced, the displacement being proportional to the angular displacement A.



  When driving forward the wheel axle 5 will be turned in the direction of the bend, as shown in figure 7, while when driving backwards the wheel axle 5 in the

 <Desc / Clms Page number 10>

 in the opposite direction, as shown in Figure 8.



  Optionally, the control element 31 can be connected to means 39 to be able to determine the speed of the trailer 3, wherein the possibility can then be provided to control the trailer at driving speeds above a certain set limit value, for example 30 km / h. 3 or to place the distribution block 28 in its neutral position, whereby there is then a damping of the movements of the rod 13.



  Below this limit value of the driving speed, an active steering takes place, so that at least for movements on poor terrain, which usually take place at low speeds, an active steering is applied.



  An additional option is that when the manifold 28 is in its neutral position, the pressure in both chambers 22 and 23 is measured, wherein, from a certain set peak value of the measured pressure in one of both chambers 22 or 23, for example when one of the wheels 7 suddenly encounters an obstacle when driving on a straight track, a counter-pressure is sent to the other chamber, all this so that it is prevented that the relevant wheel axles 5 and 6 would in this case be rotated undesirably.



  From an even higher set peak value in one of the chambers 22 or 23, the cylinder 19 can, if necessary, be full

 <Desc / Clms Page number 11>

 are blocked, so that a transverse position of the wheel axles 5 and 6 is maintained in all cases.



  It is clear that the drive 18 does not necessarily have to be in the form of a cylinder 19, but can also be realized, for example, by means of a linear motor or another drive which is able to move the rod 13 at least in its longitudinal direction.



  Although in the figures the elements of the steering 3 are situated on the trailer 3, it is not excluded that certain parts of the steering 12, for example the means 37 and 38 for measuring the direction of travel and driving speed, are arranged on the towing vehicle 2. or be part of it.



  It is clear that the invention is not limited to semi-trailers with two steerable axles, but that semi-trailers with several steerable axles, whether or not combined with one or more fixed axles, can be provided with a control 12 according to the invention.



  The present invention is by no means limited to the embodiments described as examples and shown in the figures, but an improved control according to the invention can be realized in all shapes and sizes without departing from the scope of the invention.

Claims

Conclusions. 1.- Improved steering of a semi-trailer mainly consisting of a chassis (4) supported by at least two wheel axles (5-6), each of which is rotatably mounted around an upwardly directed axle (9) on the chassis (4) and out of means (10-11) for coupling the trailer (3) to a towing vehicle (2), characterized in that it comprises at least one rod (13) arranged transversely between the aforementioned wheel axles (5-6) and which with one end (14) is pivotally connected to one wheel axle (5) and is pivotally connected to its other end (15) by the other wheel axle (6).

Improved steering according to claim 1, characterized in that the aforementioned wheel axles (5-6) are arranged eccentrically with respect to their respective upwardly directed pivot axis (9) towards the rear of the trailer (3).

Improved steering according to claim 1, characterized in that the rod (13) is arranged on the chassis (4) for rotation by means of a spindle (16).

Improved steering according to claim 3, characterized in that said spindle (16) is slidably mounted in guides (17) of the chassis (4) extending in the transverse direction of the chassis (4). <Desc / Clms Page number 13> Improved control system according to claim 1, characterized in that it is provided with a drive (18) for displacing the rod (13) in its longitudinal direction.

Improved steering according to claim 6, characterized in that it is provided with a switchable damping for driving the rod (13).

Improved steering according to claim 5, characterized in that it is provided with a control element (31) for driving the rod (13) and with means (34) that allow to determine the relative angular rotation (A) between the towing vehicle (2) and the trailer (3), which means (34) are connected to the aforementioned control element (31).

Improved control according to claim 7, characterized in that the above-mentioned control element (31) is such that the displacement of the rod (13) is proportional to the angular rotation (A) determined by the above-mentioned means (34).

Improved steering according to claim 7, characterized in that it is provided with means (37) for determining the row sense of the trailer (3), which means (37) are connected to said control element (31), so that , when reversing, the rod (13) in the opposite sense is controlled than when driving forward. <Desc / Clms Page number 14>

Improved steering according to claim 6, characterized in that it is provided with means (39) for determining the speed of the trailer (3), which means (39) are connected to said steering element (31), so that, at speeds above a set limit value, the drive of the drive (18) is switched off and the aforementioned damping of the drive (18) is switched on.

The improved steering according to claim 5, characterized in that said drive (18) is formed by a double-acting cylinder (19) mounted on the chassis (4) of the trailer (3) and whose piston (21) is mounted on the aforementioned rod (13) is provided.

Improved control according to claims 6 and 11, characterized in that the aforementioned damping is formed by a narrowing (26) which is provided with a line connecting the two chambers (22-23) of the double-acting cylinder (19).

Improved control according to claim 11 or 12, characterized in that the above-mentioned control element (31) is formed by a distribution block (28) that forms part of a pressure circuit and to which the double-acting cylinder (19) is connected.

Improved control according to claims 12 and 13, characterized in that the aforementioned restriction (26) is provided in the aforementioned distribution block (28).