BE1011347A7 - Universele fiets met multifunctionele voorvork, frame, zadelbuisophanging en achterwielvork. - Google Patents

Abstract

Momenteel mot men duizenden verschillende frames, voorvorken, balhoofden, en achtervorken maken om alle combinaties te verkrijgen van alle fietstypen met alle fietsmaten (lengtemaat + hoogtemaat) wielgrootten en bandenmaten alsook zonder vering of vele soorten vering en dan nog bekomt men nooit een all-round fiets dat men rijdend kan aanpassen. De ene nieuwe universele fiets vervangt deze duizenden fietsen door met dezelfde fiets zeer eenvoudig en door iedereen alle combinaties tussen typen, grootte, wielmaten en veringen te maken en zodoende elke fiets nog veel beter, confortabeler en allrounder te bekomen. Dit complex technisch probleem wordt opgelost door de fiets te maken met multifunctioneel werkende en instelbare onderdelen als frame, voorvork, zadelophanging, balhoofd en achtervork, zij zorgen er voor dat men nu de vele specificaties voor geometrie en maat van de fiets, elk afzonderlijk on in alle combinaties kan voldoende aanpassen, de meeste zelf rijdend. We noemen hier de voornaamste specifikaties welke steeds juist kunnen aangepast; balhoofdhoek, naloop, lengte- en hoogemaat, hellingshoek-zitbuis, hoogte trapas, hoogte verschil zadel-stuur,...

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Universele flets met   multlfunctionele   voorvork. trame. zadelbuis-ophanging en achterwielvork. 



  De uitvinding zorgt voor het maken van een universele fiets met multifunctionele onderdelen ; welke zodanig kunnen versteld en aangepast worden om met éénzelfde fiets een ideale en aangepaste fiets te monteren voor aile fietsers en het rijden in aile omstandigheden van rijdoel, parcours en rijsituaties, tevens kan men rijdend de zadelpositie in hoogte en afstand van het stuur instellen om een ail-round fiets bekomen en zodoende voor aile rijsituaties een aangepaste ideale zitpositie en zithouding te bekomen zowel bij gebruik van gewoon stuur of overschakelen naar ligstuur Bij de huidige stand van techniek hebben de fietsen een totaal vast frame welke nooit kan aangepast worden naar grootte, vorm, njstijl, grootte van belasting en comfort met aangepaste vering, dit volgens aile fietstypes ;

   de fiets kan zeker niet aangepast worden tijdens het rijden, ondanks dat de rijstijl, zithouding, zitpositie en fietsmaat normaal steeds moet aangepast worden bij verschillende rijsituaties o a. als rustig rijden, temporijden, triatlon houding, klimmen en dalen. De fietsfabrikanten moeten nog steeds duizenden verschillende fietsen en trames maken, of kunnen zo niet maken om te voldoen aan volgende vragen 
 EMI1.1 
 * De juiste maat, vorm en geometrie frame volgens grootte, lichaamsbouw, fysiek en rijdoel van elk individu De vorm en specifikaties goed of aangepast voor elk van de vele fietstypes   .   Speciale frames en fietsen met montage mogelijkheid van op meerdere plaatsen eenvoudige en steeds aan te passen geintegreerde vering om de fietser veel meer comfort te geven. 
 EMI1.2 
 



  Andere de wielgroottes en trapashoogten * dat je steeds opnieuw kan aanpassen naar alle omstandigheden volgens de persoon, rijdoel, rijstijl en rijparcours * Een fiets waarmee men een volledig gamma fietsen kan monteren door alleen maar de juiste banden om te framevorrn naargelangwisselen   .   Een fiets zowel voor vrouwen, kinderen en mannen. 



    *   Een trame en fiets dat men vlug kan omplooien en delen voor het stockeren en vervoer Een fiets welke slanker, lichter en mooier en toch sterk genoeg kan gemaakt worden met schokvrije onderdelen door schokabsorberende wiel-, zadel- en vorkophanging te monteren   *   Een fiets waarbij iedereen een andere fietsversie bekomt door op een eenvoudige manier slechts één klein wisselstukje op te schroeven. 



    *   Op aile fietsen een eenvoudig verende zadelophanging te gebruiken zodat alle schokken op de persoon, zadel en zadelbuis weggewerkt zijn. 



    *   Op elke fiets een zadel monteren welke betere steun geeft, voor beter, rapper en krachtiger spierwerking en dit zonder alle nadelige invloeden welke de huidige wielveringen veroorzaken. 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 
 EMI2.1 
 . je tijdens het rijden kan aanpassen voor alle rijomstandigheden zoals rustig rijden, triatlon, aanval, sprinten, wind op, dalen, klimmen, trimmen, tijdrit ; waardoor de fiets totaal au-round en mufti inzetbaar wordt
Dat betekent, je kunt rijdend steeds de ideale zitpositie en zadelhoogte en zithouding aanpassen zodat op het zelfde moment automatisch de reikwijdte zadelsturen zowel in afstand en diepte ideaal wordt om zodbende de juiste rijstijl voor alle omstandigheden te creëren.

   In alle rijsituaties worden rijdend steeds ineens automatisch de combinaties aangepast van juiste zithoek, zadelhoogte, zitdiepte, zadelhouding en   fietslengte   met dien verstande dat (door het juiste concept van frame) de spierwerking steeds   optimaal   en gelijk blijft De uitvinding maakt het mogelijk slechts één fiets te gebruiken welke voldoet aan alle bovengenoemde vragen en gegevens We moeten hier dus spreken van een groep van uitvindingen welke zodanig onderling verbonden zijn, op één enkele 
 EMI2.2 
 algemene uitvindingsgedachte berusten en welke te samen nodig zijn om de juiste nieuwe stand van techniek te bekomen De algemene uitvindingsgedachte bestaat er in slechts één fiets te gebruiken welke voldoet aan aile genoemde vragen,

   om dit resultaat te bekomen is de fiets voorzien van multifunctioneel werkende en instelbare   onderdelen als frame,   voorvork, balhoofd, zadel en wielophangingen waardoor we volgens de uitvindingsgedachte steeds dezelfde fiets kunnen gebruiken met zelfde frame, balhoofd, voorvork, velgen en remmen, door alleen maar de soort en dikte banden dient naar keuze aangepast te worden (Tabel B) Bij deze uitvmdingsgedeelte hoort ook dat de fiets slanker, lichter en toch sterk genoeg is door middel van gebruik van schokvrije onderdelen door montage met schokabsorberende delen,

   het concept van het frame is goed voor montage van verschillende venngsconcepten en veerelementen Om de universele fiets te bekomen is de stand van techniek complex om er voor te zorgen dat vele   instellingen   en aanpassingen kunnen uitgevoerd om duizenden fietsmodellen te verkrijgen. De belangrijkste aanpassingen zijn 
 EMI2.3 
 Immers rijdend uit te voeren Volgende belangrijke kenmerken en specifikaties kunnen elk afzonderlijk en ook in aile combinaties aangepast, balhoofdhoek, naloop, lengte en hoogte maat, hellingshoek zitbuis, hoogte trapas, hoogte balhoofd, hoogte zadel en stuur,   adelstand,   wielgrootte, wielbasis, manier en werking van de veringen Volgende specifikaties van de fiets worden rijdend   aangepunt ;   zitbuishoek zadelhoogte, zadelpositie, zadelhouding, fietslengtemaat en zitdiepte. 
 EMI2.4 
 



  Bij de nieuwe stand van techniek hoort ook dat enkele delen scharnierend of verschuifbaar of onwisselbaar zijn te monteren om steeds de meest gepaste fiets te bekomen voor doel en kostprijs. Zo kan men ook telkens de juiste fietsgeometrie bekomen bij gebruik van aUe wielgroottes, door slechts één stukje om te wisselen. 



  Zo zien we in (Tabel 104) wielen en banden gebruik (37 (20 x 1. en een lughoek 540 v 60 , zo bekomen we meteen een zeer korte kinderfiets. Er bestaat reeds een octrooi van mij nr. 09400992 waarbij het frame kan ingesteld worden, maar waarbij de instelling zeer ingewikkeld en te moeiiijk is nieuw ontwerp is op een veel beter principe van werking gebaseerd en tevens zeer gemakkelijk in te stellen en toe te passen voor iedereen.

   

 <Desc/Clms Page number 3> 

 
 EMI3.1 
 Hier bespreken we nu het technisch vraagstuk met zijn problemen en oplossingen Volgens de uitvindingsgedachte willen we alle fietsen bekomen met hetzelfde frame, voorvork, balhoofd en wielen We bespreken achtereenvolgens de mogelijkheden van frame, voorvork, zadelophanging en achterwielvork 1" We nemen ais voorbeeld fietsen met vaste achtervork en zelfde velgen (gelijke hieldraad diameters) voor-en achterband Gegevens en geometrie voor fietsen versie III wat betreft geometrie en trapashoogte voor fietsen met vaste achtervork en eventueel verende voorvork en zelfde velgen (Tabel B) 
 EMI3.2 
 Kolom Wlelmaat Index Hialdraad velg S. 



  0 cm ço CD 01 (0 CD 0 c 584-590 CD > -"o-S ETRTO MAAT > > CD CD 40-590 Co c : c : N < C "3 race M. MO 213 323 73'2M 122 CD 327 71'5 280 S80 123 VI 01 ro = "0 + 1 E 32 324 71'5 2M'S S CD N tD 332 71"25 2M-Q 127 - 332 71'25 2Q 5BO 1 k 40-990 
 EMI3.3 
 De verschillende typen fietsen hebben telkens een andere geometrie, dat wil zeggen, waarden veranderen voor balhoofdhoek, trapashoogte, balhoofdhoogte, framelengte en zithoek zadelbuis. 



  We nemen ais voorbeeld de instelling van de geometrie bij racefiets naar M T B. 
 EMI3.4 
 
<tb> 
<tb> race <SEP> balhoofdhoek <SEP> 730 <SEP> trapas <SEP> 265 <SEP> mm <SEP> balhoofdhoogte <SEP> 800 <SEP> mm <SEP> zithoek <SEP> 74" <SEP> 
<tb> MTB. <SEP> balhoofdhoek <SEP> 710 <SEP> trapas <SEP> 300 <SEP> mm <SEP> balhoofdhoogte <SEP> #850 <SEP> mm <SEP> zithoek <SEP> 72"
<tb> verschil <SEP> 20 <SEP> 35 <SEP> mm <SEP> 50 <SEP> mm <SEP> 20 <SEP> 
<tb> 
 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 Bij het nieuwe frame hebben we automatisch de juiste waarden voor de racefiets ; bij de M.

   TB verhogen we de voorkant van het frame zodat de fiets 20 verdraait, hierdoor wordt de balhoofdhoek   71  en   is in orde, hierbij verhoogt de trapas 15 mm en door de grotere bandenmaat nog cens 20 mm dus totaal 15 + 20 is gelijk aan 35 mm en komt de trapashoogte op de juiste waarde 300 mm. 



  Door de 2  verdraaiing is voorkant frame samen met balhoofd hierbij 50 mm verhoogt, welnu bij de M. T B. is het balhoofd ook juist zoveel hoger (50 mm) mede door de 30 mm langere vorkpoten bij de gewone M T B voorvorken en 20 mm door de bandenmaat. Bij dit alles is de totale geometrie aangepast van race naar M. T B fiets. De zithoek is meteen van   740 naar 720 verandert.   
 EMI4.1 
 



  Bij de andere fietstypen en ook de geveerde fietsen bekomt men steeds op dezelfde manier aile juiste waarden voor geometrie, men moet in praktijk alleen de trapashoogten per fietstype meten op ongeveer 5 mm juist, zoals aangegeven in Tabel B Door gebruik van de nieuwe multifunctionele voorvork past de balhoofdhoogte en stuurhoogte zich steeds automatisch naar keuze en noodzaak voor aile   Setstypen   en fietsmaten (figuur 9). 



  2* De multifunctionele voorvork met frame De voorvork bestaat uit de reeds bestaande voorvork maar nu zonder wielpatten, een tweede vork is nu voorzien van de wielpatten en steunt het wiel Door de 2 vorken op 4 plaatsen verschuifbaar tegenover elkaar te monteren door middel van 4 verbingingsbeugels kan de echte vork met stuurbuis en balhoofd nu op alle hoogtes geplaatst worden om m alle gevallen de juiste stuurhoogte te bekomen en aan te passen bij het trame (figuur 9) Doordat de vorkpoten bestaan uit cilindrische staven die ook nog evenwijdig lopen kan men de remhouderbeugels steeds verschuiven naargelang de wielgroottes en velgen.

   De vork met balhoofd kan volgens de wielgrootte, fietsmaat, fietstype en de gebruikte vering steeds op aangepaste hoogte worden gemonteerd 
 EMI4.2 
 Het grote voordeel is dus dat men in aile gevallen éénzelfde kort-licht en stuurbuis (10 cm) kan gebruiken, het kort balhoofd is vooral van belang bij kleinere racefietsen en tijdritfietsen om het stuurlaag te houden De 4 steunbeugels gemonteerd op de vorkpoten Zljn voorzien van span- men de vork gebruiken zonder vering dan zijn alle spanschroefjes aangespannen. Men kan de vork gebruik naar keuze veranderen zoals vast, alleen schokbrekend door op de onderste beugels een schok brekende elastomeerring te monteren en te spannen of men kan de aangepaste vering toepassen de gewenste werking en gebruik past men aan enkel door de gepaste schroefjes te lossen of spannen. 



  De juiste concepten voor frame en voorvork zorgt ervoor dat aile fietsen ook zeer juist naar alle lengte-en hoogtematen kan bijgesteld worden, dit   dooreenjuioteimelbareverbindingvork-frarne Hetfraineheeftnumaar   één buis vooraan ni een dikkere ovale schuine buis   weke   hier niet verbonden is met een gelaste lug aan balhoofd, maar met een vergrote T-vormige lug welke in 2   richtingen   verschuifbaar is gemonteerd op balhoofd en schuine buis 
 EMI4.3 
 (figuur 1) De T-vormige lug laat toe 2 instellingen ineens uit te voeren,

   het frame terzelfder tijd juist aanpassen in lengte- en hoogtemaat en   daarna   beide beugels   aanspannen.   Door dat hier de lug ook kan verschoven worden op het balhoofd kan men dus meteen ook aile gewone voorvorken met balhoofd gebruiken De 2 delen van de lug zijn bij aile gewone fietsen onder een hoek van   60  aan dkMf gelast, bij   gebruik van zeer kleine wielen 20" of minder last men de lugdelen onder   54 ,   dit om de geometrie van deze fietsen wederom juist te hebben (figuur 10) Bij de 
 EMI4.4 
 multifunctionele vork kan de lug zelfs rechtstreeks gelast worden aan het instelbaar balhoofd (figuur 2) Met de nieuwe vork kan men ook de afstand wielpatten aanpassen aan de wielasbreedte. 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 



    3C De multifunctionele zadel- en zadelbuisophanging    De innovatie van de nieuwe zadelbuisophanging zorgt dat bij alle fietsen zelf rijdend aile gewenste zadelposities en zithouding gemakkelijk en in één seconde kunnen worden aangepast voor aile voorkomende rijsituaties. 



  De zadelbuis is onderaan in vorkvorm waarbij de vorkpoten tamelijk schuin naar voorlopend gelast zijn aan de zadelbuis. De vorkpoten zijn scharnierend gemonteerd aan de schuine   framebuis   De plaats van de schamierpunten is 
 EMI5.1 
 zeer bepaald, namelijk 16 cm verwijderd van de trapas onder en hoek van 65 , hierdoor ligt het draaipunt van de zadelbuis fel links van het zadel, dit is nodig en juist, immers hierbij verhoogt het zadel flink en juist tegenover de baan en het stuur bij het naar voor instellen van het zadel, dat is meteen zeer goed voor o a. een betere   aerdynamische   zithouding met gepaste en comfortabele zitpositie voor gebruik van het opzetstuur voor aanvallen, tijdrijden, temporijden en wind op rijden.

   Bij het beklimmen van een helling van een helling (door dat de fiets schuin staat) verhoogt het zadel nog veel meer tegenover het stuur, wat wederom ideaal is. In alle gevallen komt het zadel ook 
 EMI5.2 
 juist voldoende dichter bij het opzetstuur en volgens de helling van het klimparcours blijft de zitpositie van de fietser tegenover de trapas goed, vooral voor een betere spierhouding en werking van de benen De waarde dat het zadel telkens verhoogt terwijl het naar voor schuift is zeer juist berekend en werkt totaal efficient, vlug en automatisch.

   Algemeen worden de gewenste zadelhoogtes steeds berekent door de gemeten binnenbeenlengte te vermenigvuldigen met een factor 1, het rijdoel en de ideale zitposities Het reeds genoemde juiste scharnierpunt voor de zadelbuis verdraaiing zorgt er voor dat bij elk gekozen zadelpositie men automatisch de gewenste zadelhoogte waarde bekomt voor aile zithoeken tussen   65      en 850 tegenover   de trapas (fig   19)   De juiste zadelpositie wordt ook steeds op dezelfde manier bekomen ook wanneer men voor een bepaald fietstype de geometrie aanpast In praktijk wordt de zadelbuis   10   de juiste stand gehouden en gebracht door een stang met   \erdraaibare beugel   ongeveer werkend zoals bij een kabelspanner en wasdraadspanner, zo bekomt men traploos alle instellingen.

   In elk geval, het instellen van elke gewenste zadelpositie gebeurt zeer eenvoudig en vlug in een seconde. 



  Alle werking is zeer efficient, steeds bekomt men rijdend automatisch en traploos alle aangepaste en juiste combinaties van zithoek, zadelhoogte, zadelhouding en fietsmaat zodanig dat men steeds de optimaal gewenste 
 EMI5.3 
 zitpositie, zitdiepte en zithouding bekomt volgens beoogde rijdoelen en rijsituaties ais rustig rijden, klimmen, spurten, dalen, triatlon, aanvallen, tijdrijden en noem maar op Uit de vele voordelen hier slechts één praktisch voorbeeld uit de paktijk een renner rijdt op souplesse in het peloton kan hij meer naar achter zitten (t en lager ( ;

   Alsbeenlengte) voor comfort, als hij moet vlug op kracht (aerodynamisch rijden voor aanvallen), dan verschuift hij het zadel meer naar voor 5 à 7 cm en dus ook hoger 3 à 5 cm zodat de zithoek + 80  wordt en de zadelhoogte + 1, 085 beenlengte, hierbij verdraait het totale lichaam en wordt de houding van het bovenbeen   :     10  vertikaler   voor meer kracht en ook bewegingsvrijheid t. o. v de romp Automatisch wordt de combinatie reikwijdte zadel-ligstuur zowel in lengte als in diepte ideaal om zowel een optimale aerodynamische ais comfortabele zithouding te bekomen bij goed gebruik van het ligstuur (men moet nu niet meer op het topje van het zadel te zitten en veel te laag) (figuur 6). Bij de juiste houding voor goed klimmen is dit nog anders en veel belangrijker. 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 
 EMI6.1 
 



  De voornaamste na vele testen, zien we hier in een voorbeeld. 



  Wegens plaats gebrek slechts enkele van de tientallen resultaten bij de testen voor het klimmen. 
 EMI6.2 
 
<tb> 
<tb> voordelen,KlIm <SEP> % <SEP> 20% <SEP> - > <SEP> 22% <SEP> Huidige <SEP> racefiets <SEP> Aangepaste <SEP> fiets <SEP> Verschillen
<tb> Kemmelberg <SEP> kasseien <SEP> 
<tb> snelheid <SEP> 11, <SEP> 5 <SEP> km/u <SEP> 15 <SEP> km/u <SEP> 30, <SEP> 40% <SEP> 
<tb> vermogen <SEP> 534 <SEP> Watt <SEP> 650 <SEP> Watt <SEP> 116 <SEP> Watt
<tb> houding <SEP> rechtstaand <SEP> zittend <SEP> zltten <SEP> nu <SEP> mogelijk
<tb> verzet <SEP> 3, <SEP> 41 <SEP> meter <SEP> - <SEP> 39/24 <SEP> 2,

  67 <SEP> meter <SEP> - <SEP> 28/24 <SEP> 28/24 <SEP> nu <SEP> niet <SEP> opgesteld <SEP> 
<tb> trapfrequentie <SEP> 57 <SEP> - <SEP> 60 <SEP> 90 <SEP> - <SEP> 92 <SEP> 90 <SEP> - <SEP> 92 <SEP> ideaal <SEP> 
<tb> pedaaldruk <SEP> 100 <SEP> kg <SEP> 80 <SEP> kg <SEP> 
<tb> hartslagfrequentie <SEP> 192 <SEP> slagen/min. <SEP> 175 <SEP> slagen/min <SEP> 17 <SEP> slagen/min.
<tb> 
 
 EMI6.3 
 



  Nu bespreken we het nieuw veringsconcept van het zadel. 



  De rueuwe juiste zadelophanging en ondersteuning leent zich ook uitstekend voor een efficiente werkende venng te integreren voor het zadel Met de huidige fietsen zijn er voortdurend wrijvingen en stoten tussen zadel, rug en stuit, dit door 2 omstandJgheden, a blj elke en vooral bij alle oneffenheden op de baan onder beide wielen Het is ook zo dat het trillende huidige zadel geen enkele nodige rugsteun kan geven, dus moet men voortdurend trekken en sleuren aan het stuur, waardoor veel vermogen verlies optreed en voorai hinderhjke krachten, pijnen en vermoeldheid en rug optreden. Het nieuwe concept zadelophangmg lost al deze problemen op, door een sunpel maar het zadel waarbij het hierdoor mogelijk wordt een beter zadel met kleine rugsteun te gebruiken. 



  Het zadel schokt bij alle oneffenheden, schuin naar voor richting : Deze schokbewegingen hebben ongeveer dezelfde richting en baan de beweging van de zadelophanging bij instellen en inveren, hierdoor is het mogelijk met een veerelement alle schokken op de efficiëntste manier op te vangen. Het venngselement is 10 éénzelfde mechanisch onderdeel aan te brengen als dit om de zadelposities in te stellen (Figuur 1 -'' Dit veringsconcept ll1 plaats van wielveringen, vangt aile schokken op tot 45 mm hoogte en heeft vele voordelen tegenover wietveringsmechanismen. Door dat nu aile fietsen zulke vering kunnen hebben worden de wielen en andere onderdelen van het frame veel door hevige schokkrachten en kunnen de fietser dus slanker en lichter gemaakt en toch sterk genoeg blijven.

   Het grootste van de vele voordelen bij gebruik van de nieuwe zadelophanging is wei bij alle gekozen zadelposities blijven de spierstanden en de spierwerkingen steeds ideaal gelijk, voor de voet welke de fietsaandrijft omdat het draaipunt van de zadelbuis ligt op de baan welke de voeten beschrijven tijdens het duwen, zo blijven in alle zadelposities de afstanden aandrijvende voet naar zadel praktisch gelijk.

   Om dezelfde reden bekomt men hetzelfde resultaat tijdens het inveren van het zadel (Figuur 19) 5 De multifunctionele met trame Het nieuwe multifunctioneel fietsframecoocept werkt zodanig efficient dat het niet alleen een oneindige bruikbaarheid en keuzen van toepasbaarheid in alle combinaties van maat, geometrie, wieigrootte en instelbaarheid het rijden beeft, maar uniek is wat betreft de mogeüj1cheden voor toepassingen van aile bestaande en nieuwe veersystemen. 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 
 EMI7.1 
 



  5 
 EMI7.2 
 Met totaal zelfde frameconcept en zelfde vork, zijn maar liefst zes verschillende mogelijkheden voor gebruik van achterwiel vering. De zes methodes voor vering komen tot stand door slechts een paar kleine wisselstukjes te gebruiken, voor montage van het veerelement. Verder het frameconcept toe tientallen hefboomconstructies voor verende achtervorken te monteren.

   We gebruiken hier alleen maar de zes gebruiksmogelijkheden van steeds dezelfde achtervorkconstrutie a Fietsen met vaste achtervork (Tabel B), hier is het boven deel van de vork gelast aan het frame ni aan het klein deeltje van de vroegere zadelbuis dat gebleven is (Figuur 1 (7)), Richtbjnen voor fabnkant, dealer en elgenaar met spectfikatles van trapashoogte volgens gebruikte bandenmaat en fietstype voor wat betreft fietsversie IV (Tabel C) 
 EMI7.3 
 Kolomnr * 11 Wielmaat Vering fletsmaat voorbeelden voor E Q) 50 ù : z C) [ (1) -- 0 0 Q) > c : 0 0 c : (vredesteinbanden) > . 



  CD 0 1 > 1 m ETRTO 'M Mo 2exia 0 m 57 1- 47 < U 37 540 540 104 1... gn klein en c 32922 (A - N S 37922 '- 1- 32-922 --------------------Je -"--a 28 022 700x29C 080 Z1es 300 oo- tn m Ï 580 109 tu +Q---------------------------------------------- 0 ---------- %,-- 37 590 5 ... .... 



  : t-M 0 23-922 Q) Q) < -'C tu 23-371 D! Q. 



  29. 



   < U j '------------------------- . Q dz 32922 : r : 108 

 <Desc/Clms Page number 8> 

    0*   Achtervork scharnierend gemonteerd achter het braket en gebruik van gelijk welke schokdemper en met de   mogelijkheid   de vering te blokkeren tijdens het rijden (Figuur 12) met   spanhefboom, (7Ïbel C)     *   De vering blokkeren maar niet tijdens het rijden (Figuur   13) ;     .   Vering met traditioneel veerelement en steun voor de achtervork door middel van gebruik van steunvorkje gespannen op middendeel frame (Figuur   14) ;     *   Gemtegreerde vering met elastomeren rond het middenbuisje en vork gesteund door verdraaibaar voriqe, gemonteerd op het gebogen middelbuisje (Figuur 15) ;

     *   Schokbrekende achtervork montage, waarbij de vork is vastgelast bij het braket en bovenaan is voorzien van een eenvoudig veerelement ; hier is de werking van de vering gebaseerd op de elasticiteit van het materiaal van de onderste achtervork (Figuur   16) ;     *   Tenslotte kan men de   scharnierende   achtervork ook gebruiken zonder vering dan dient deze achtervork om in te steUen volgens de gewenste geometrie van aile fietsen ;

   
 EMI8.1 
 * Eén van de interessante verende achtervorkconstructies is een vork waarbij het scharnierpunt gelegen is op de schuine buis op ongeveer 13 cm van de trapas (Figuren 17,18) tonen twee mogelijke veringsconcepten, hier is vooral het ontwerp, de vorm en de afmetingen van het gebogen middenbuisjedeel (24), weerom speciaal aangepast ni. de straal van het gebogen deel is cirkelvorrnig (Figuur 18 (24)) met als middelpunt het draaipunt van de vork zelf (5) 
 EMI8.2 
 TabeUen C en D tonen aile geometrie voor alle fietsen, volgens hun bandenmaat. Tabel C is bedoeld voor fietsen met verende achtervork. In deze tabel kan men de trapashoogten aflezen welke men op : 5 moet instellen naargelang het juiste fietstype en de gebruikte bandenmaat en wie1maat. 



  Tabel D is ook bedoeld voor geveerde fietsen maar hier kan men door gebruik van hetzelfde frame, voorvork, balhoofd, wielen en remmen alle fietsen voorzien van vering op 3 plaatsen. We stellen vast dat volgens tabellen B en D meestal de trapas 10 hoogte verschilt (bij gebruik van dezelfde banden) Dit verschil is nodig en juist en ligt aan de basis van het verschil in geometrie van mijn frames ni. bij de schamierbare achtervorken gebrulkt men dezelfde york als bij vast frame, maar door het monteren met scharnierpunt en gebruik van blokkeerbout a) komt de trapas opzettelijk 15 mm hoger b) is de achtervork iets langer (425 mm i. p. v 410 mm) Verder heeft men bij gebruik van verende voorvork om de geometrie gelijk te houden tijdens het rijden, de balhoofdhoek nog   10 verkleind   zodat de trapas nog cens 7 mm verhoogt.

   Dit alles betekent dat bij een volledig geveerde fiets, de trapas gemiddeld (15 + 7) of 22 mm hoger   ligt als   men dit wenst.   Vooral ais   men de blokkeerbout verwijdert kan men de trapashoogte en geometrie steeds naar keuze en noodzaak instellen, het is immers mogelijk de schokdemper te verplaatsen volgens de gekozen stand van de achtervork. 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 
 EMI9.1 
 



  5 10 15 
 EMI9.2 
 Fietsen volledig geveerd (alleen andere banden) (Tabel D) 
 EMI9.3 
 Kolom.. 



  Wlelmaat Geometne Venng Tekening Index Hieldraad velg F 584 -590 = =2 5 C = rv ç v nr CD en   W nr C2. 



  M LD : 3 -µ, CD MAAT M CD > t- . 



  4 < O. o ci CD c < 47-584 CD race 28-5CO x 12C 323 72'280 142 CD 32-590 28x 143 -------------------------------------------g----------ro 324 71'290 - 144 + - o 32. a 7. 332 70. 5" 305.. 580 146 147 tn Jk 8 
 EMI9.4 
 Onder verwljzing naar de in de tekeningen weergegeven uitvoeringsvoorbeelden zal de umversete fiets volgens de uitvinding thans nader worden toegelicht De figuren van de tekeningen tonen op schematische wijze de zijaanzichten van de concepten en gezamenlijke werkingen voor frame, balhoofd, voorvork en achtervork, volgens de uitvinding Bij de in de tekeningen weergegeven mtvoeringensvormen is een aantal voor een duidelijke werking van de konstrukties onmisbare doch ter verduidelijking van onderhavige uitvinding overbodige details weggelaten Hieronder vallen ondermeer middelen voor bevestigingen van schamierpunten,

   beugels en lassen van sommige onderdelen welke in de praktijk op vele reeds bestaande methodes worden toegepast Ook détails ais derailleurs, kabels, wielonderdelen enz worden voor een beter overzicht weggelaten Verder zijn aile tekeningen of schema's weergegeven op schaal Door de ontelbare complexe mogelijkheden in fietstypes, fietsmaten en andere uitvoeringsvormen (wielgrootte, banden, vorken en veringen) bij fietsen, zou men om deze allemaal voor te stellen minstens een duizendtal tekeningen moet geven.

   Het aantal tekeningen is hier zeer beperkt tot een tiental bijzondere uitvoeringsvormen nodlg om de nieuwe stand van techniek toe te lichten en is verder aangevuld met gegevens uit tabellen B Figuur 1 toont het fietstype (race) met balhoofdhoek + 73 , trapas 265 mm en banden ETRTO 590 (Tabel B nr 22) De voorkant fiets is ultgerust met de multifunctionele verende voorvork waarbij lug (1- verschuifbaar is zowel op balhoofd (22) ais op tramebuis (3) De achtervork is totaal vast 

 <Desc/Clms Page number 10> 

    2 3 4 5*   Figuur 2 toont fietstype mountainbike (ATB) (Tabel C nr. 102). De fiets is ook uitgerust met de multifunctionele voorvork, maar hier is lugdeel (2) rechtstreeks gelast aan balhoofd (22), deel (1) is overbodig. De zelfde achtervork is hier scharnierend (31) gemonteerd voor vering met veerelement (32).

   Verbindingsstuk (30) is voorzien van blokkeerbout en hendel (34) welke dwars door framebuis (7) schuift. Het veerelement wordt op de juiste plaats gehouden door verschuifbare beugel (33). 
 EMI10.1 
 



  'Figuur 3 toont fiets (nr 105 Tabel C) De fiets is gemonteerd met zeer kleine wielen, het trame moet hier extra veel verdraaien rond de achterwielas wil men de trapas op juiste hoogte houden, daarom gebruikt men hier een lug gelast op 54  i. p. v 60 , dit om de stuurhoek balhoofd boven de   68  te   kunnen houden. De schuine buis is hierbij steiler omhoog gericht en zorgt er voor een nog kortere fiets te creëren. 



    *   Figuur 4, hier een voorbeeld van een zeer lange, grote fiets. De fiets is uitgerust met een gewone vaste M   T. B.   voorvork   (nr   121 Tabel B)   .   Figuur 5, fiets volgens (Tabel D nr. 146) deel (55) steunt hier het veerelement er is blokkage van de vering mogelijk door de bout bovenaan deel (7) aan te spannen De blokkage is hier niet te doen tijdens het rijden
Verder is de fiets hier uitgerust met een traditionele verende voorvork. 



    *   Figuur 6 Zadelbuis opstelling voor gebruik van het   ligstuur   bij triatlon rijden wind op, of aanvallen De zithouding van de persoon is hier 80  i p v.   700 tegenover   de trapas. De   adelstand   is hierdoor 70 mm hoger tegenover het stuur en door gebruik van het korte balhoofd is de zitdiepte tot 200 mm mogelijk Verder is de voorvork hier schokbrekend gemonteerd (veerweg   :   20 mm). 



  Figuur 7, hier is een voorvork gebruikt men zeer grote veerweg en is de opstelling van de achtervork ook bedoeld voor grote veerweg Het frame is hierdoor fel verhoogd en de trapas komt tot 380 mm hoogte De fiets is hier bedoeld voor afdalingswedstrijden Figuur 8, Het klimpercentage is hier 15%. De zadelbuis is hierbij totaal naar voor gebracht zodanig dat de stand van zadel naar trapas   940 bedraagt.   Ondanks dat hier 15%   (9 )   geklommen wordt zit de persoon ideaal op   85    boven de trapas en omdat het zadel door de   verdraaiing   130 mm verhoogd is tegenover het stuur kan de rijder nog een volledig aerodynamische zithouding aannemen om zo krachtig mogelijk te rijden Figuur 9 toont de konstruktie en de uiterste instellingen met de gepaste balhoofd hoogten volgens wielgrootte en fietsmaat.

   
 EMI10.2 
 



  * Figuur 10 Om de instelbare verbinding frame voorvork aan te passen gebruikt men getekende lugs onder 60  540 * Figuur 11 fiets uit Tabel C nr. 104 toont het gebruik van wielen en banden maat 24 duim, te gebruiken bij alle offietsen en vooral voor kinderfietsen Figuren 12 tot 18 toont de mogelijke opstellingen voor montage achterwiel veringen al dan niet met dezelfde vork 
 EMI10.3 
 * Figuur 19 toont de opstelling van de zadelbuisophanging, de werking en de resultaten van de waarde zadelhoogte naargelang de gekozen zitbuishoeken tussen   65    en   85 .   



  Figuur 20 toont aan hoe en hoe klein het frame kan opgevouwen worden. 



  Figuren 21 en 22 tonen aan dat de fiets gemakkelijk kan gedeeld worden. 



  Figuur 23 toont in detail de werking voor de   instelling   en vering voor het zadel. 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 Met de weergegeven uitvoeringsvormen volgens de figuren wordt de uitvinding thans nader toegelicht We bespreken in detail één uitvoeringswijze van de uitvinding, voor de meest volledige uitleg wordt verwezen naar enkele van de in de tekeningen weergegeven uitvoeringsvormen   1"frame samen   met voorvork : Bij figuur 1 is de geometrie weergegeven voor een race fiets (Tabel B nr. 122) met vaste achtervork en multifunctionele voorvork. De juiste verbinding (montage) tussen frame en voorvork zorgt voor zowel een gemakkelijke aanpassing van geometrie (frame model) als juiste maat van aile fietstypes.

   De geometrie aanpassen 
 EMI11.1 
 gebeurt door lugdeel (1) te schroeven van balhoofd (22) Om de geometrie te wijzigen van race fiets naar achtereenvolgens stadsfiets, trekkingsfiets, hybride en M. T men deel (1) dus ook deel (2) en (3) respectievelijk steeds hoger, zodanig tot de gegeven waarde trapashoogte volgens Tabel B bereikt wordt De maat van elke fiets aanpassen gebeurt door ook lugdeel (2) los te schroeven van framebuis (3) Het ideaal is dat de hoogte van het balhoofd, dus voorkant frame evenveel verandert als de lengte van het frame, dit om een juiste maat van fiets te bekomen Welnu, door dat framebuis (3) gemiddeld 450 gebeurt de instelling steeds ideaal, immers bij uitschuiven van lugdeel (2) verhoogt lugdeel (1)

   evenredig in waarde als het frame verlengt Door deze efficiente werking bekomt men in alle gevallen automatisch aile juiste stuurhoogten volgens de fietslengtemaat losVooral bij gebruik van een gewone voorvork wordt deze methode gebruikt Bij gebruik van de getekende multifunctionele vork kan   lugdeel (1) wegvallen,   dan wordt lugdeel (2) rechtstreeks aan balhoofd (22) gelast (Figuur 2), hier zorgt de m hoogte instelbare vork (16) nu voor de juiste stand in hoogte van het balhoofd (22), dit volgens fietstype en fietsmaat Lugdelen   (1)   en (2) worden normaal onder een hoek van   60  aan   elkaar gelast (Figuur 10) Wanneer men zeer kleine wielen gebruikt gebeurt het lassen onder   54    (Figuur 3) 2 De multifunctionele voorvork samen met frame Figuren (1) en (9) tonen de gezamenlijke montage,

   werking en instelling van de voorvork met frame Een tweede vork (15) is nu voorzien van de wielpatten en steunt het wiel Deze vork wordt gesteund en gericht door vier steunbeugels (21 - 23) welke vast gespannen worden op vork (16) door middel van bevestigingsbouten met hefbomen (19 - 29) Zowel de beugels (21 - 23) kunnen verplaatst worden op de vorkpoten (15-16) en ook de vorkpoten 
 EMI11.2 
 kunnen tegenover elkaar verplaatst worden, zo kan het balhoofd (22) op alle hoogtes geplaatst Figuur 9 toont dat het hoogteverschil van het balhoofd tot 280 mm kan ingesteld naar keuze en noodzaak en volgens alle wielgrootte kan aanpassen.

   De M-vork heeft verschillende functies, niet alleen de hoogte kan volledig ingesteld worden, ook verschillende veersystemen monteren is mogelijk, men kan naar keuze de gepaste veerelementen (18) monteren Bij Figuur 9 is bij aile vier de beugels een veer geplaatst, zo kan men de krachten verdelen Men kan ook de vork   schokbrekend opstellen zoals bij (Figuur 6) De regelschroefjes   (21)   op de beugels bij vork   (15) kunnen naar believen volledig of spelingsvrij gespannen worden Bij Figuur 9 zien we dat steunringen   (17-20-26-28)   dienen om de veren af te stellen naar keuze.

   De remhouderbeugel (20) kan verplaatst worden om de remmen aan te passen en kan zelfs dienst doen om het veerelement te steunen Om het wiel steeds juist in het midden te richten kan men bij vorkpoten (16) en de steunbeugels één of ander systeem voorzien (tand + groef of platte kant) om de steunbeugels goed te richten 

 <Desc/Clms Page number 12> 

 Vorkkroon (27) dient om vork (15) stevigheid te geven en de vorkbreedte een weinig aan te kunnen passen aan de wielasbreedte De vorkkroon is een weinig gebogen omwrijving met het balhoofd te vermijden   3 Multifunctionele zadelophangmg met frame   Bij figuur 1 zien we de technische vorm en montage van de zadelbuis op het frame. De zadelbuis (12) is onderaan in 
 EMI12.1 
 de vorm van een vork (25) welke voorzien is van schamierpunten (6).

   De buis wordt op zijn plaats gebracht en gehouden De stang (11) wordt gesteund en op de stand gebracht door spanbeugels (10 13) voorzien van de nodige bevestigings Men kan spanbeugel (10) verschuiven op buis (9) Beugel (10) kan men naar keuze wijzigen of en vervangen zoals figuur 2 toont, hier is beugel (33) gebruikt welke meteen het veerelement (32) steunt. Om een andere   beugel   (wisselstuk) te kunnen monteren op   tramebuis   (9) lost men bevestiging (4) en nu kan deel (9) draaien bij draaipunt (8). 



  De regelstang (11) bezit een mekanisme om de stang te veranderen om de stang te veranderen in lengte en zo het zadel in een andere stand te plaatsen, (ook tijdens het rijden) terzelfder tijd is een simpel veerelement gemtegreerd De werking van dit mekanisme kan volgens vele reeds bestaande principes werken (Figuur 23 - 24) Figuur 19 toont schematisch de juiste werking en de bekomen resultaten van de juiste zadelbuisophanging Het draaipunt (6) is zeer juist bepaald ni op 160 mm van de trapas 65  schuin en geeft verschillende functies aan de juiste zadelbuisophanging Draaipunt (6) is praktisch gelegen op baan (50) welke pedaal en voet beschrijven tijdens het duwen Bij aile ingenomen zadelposities (zithoek   65    tot   85 )   beschrijft het zadel (ook bij inveren) baan (52) De 
 EMI12.2 
 beschreven baan (52) met ais middelpunt scharnier (6)

   zorgt voor volgende voordelige werkingen en resultaten . naar voet welke aandrijft blijven in aile respectievelijke standen steeds gelijk * De afstanden trapas naar zadel veranderen wel tijdens het volgen van baan (52), zo bekomen we automatisch steeds een andere afstand en wel de ideale gewenste zadelhoogtes gepast volgens de gekozen zithoeken, zo is de ideale zadelhoogte bij zithoek 65'slechts en bij zithoek 85  de hoogte ook ideaal 1, x beenlengte Het uiteindelijk resultaat is dat men steeds de ideale zithouding en zitpositie verkrijgt voor aile 
De afstanden zadelrijsituaties tijdens het rijden   'De   zadelpositie verandert niet alleen juist tegenover trapas en stuur maar het zadel zelf kantelt ook mee van de juiste waarde,

   om steeds de beste steun te geven   lU1   de rijder aangepast aan   rijdoelen   en zithoudingen 
 EMI12.3 
 * Dit systeem heeft ook het inveren beschrijft het zadel wederom baan (52) zodat bij het inveren tijdens het rijden   wederom de ûstanden pedaal   en zadel gelijk blijven, de spieren zijn dus gevrijwaard van schokken bij het veren   *   Gevolgde baan (52) is ook de beweging welke zorgt voor een efficiente vering. 



    *   Deze   zadelinsteUingen   tezamen met de vering   zoqjec   ervoor dat het zadel nu aitijd stil blijft tegenover de rijder, hierdoor kan men het   zadel verlengen   met kleine gepaste ruggesteun (38). Deze steun zorgt voor veel beter, vlugger en krachtiger spierreakties van de   beenspieren   met minder gebruik van rug, nek en arm spieren voor het trekken aan het stuur 

 <Desc/Clms Page number 13> 

 Nu is een nieuwe gemakkelijker en juistere methode voor het instellen van de ideale zadelhoogte mogelijk ; de huidige methode is onzeker en omslachtig, men moet volgende metingen en berekeningen maken ;

   pedaal dikte, schoenzool dikte, klippedaal dikte, been lengte, zadel hoogte berekenen en meten, met de nieuwe methode wordt het zadel helemaal naar voor gebracht en is de hoogte ideaal wanneer bij de laagste stand pedaal het been volledig gestrekt is en zoveel mogelijk de voet horizontaal. 



  Nog te vermelden waard is dat de vorkvorm zadelbuis toe laat buisdelen (9) (24) te monteren en ook plaats te geven voor montage van aile gebruikte vormen van veersystemen en veerelementen, zie figuren (12 tot 18). 



  4 Multifunctionele achtervork met frame. 



  Het ontwerp van de nieuwe achtervork samen met deze van het middendeel frame zorgen voor verschillende mogelijke montages van veringssystemen met dezelfde achtvork constructie (figuren   1-12-13-14-15-16)   Deze constructie zorgt voor een stabiele vork met voldoende steun voor het wiel en het   aandrijfmechanisme.   De constructie bestaat uit een eenvoudige onder-en bovenvork (14), de tussenstukken (35) (36) zorgen voor stevigheid. 



  Meestal zorgt buisdeel (7 - 24) voor voldoende steun aan de scharnierende vorken. 



  Figuur (2) toont een voorbeeld hoe de achtervork samen met   middendeeltrame   de montage van een veerelement (32) mogelijk maakt De stand van steunstuk (33) kan aangepast op buisdeel (9) en dit naargelang de lengte van het veerelement en de gewenste stand van de vork Men kan het veerelement op verschillende manieren monteren en steunen aan de vork Volgens figuur 2 met verbmdingstuk (30) voorzien van gleuven waarin een blokkeerbout (34) schuift welke dwars door deel 7 is aangebracht kan men rijdend de vering blokkeren met de bijpassende spanhendel (34)   .   Bij figuren (13 - 5) bevindt de blokkeerbout zich aan de bovenkant vork (55 - 56) en schroeft zich ook in bovenkomt deel 7   Met verbindingsbeugels   en steunarmen getoond in figuren (14-15) kan men ook een stevige veerconstructie maken. 



  Figuur 16 toont een vork zonder scharnierpunt, maar bovenaan is de vork gesteund door een veerelement, men bekomt hierdoor een schokbrekende achtervork   . Figuur (17 - 18)   tonen een vork met scharnierpunt (5) welk zich bevindt op 130 mm en 45  schuin van de trapas. 



   Bij figuur 17 zijn elastomeer verende ringen geschoven op gebogen buisdeel (24), omdat het gebogen deel middelpunt (5) heeft is deze werking en montage mogelijk.

Claims (1)

1. Conclusies 1. Universele flets samengesteld met multifunctionele voorvork, zadelophanging achtervork, wielen en remmen welke telkens meerdere functies en eigenschappen hebben om gezamenlijk te zorgen voor een totaal instelbare EMI14.1 flets voor wat betreft lengte-en hoogtemaat, geometrie volgens fietstype, mogelijkheden voor montage van - vering op meerdere plaatsen, alsook geïntegreerde zadelinstelling tijdens het rijden, met als uiteindelijk resultaat het opstellen van een volledig gamma fietsen door alleen maar de bandenmaat en soort aan te passen daardoor gekenmerkt dat de multifunctionele voorvork bestaat uit 2 voorvorken (15-16) verschuifbaar tegenover elkaar gemonteerd zodanig dat de stuurbuis en balhoofd (22) op alle hoogten kan gemonteerd worden steeds aangepast aan alle combinaties fietstype en fietsmaat,

   alsook vo1gens aile rijdoelen en gebruikte wielgrootte.

   2. Universele flets daardoor gekenmerkt dat bij figuren (1-9), een tweede vork (15) is voorzien van de wielpatten, steunt het wiel en wordt zelf gesteund en gericht door vier steunbeugels (23) welke gespannen worden op vork (16) door middel van bevestigingsbouten met hefbomen, (19 - 29) ook de beugels met regelschroefjes (21) bij vork (15) zorgen voor een juiste montage van beide vorken en dat beugels (23) kunnen verplaatst worden op vorkpoten (15-16) waarbij ook beide vorkpoten tegenover elkaar kunnen verplaatst worden om zodoende het balhoofd (22) op alle hoogtes te monteren, zodanig dat een hoogte verschil tot 280 mm kan ingesteld naar keuze en noodzaak om volgens alle fietstypen, fietsmaten en wielgroottes aan te passen.

   3. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat de multifunctionele voorvork op verschillende manieren kan gebruikt worden ; zo kunnen verschillende veetsystemen gebruikt worden waarbij men naar keuze gepaste veerelementen kan monteren en combineren, ook het aantal veerelementen alleen op de onderste twee beugels of op aile vier de beugels monteren om de krachten te verdelen is mogelijk en wil men de vork gebruiken zonder vering dan spant men rege1schroefjes (21) volledig aan, ook wil men de vork alleen schokbrekend hebben dan plaatst men onder de beugels alleen maar een oftwee schokbrekende rubberringen welke op hun plaats gehouden worden door stelringen (28).

   4. Universele fiets volgens conclusie 1 daardoor gekenmerkt dat regelschroefjes (21) op vork (15) kunnen naar believen volledig of volgens spelingsvrije montage aangespannen worden.

   5. Universele fiets volgens conclusie 1 daardoor gekenmerkt dat steunringen (17-20-26-28) dienen om de veerelementen naar keuze af te stellen.

   6. Universele flets volgens conclusie 1 daardoor gekenmerkt dat rembeugelhouder (20) kan verplaatst worden om de remmen aan te passen naargehBg de velgdiameter en-dikte, kan zelfs dienst doen om het veerelement te ondersteunen.

   7. Universele fiets volgens conclusie 1 daardoor gekenmerkt dat om het wiel steeds juist in het midden te richten, kan men bij de vorkpoten (16) en de steunbeugels één of ander systeem voorzien, zoals tand + groef op platte kant om de steunbeugels blijvend goed te richten.

   8. Universele fiets volgens conclusie 1 daaKtoor gekenmerkt dat vorkkroon (27) dient om vork (15) voldoende stevigheid te geven, deze vorkkroon kan een weinig aanpassen in breedte om aan te passen aan de wielasbreedte van het gebruikte voorwiel, de vorkkroon is een weinig gebogen in het midden om wrijving met het balhoofd (22) of lugdeel (1) te vermijden. <Desc/Clms Page number 15> 9. Universele fiets volgens conclusie 1 daardoor gekenmerkt dat balhoofd en stuurbuis zeer kort en licht kunnen blijven (i 90 mm) en toch is de balhoofd hoogte aan te passen aan alle fietstypen, fietsmaten en alle rijdoelen voor aangepaste stuurhoogte.

   10. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat de nieuwe montage tussen frame en balhoofd zorgt voor zowel een gemakkelijke en perfekte aanpassing volgens de geometrie voor alle fietstypes als juiste maat voor alle fietsen volgens twee specifikaties zoals fietslengtemaat en fietshoogtemaat. ll. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat wat betreft het veranderen en aanpassen van de geometrie volgens specifikatiewaarden terzelfder tijd moeten juist aangepast ; balhoofdhoek, trapashoogte, balhoofdhoogte en zithoek zadelbuis men nu steeds de juiste oplossing bekomt, door de mogelijkheid voorkant frame op juiste hoogte te brengen, waarbij men alleen rekening moet houden met de gegeven trapashoogte en de gebruikte velgen en banden gegeven in tabellen B - C en D.

   12. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat de werkwijze om de geometrie te wijzigen van racefiets naar achtereenvolgens stadsfiets, trekking fiets, hybride en mountainbike, gebeurt door het balhoofd of lugdeel (1) respectievelijk steeds hoger te schuiven tot men de gegeven trapashoogte bekomt, dat zien we in volgend voorbeeld waarbij men de geometrie wijzigt van racefiets naar M. T. B., we verhogen de voorkant frame zodanig dat het frame 20 verdraait, hierdoor wordt de balhoofdhoek 71 en is in orde, hierbij verhoogt de trapas 15 mm en door de grotere banden dikte nog eens 20 mm (met zelfde velgen) dus totaal 15 + 20 is gelijk aan 35 mm en komt de trapashoogte op juiste waarde 300 mm, hierbij is door de 2 verdraaiing de voorkant frame samen met balhoofd 50 mm verhoogt ; welnu bij M.

   T B. is het balhoofd ook juist zoveel hoger (50 mm) mede door de 30 mm langere vorkpoten en 20 mm door de bandenhoogte, de zithoek is meteen verandert van 74 naar 72 . EMI15.1 <tb> <tb> race <SEP> balhoofdhoek <SEP> 730 <SEP> trapas <SEP> 265 <SEP> mm <SEP> balhoofdhoogte <SEP> 800 <SEP> mm <SEP> zithoek <SEP> 740 <tb> M. <SEP> TB. <SEP> balhoofdhoek <SEP> 710 <SEP> trapas <SEP> 300 <SEP> mm <SEP> balhoofdhoogte <SEP> +-850 <SEP> mm <SEP> zithoek <SEP> 72* <SEP> <tb> verschil <SEP> 20 <SEP> 35 <SEP> mm <SEP> 50 <SEP> mm <SEP> 20 <SEP> <tb> 13.

   Universele fiets volgens conclusie 12 daardoor gekenmerkt dat men in praktijk de geometrie wijzigt en aanpast door middel van lugdeel (1) los te schroeven van balhoofd (22) en te verschuiven zodat de juiste gegeven trapashoogte bekomen wordt, en daarna lugdeel (1) weer vast te schroeven, deze wijze is uit te voeren bij gebruik van alle traditionele gewone en geveerde voorvorken. EMI15.2

   14. Universele fiets volgens conclusie ! dat men in praktijk de geometrie wijzigt door 2 daardoor gekenmerkt middel van balhoofd (22) op de juiste hoogte in te stellen, hiervoor lost men hendels (19 en 29) en ken zodoende vork (16) met balhoofd instellen tot men de gewenste trapashoogte verkrijgt, deze werkwijze is toepasselijk wanneer men de multifunctionele vork gebruikt waarbij lugdeel (2) rechtstreeks aan het balhoofd gelast is en lugdeel (1) dus wegvalt.

   15. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat wat betreft het veranderen van fietsmaat waarbij de lengte-en hoogtemaat moet overeenkomen (de framelengte en hoogte moeten steeds evenveel veranderen) men steeds beide instellingen ineens juist bekomt omdat frame buis (3) gemiddeld 450 schuin loopt verandert de lug evenredig in hoogte ais in lengtestand. <Desc/Clms Page number 16>

   16. Universele flets volgens conclusie 15 daardoor gekenmerkt dat door middel van lug delen (1-2) los te schroeven en te verschuiven op buisdeel (3) en balhoofd (22) men op buisdeel (3) met maattekens de gewenste lengtemaat afleest, wanneer men daarna beide lugdelen waar aanspant bekomen we ineens de gewenste lengte- en hoogtemaat met dien verstande dat men het best eerst de trapas ondersteunt, deze werkwijze is van toepassing bij aile traditionele voorvorken.

   17. Universele fiets volgens conclusie 15 daardoor gekenmerkt dat door middel van lugdeel (2) los te schroeven alsook hendels (19 - 29) de mogelijkheid heeft vork (16) met balhoofd mede te laten schuiven volgens lugdeel (2) tijdens het instellen van de lengtemaat, zodoende bekomt men wederom ineens de juiste lengte en hoogte (stuurhoogte) deze werkwijze is van toepassing wanneer men de multifunctionele vork gebruikt.

   18.Universele fiets volgens conclusie 16 - 17 daardoor gekenmerkt dat wanneer men terzelfder tijd de geometrie en maatvoering aanpast men best eerst de lengte maat aan past, vervolgens lugdeel (2) weer aanspant om dan de geometrie aan te passen door middel van lugdeel (1) of het balhoofd op te stellen zodat de gewenste trapashoogte bekomen wordt.

   19. Universele fiets volgens conclusie ! 8 daardoor gekenmerkt dat men meestal lugdeel (2) last aan lugdeel (1) of balhoofd onder een hoek van 60'maar maar bij gebruik van wielen kleiner dan 24" en om de geometrie juist te kunnen houden men dan lugdeel (1) of balhoofd last onder 540 i. p. v. 600.

   20. Universele fiets volgens conclusies 188-19 daardoor gekenmerkt dat wanneer men voor kinderfietsen en gebruik van kleine wielen men de lugdelen onder hoek van 540 last, daardoor buisdeel (3) 6 schuiner kant te liggen waarbij men meteen de fiets nog korter kan instellen voor deze kinderfietsen.

   21. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat de innovatie van de nieuwe zadelbuisophanging zorgt dat bij aile fietsen zelfs rijdend aile gewenste zadelposities, zithouding en zitposities tussen 650 en 850 met de trapas in een seconde kunnen worden aangepast voor alle voor komende rijsituaties en waarbij steeds de ideale overeenkomstige zadelhoogtes tussen 1, 045 en 1, 0925 beenlengte bekomen wordt, aldus bekomt men rijdend traploos en automatisch aile aangepaste en juiste combinaties van zithoek, zadelhoogte, zadelhouding en fietsmaat zodanig dat men steeds de optimaal gewenste zitpositie, zitdiepte en zithouding bekomt volgens EMI16.1 beoogde rijdoelen en rijsituaties als rustig rijden, klimmen, daardoor heeft men bij aile rijomstandigheden een optimaal aangepaste fiets en goede lichaamshouding,

   we kunnen spreken van een all-round flets waannee men rijdend meerdere fietstypen creëert, zelfs nieuwe typen ais klim- 22. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat de technische vorm en montage van de zadelbuis en frame het mogelijk maakt het zadel in verschillende posities in te stellen doordat de zadelbuis (12) onderaan in de vorm van een vork is (25) welke voorzien is van schamierpunten (6), de buis zelf wordt op zijn plaats gebracht en gehouden door regelmechanisme (11) welke wordt gesteund en op de juiste stand gebracht door spanbeugels (10- 13) voorzien van de nodige bevestigingsbouten, waarbij spanbeugel (10) kan verschuiven op buisdeel 9 of kan naar keuze gewijzigd of vervangen worden zoals figuur 2 toont, hier is beugel (33) gebruikt welke meteen het veerelement (32) steunt, om nu een andere beugel (wisselstuk) te kunnen monteren op framebuis (9)

   lost men bevestiging (4) en hierbij kan deel (9) draaien bij scharnierpunt (8) om zodoende verschillende beugels te kunnen monteren. <Desc/Clms Page number 17> 23. Universele fiets volgens conclusies 21-22 daardoor gekenmerkt dat de verstelling van het zadel gebeurt door middel van een mechanisme (fig.

   23-24) welke bestaat uit drie buisdelen (61-62-63), buisdeel (61) is aan de EMI17.1 buitenomtrek praktisch volledig voorzien aan de ene helft van linkse schroefdraad en de andere helft van rechtse schroefdraad, waarbij delen (62-63) passen en doordat buisdelen (62-63) niet draaien zal bij verdraaien van buis (61) daardoor delen (62-63) verschuiven tegenover elkaar en dit met een verdubbelde waarde en door dat staaf (75) vast is gemonteerd aan het frame zal alleen staaf 65 verschuiven en zo de stand van de zadelbuis met zadel bepalen.

   24. Universele fiets volgens conclusie 23 daardoor gekenmerkt doordat de schroefdraad op buizen (61-62-63) ongeveer de vorm heeft en werkt zoals het deksel op waterflessen bewegen de buisdelen (62-63) ongeveer 10mm tegenover elkaar per toer draaien aan buis (61) immers de spoed van de schroefdraden bedraagt 1, 7mm en doordat het driegangige schroefdraad is bekomt men dus ongeveer 5mm verplaatsing per toer, vermenigvuldigd met 2 delen is dat totaal 1 Omm, echter doordat de montage van het mechanisme en zadelbuis er voor zorgt dat de beweging bij het zadel ongeveer verviervoudigd zal hierdoor het zadel zelf 40mm of +4'verschuiven, ais we rekenen dat de totale verandering in lengte 55mm bedraagt kan het zadel 55 x 4 of 220mm verplaatsbaar ingesteld worden,

   genoeg om de zithoek van de fiets traploos te wijzigen van 650 tot 850.

   25. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat figuur (19) schematisch de juiste werkwijze en de bekomen resultaten van de juiste zadelophanging en verplaatsing toont waarbij de plaats van scharnierpunt (6) zeer juist is bepaald op 160mm van de trapas 650 schuin. hierbij is draaipunt (6) praktisch gelegen op baan (50) welke pedaal en voet beschrijven tijdens het duwen, zodat bij alle ingestelde zadelposities van zithoek 650 tot 850 het zadel baan (52) beschnjft (ook bij het inveren), deze beschreven baan (52) met als middelpunt scharnier (6) zorgt voor verschillende goede resultaten.

   26. Universele fiets volgens conclusie 25 daardoor gekenmerkt de afstanden zadel naar voet welke aandrijft tijdens het beschrijven van cirkelbaan (50) in alle respectievelijke standen steeds gelijk blijft bij alle ingenomen zadelstanden omdat scharnierpunt (6) ligt middenin de beschreven baan (50) van de voet.

   27. Universele fiets volgens conclusie 25 daardoor gekenmerkt de afstanden trapas naar zadel veranderen wel tijdens het volgen van baan (52) en zodanig dat we automatisch steeds de ideale gewenste zadelhoogte van 1, 045 beenlengte tot 1, 0950 beenlengte volgens de gekozen zadelposities, zo is bij de uiterste twee zadelstanden de EMI17.2 ideale zadelhoogte bij 65'slechts x beenlengte en bij zithoek 85 de hoogte ook ideaal en wel 1, x beenlengte.

   28. Universele flets volgens conclusie 25 daardoor gekenmerkt Bij het instellen van een andere zadelpositie, verdraait of kantelt het zadel rond zichzelf iets meer in graden dan de zithoek verandert en zo geeft het zadel steeds de ideale steun aan de rijder bij aile gekozen zithoeken en rij doelen.

   29. Universele fiets volgens conclusie 25 daardoor gekenmerkt dat nu een gemakkelijker en juistere methode voor het instellen van de ideale zadelhoogte mogelijk is, immers de huidige methode is onzeker en omslachtig, men moet volgende metingen en berekeningen maken ; pedaaldikte, schoenzooldikte, klippedaaldikte, beenlengte en zadelhoogte berekenen en meten, met de nieuwe methode wordt het zadel gewoon helemaal naar voor gebracht (85 ) en is de hoogte ideaal wanneer bij de laagste pedaalstand het been volledig gestrekt is en zoveel mogelijk de voet horizontaal. <Desc/Clms Page number 18> EMI18.1 30.

   Universele fiets daardoor gekenmerkt dat het veringsconcept dezelfde bewegingstechniek en principe hoeft ais deze van de zadelinstelling immers de beweging gebeurt ook uit punt (6) en de vering is geintegreerd in het bewegingsmechanisme (11) van het zadel, zodat tijdens het inveren het zadel beweegt vanaf scharnier (6) en een deel van baan (52) beschrijft waarbij de afstanden zadel naar voet die aandrijft steeds gelijk blijven zodanig dat er geen schokbewegingen op de beenspieren ontstaan en ook geen verlies van rendement.

   31. daardoor gekenmerkt dat de technische vorm en montage voor het veersysteem dezelfde uitvoeringsvorm heeft als dat voor de instelling van het zadel.

   32. daardoor gekenmerkt dat de geschikte werkwijze voor de vervaardiging van het veersysteem bestaat uit staaf (72) welke praktisch volledig door het mechanisme loopt, hierbij is de staaf van flenzen (62 die een combinatie van veerelementen (68 steunt welke bestaan uit 2/3 elastomeren of en 1/3 stalen veer, deze veerelementen worden op de waarde van voorspanning door middel van regelmoer (71) en schokvrije ring (70) gemonteerd met dien verstande dat de bouw en de hardheid van beide veerelementen er voor zorgen dat de vering is aangepast om het zadel een veerweg te geven ongevee1j 50 mm en de daarbij horende schokken te absorberen vanaf de wielen veroorzaakt 33 Universele fiets volgens conclusie 32 daardoor gekenmerkt dat de zadetinstelling tezamen met de vering ervoor zora ervoor zorgen dat het zadel (ondanks de oneffenheden op de baan) steeds stil blijft tegenover de rijder,

   hierdoor kan men zadel nu verlengen met kleine ruggesteun (38) welke zorgt voor veel beter en vlugger en krachtiger spierakties met minder gebruik van rug, nek, en ann spieren voor het trekken aan het stuur 34 Uruversele fiets volgens 33 daardoor gekenmerkt dat de steunkracht welke het bekken en de rug krijgt door het nieuwe zadel en de vering steeds ideaal waarde aanpast omdat draaipunt (6) weerom zeer goed m gelegen is, immers hierdoor wordt nu bij gewoon zitten op het zadel (bij zithoek 73 ) dit met een kracht van 40% van het gewicht naar achter gedrukt (bij persoon van 75 kg is de druk dus 30 kg) en deze druk van 30 kg is praktisch gelijk aan de som van de veranderlijke vier krachten welke tijdens het rijden het zadel achteruit duwen (- naar achter beenspieren op zadel door druk van rijder naar achter door de steun armen op het stuur)

   hierbij zai het zadel door en tijdens het rijden praktisch steeds gelijk inveren en zodoende slechts maximum : mm verschuiven.

   35. Universele fiets volgens conclusies 33-34 dat naarmate men steiler klimt de som van de vier krachten welke het zadel achteruit duwen stelselmatig vergroot tot zelfs 80 kg, hierdoor zal het zadel nu tijdens het rijden wat verder inveren en daarbij krijgt de rug van fietser ook stelselmatig meer en gepaste steunkracht wat in deze rijsituatie juist nodig is om zodoende minder te moeten trekken en sleuren aan het stuur en aldus ook veel efficiente met kleinere aangepaste versnellingen te kunnen rijden al zittend in het zadel.

   36. Universele fiets volgens conclusie 30 daardoor gekenmerkt dat het nieuw veringsconcept geen slechte invloed heeft op het aandnjfmechanisme, ketting, spierwerking noch op het trapritme.

   37. Universele fiets volgens conclusie 30 daardoor gekenmerkt dat met dit veringsconcept de trapas niet hoeft verhoogd, kan ook gebruikt worden in combinatie met wielveringen en zorgt voor veel minder belasting van de meeste fietsonderdelen. <Desc/Clms Page number 19>

   38. Universele fiets volgens conclusie 30 daardoor gekenmerkt dat de nieuwe zadelvering er voor zorgt dat vooral de wielen, door de oneffenheden op de baan niet meer de grote schokkrachten voortkomende van het gewicht van de rijder moeten verwerken, immers nu vangt de zadelvering deze schokken op, dit ailes betekent dat zowel de wielvelgen ais de banden veel lichter kunnen gemaakt worden waardoor men dus minder brede banden EMI19.1 en velgen kan gebruiken vooral bij de mountainbike fietsen, en zodoende is het mogelijk steeds smalle velgbreedte t22mm te gebruiken waarop alle bandenmaat tot max. ERTRO 47 mm i. p. v. tot 57 mm kunnen geplaatst worden, bij dit alles geven deze minder wegende banden vele voordelen terwijl de fietser toch voldoende comfort heeft door de zadelvering. EMI19.2

   39. Universele fiets volgens 30 en 38 daardoor gekenmerkt dat het nu mogelijk is voor aile fietstypes dezelfde wielen in diametermaat met dezelfde hieldraadmaat zoals ERTRO 590 of 584 zoals in TabeUen B en D waarbij ook dezelfde velgbreedte : bijhoort, hierbij passen steeds dezelfde remstanden, men moet alleen maar de gewenste bandenmaat en om zo aile fietsen te bekomen.

   40 Uruversele fiets daardoor gekenmerkt dat het nieuwe multifunctioneel frameconcept samen met de multifuncnonele achtervork zodanig efficient werken en totaal uniek is wat de mogelijkheden voor toepassen van aile bestaande en nieuwe veersystemen betreft, met totaal zelfde frameconcept en zelfde achtervorkconstructie en montage zijn maar liefst zes verschjllende mogeiijkheden voor gebruik en toepassing van achterwielveringen, waarbij slechts een paar kleine wisselstukjes nodig zijn voor juiste montage van het veer element en daarbij is het EMI19.3 mogelijk de achtervork in verschillende standen te fixeren om de geometne van de fiets juist aan te passen volgens aile fietstypes, wielgroottes en met of zonder vering.

   41 Universele fiets daardoor gekenmerkt dat het ontwerp van de nieuwe achtervork samen met deze van het middendeel frame zorgen voor verschillende werkwijze en mogelijke montage van veringsystemen met dezelfde achtervork constructies (figuren 2-12-13-14-15-16) immers de constructie volgens figuur 2 zorgt voor een stabiele vork met voldoende steun voor het wiel en het aandrijfmechanisme waarbij de hoofdvorm bestaat uit een EMI19.4 eenvoudige onder-en bovenvork (14) terwijl de tussen stukken (35 zorgen voor stevigheid hierbij zorgen - 36)buisdeel (7 - 24) voor voldoende steun aan de scharnierende vorken, terwijl de montage van het veerelement (32) vooral steun vindt op het middendeel frame (9) waarop steunbeugel (33) kan verschuiven en dit naargelang de lengte van het gebruikte veerelement en de gewenste stand van de achtervork 42.

   Universele fiets volgens conclusies 40-41 daardoor gekenmerkt dat de eenvoudigste vaste achtervork vast gelast is (figuur 1) aan het buisdeeltje van de vroegere zadelbuis (7) dat gebleven is om de voorderailleur aan te EMI19.5 bevestigen, bij deze uitvoering kan men voor de meeste fietsen de juiste geometrie bekomen zoals getoond in tabellen B en C.

   43 Universele fiets volgens conclusies 40-41 daardoor gekenmerkt dat het concept bij figuren 2 en 12 een achtervork voorziet welke scharnierend is gemonteerd bij punt (31) achter het bracket en het mogelijk maakt voor gebruik van gelijk welke schokdemper, alsook de vering te blokkeren tijdens het rijden door middel van een spanhefboom (34). <Desc/Clms Page number 20> 44.

   Universele fiets volgens conclusies 40 en 43 daardoor gekenmerkt dat de geschikte werkwijze voor de vervaardiging van de instelbare verende vork (figuur 12) bestaat uit twee plaatjes (30) gelast aan vork en deel (35) welke tijdens het instellen of inveren schuiven naast buisdeel (7) en welke voorzien zijn van een gleuf (87) met inhammen A - B - C - D, de gleuf (87) loopt volgens cirkelboog met als middelpunt het scharnierpunt (31) van de EMI20.1 vork, tevens schuift een schroefas (39) zowel door de gleuven (87) als door een gleuf (86) dwars door buisdeel (7) en deze schroefas is voorzien van een hefboom met snelspanner (34) om zodoende plaatjes (30)

   en achtervork te fixeren is stand A om de vork in de standen te plaatsen of vering te blokkeren tijdens het - B - C of Drijden 45 Universele fiets volgens conclusies 40 en 44 daardoor gekenmerkt dat zoals figuur (12) toont dat de gleuf (87) voorzien is van drie inhammen (B-C en D) waarin schroefas (39) kan schuiven om de achtervork te fixeren in stand A - B - C - of D zodanig dat de geometrie van de trapas en de fiets aangepast wordt zonder metingen te moeten doen, hiervoor zijn de inhammen zodanig op onderlinge afstand dat de waarde van verandering van de vorkinstellingen juist gepast zijn om wielmaten te gebruiken bij stand D van 28", stand C wielen van 26",

   stand B wielmaten van 24" en in stand A voor wielen van 22"en 20" + 7 46 Universele fiets volgens conclusies 44 en 45 daardoor gekenmerkt dat men om het veerelement goed te plaatsen men gewoonweg eerst de instelschroef (39) in de gepaste inham A - B - C of D plaatst waarna men het veerelement op de goede plaats monteert en verder plaatst men de schroef (39) terug los in de gleuf (87) zodat de vork kan bewegen tijdens het veren.

   47 Universele fiets volgens conclusie 40 daardoor gekenmerkt dat dit achtervorkconcept ervoor zorgt dat men zowel de fiets kan monteren met veerelement en de vering rijdend kan blokkeren wanneer dit gewenst is, of men kan de fiets gebruiken zonder veerelement waarbij men nu de vork volgens standen A - B - C - D kan fixeren om de juiste geometrie te bekomen volgens aile gebruikte wielgrootte tussen 28"en 17' (Tabel E) 23 EMI20.2 48 Universele fiets volgens conclusie dat bij het monteren van ietsjes voor 19-20-47 daardoor gekenmerkt kleintjes en men slechts 17" gebruikt men de achtervork in stand A schuift, maar om nu toch de juiste geometrie te bekomen alsook een kort fietsje men nu i. p. v.

   log 600 te gebruiken hier lug (1 - 2) gebruikt welke gelast is onder een hoek van 540 49 Universele fiets volgens conclusie 45 daardoor gekenmerkt dat de standen A - B - C - D van de instelbout (39) en de achtervork terzelfder tijd de veerweg en de trapas hoogte bepalen en zodanig dat tussen twee standen de trapashoogte 25, 4 mm (1 duim) verandert waarbij ook zoals het best past naarmate de achtervorkstand van D EMI20.3 naar C, van C naar B, van B naar A ingesteld wotNt, bij een grotere veerweg ook een grotere trapas hoogte bekomt, zo is een veerweg mogelijk van 65 mm bij stand D, 90 mm bij stand C, 115 mm bij stand B en 150 mm bij ingestelde stand A, in due stand is bij een geveerde fiets A.

   met 26" de trapas hoogte ook gepast 385 mm (figuur 7) is en hierbij bekomt men een echte downhill fiets met mogelijk tot men telkens terzelfder tijd150 mm veerweg.

   50 Universele fiets volgens conclusie 40-48 durdoor gekenmerkt dat ais men de blokkeerschroef (39) verwijdert men nu de achtervork nog meer kan uitschuiven en is het hierbij mogelijk een veerelement te gebruiken samen met wieltjes van slechts 17" en toch bekomt men de juiste geometrie voor aile gewenste fietsen. <Desc/Clms Page number 21>

   51. Universele flets volgens conclusie 40-45 daardoor gekenmerkt dat men met dit achtervorkconcept niet alleen de juiste geometrie bekomt voor aile gewone fietsen maar het ook eenvoudig gaat om alle zeer exclusieve fietsen te bekomen zoals bij (figuur 6) met 26"en 24"wielen, bij (figuur 3) door alleen gebruik van lug 540 bekomt men een aangepaste kortere kinderfiets, bij (figuur 6) en gebruik van de multifunctionele voorvork bekomt men aile zeer speciale fietsen met zeer laag stuur en de meest aerodynamische zithouding voor tijdrit EMI21.1 fietsen, triatlon en wedstrijd fietsen, bij (figuur 8) bekomt men een zeer speciaal nieuwe fiets voor veel beter klimmen.

   52 Universele fiets volgens conclusie 45 daardoor gekenmerkt dat volgens de standen A-B-C-D naarmate een langere veerweg mogelijk is van 65 tot 150 mm men evenredig meer plaats bekomt voor een langer veerelement te monteren voor aangepaste veerweg.

   53 Universele fiets volgens conclusie 45 daardoor gekenmerkt om over te schakelen naar geveerde van ongeveerde achtervork men alleen de vork van één stand hoeft te verplaatsen van D naar C, C naar B of B naar A en om het veranderen van geveerd naar ongeveerdjuist andersom. (ícx. beL lE) (23) 54 Universele fiets volgens conclusie 12 en 45 daardoor gekenmerkt dat wanneer men om voldoende veerweg te bekomen en hierbij de trapas verhoogt (figuur 7) en dus het zadel ook mee verhoogt, hierbij de voorkant frame met balhoofd en stuurhoogte evenredig verhoogt zodoende bekomt men automatisch steeds de goede zithouding, Immers bij aile fietsen is nu het verschil in stuurhoogte met trapas en zadel steeds automatisch aangepast aan rijdoel en fietstype.

   55 Universele fiets volgens conclusie 40 daardoor gekenmerkt dat het concept volgens (figuur 13) de achtervork geleidt en geblokkeerd kan worden door een blokkeerbout (56) welke zich schroeft in de bovenkant van deel (7) verbindingsplaatje (55) is voorzien van de nodige gleuf om bout (56) door te laten en is gebogen volgens een cirkelboog met middelpunt scharnier (31) 56 Universele fiets volgens conclusie 55 daardoor gekenmerkt dat men hier de fiets kan gebruiken zonder deurpingselement en zo doende kan de vork ingesteld worden naar aile gepaste geometrie 57 Universele fiets volgens conclusie 40 daardoor gekenmerkt dat bij concept (figuur 14) een traditioneel veerelement wordt gemonteerd waarbij de vork en het element geleiding en steun krijgen met beugel en draaiarm welke zijn gemonteerd op gebogen framebuis (24)

   bij deze uitvoering is bijkomend scharnierpunt (57) nodig.

   58 Universele fiets volgens conclusie 40 daardoor gekenmerkt dat bij concept (figuur 15) men geintegreerde vering kan plaatsen met als veerelement elastomeerringen geschoven op gebogen deel (24).

   59 Universele fiets volgens conclusie 40 daardoor gekenmerkt dat bij concept (figuur 16) men een schokbrekende achtervork montage uitvoert, waarbij de vork is vast gelast bij het bracket en bovenaan is voorzien van een eenvoudig veerelement, hier is de werking voor vering gebaseerd op de elasticiteit van het onderste vork deel (14). EMI21.2

   718 60 Universele fiets volgens 40 daardoor gekenmerkt dat bij concept (figuur 17) men een conclusieinteressante verende achtervork constructie bekomt waarbij het scharnierpunt (5) gelegen is op de schuine buis en welke zich bevindt op 130 mm en 45 schuin van de trapas, hierbij bestaat het veerelement uit veerringen geschoven op buisdeel (24) en deze werking is efficient omdat buisdeel (24) gebogen is volgens een cirkelboog met als middelpunt scharnier (5) van de vork zelf. <Desc/Clms Page number 22>

   61. Universele flets volgens conclusie 40 en 60 daardoor gekenmerkt dat men hier alle gewone traditionele veerelementen kan monteren (figuur 18).

   62. Universele fiets daardoor gekenmerkt dat (figuur 20) toont hoe bondig het framecet kan opgevouwen worden voor vervoer en stokkage.

   63. Universele flets daardoor gekenmerkt dat (figuren 21 - 22) tonen hoe men elke fiets gemakkelijk kan delen.

   64. Universele fiets volgens conclusies 40 tot 54 en 60 daardoor gekenmerkt dat de achtervork konstruktie volgens (figuur 18) ook zoals de vork (figuren 2 en 12) ook voorzien is van twee gleuven (40) met inhammen B- C-D en een instelbout (39), hierdoor is het dus mogelijk op een gelijkaardige manier de vork in te stellen volgens standen A-B-C-D-E zodat de fiets alle wielgrootte kan gebruiken tussen 17" en 28", alleen loopt hier de gleuf nu volgens een cirkelboog met als middelpunt (5) van de vork, ook zijn de inhammen dichter bij elkaar volgens het resultaat rekening houdend met de hier kleinere draaicirkel van slechts 170 mm tussen schamierpunt (5) en instelbout (39).