BE1010481A6 - Auxiliary water supply system for internal combustion engine - Google Patents

Auxiliary water supply system for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
BE1010481A6
BE1010481A6 BE9600719A BE9600719A BE1010481A6 BE 1010481 A6 BE1010481 A6 BE 1010481A6 BE 9600719 A BE9600719 A BE 9600719A BE 9600719 A BE9600719 A BE 9600719A BE 1010481 A6 BE1010481 A6 BE 1010481A6
Authority
BE
Belgium
Prior art keywords
sep
water
water supply
engine
internal combustion
Prior art date
Application number
BE9600719A
Other languages
French (fr)
Original Assignee
Hsu Chih Cheng
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from US08/646,765 external-priority patent/US5694908A/en
Priority to US08/646,765 priority Critical patent/US5694908A/en
Priority claimed from GB9624106A external-priority patent/GB2313156A/en
Priority to GB9624107A priority patent/GB2313157A/en
Priority to GB9610297A priority patent/GB2313155B/en
Priority to CA002176839A priority patent/CA2176839A1/en
Priority to GB9624106A priority patent/GB2313156A/en
Priority claimed from GB9610296A external-priority patent/GB2302042A/en
Priority claimed from GB9624107A external-priority patent/GB2313157A/en
Priority to ZA964421A priority patent/ZA964421B/en
Priority to DE29610016U priority patent/DE29610016U1/en
Priority to DE19622836A priority patent/DE19622836C2/en
Priority to ES009601514A priority patent/ES2131447B1/en
Priority to RU96115363A priority patent/RU2125169C1/en
Priority to JP8229180A priority patent/JP3068470B2/en
Priority to BE9600719A priority patent/BE1010481A6/en
Application filed by Hsu Chih Cheng filed Critical Hsu Chih Cheng
Publication of BE1010481A6 publication Critical patent/BE1010481A6/en
Application granted granted Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/022—Adding fuel and water emulsion, water or steam
    • F02M25/0227—Control aspects; Arrangement of sensors; Diagnostics; Actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/36—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for adding fluids other than exhaust gas to the recirculation passage; with reformers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

Auxiliary water supply system (10) for internal combustion engine, particularly petrol engine, the engine (100) being connected to an EGR device (24) to reduce NOx emissions, the auxiliary water supply system comprising a water supply device connected to the EGR device to supply the water to the EGR device, the water supply being controlled by a PC (50) control unit, the water and burned gases from the petrol engine being conveyed simultaneously in the petrol engine so as to increase the combustion yield of the engine, reduce the density of the pollution residue evacuated and increase the service life of the petrol engine.<IMAGE>

Description

       

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



     "Sëme d'alimentation   en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne". 



   La présente invention est relative à un système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne et, en particulier, à un système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne à essence. 



   Normalement, l'air comprend environ 20 % d'oxygène et 80 % d'azote. Si un moteur pouvait avoir une combustion complète, le gaz s'échappant du moteur serait converti complètement en eau (oxyde   d'hydrogène,     HO)   et dioxyde de carbone (C02) ; toutefois, la combus- 
 EMI1.1 
 ion dans un moteur est habituellement une combustion incomplète, c'est-à-dire que la vapeur d'essence dans un moteur ne peut pas être convertie complètement en CO2   er.   



  H2O; le gaz   s'échappant d'un   moteur contient habituellement du CO et HC ; le CO est un gaz toxique, qui peut provoquer la mort d'une personne. La combustion dans un moteur se fait habituellement à température élevée et, par conséquent, le gaz brûlé s'échappant contient 
 EMI1.2 
 habituellement de l'oxyde d'azote (NOJ, qui habituellement se. eonvertit. en une fumée photochmique. 



   Sommairement, ce que l'on appelle les   résicllis   de pollution, tels que CO, HC et NOx, non seulement sont nuisibles pour la santé de l'homme mais également sont nuisibles vis-à-vis de l'environnement ; par conséquent, chaque gouvernement au monde a essayé de réduire la densité de résidus de pollution s'échappant des véhicules   autoncbiles.   



   Habitueliement, il y      trois méthodes pour contrôler   los   récidus s'éshappant d'un véhicule automo- 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 bile, c'est-à-dire (1) un système de contrôle des émissions du carter, (2) un système de contrôle des émissions d'évaporation et (3) un système de contrôle des émissions de dégagement. La présente invention a pour but d'améliorer les conditions de combustion du système de moteur usuel de manière à réduire la densité des résidus de pollution s'échappant de celui-ci ; la théorie de la présente invention est décrite en détail dans les paragraphes suivants. 



   Si l'on se réfère à la figure 1, celle-ci montre la relation entre la vitesse d'avancement d'un véhicule caractéristique et le rapport air/carburant. 



  Lorsqu'on fait démarrer un véhicule, ses vapeurs de gaz sont faibles parce que la température initiale est basse. Par conséquent, son moteur nécessite un rapport air/carburant plus faible (c'est-à-dire que l'essence doit avoir une alimentation plus élevée). Toutefois, le rendement de combustion dans le cylindre n'est pas bon et une grande quantité de CO et HC sera évacuée. Lorsqu'un véhicule roule à vitesse moyenne (20 km/heure à 113 km/heure), le moteur a un meilleur rendement de combustion ; alors, la quantité de CO et HC s'échappant sera réduite.

   Lorsque le moteur tourne à vitesse élevée, le moteur nécessite un rapport air/carburant plus élevé ; à ce moment, le moteur a une température plus élevée et, par conséquent, il est enclin à avoir un cliquetis d'allumage ou des détonations et, par conséquent, une plus grande quantité de   NOx   s'échappera. 



   Afin de réduire la densité des résidus de pollution, tels que HC, CO et   NOXO, l'inventeur   estime que le dispositif d'allumage peut être amélioré en réduisant la température du moteur, en augmentant l'aire de contact de la vapeur d'essence de manière à améliorer le rendement de combustion et en augmentant l'alimentation en oxygène ou en améliorant le temps d'allumage. Suivant la présente invention, l'amélioration est 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 réalisée en améliorant l'aire de contact de la vapeur d'essence, en augmentant l'alimentation en oxygène et en réduisant la température de combustion du moteur. Le processus technique pour obtenir les résultats susmentionnés sera décrit dans les paragraphes suivants. 



   D'une manière générale, un véhicule automobile roulant dans une zone sèche, telle qu'un désert consommera plus d'essence, au contraire, un véhicule automobile roulant dans une zone humide, telle qu'une zone côtière, consommera moins d'essence. En d'autres termes, l'humidité ou la vapeur d'eau influencera le rendement de combustion d'un moteur parce que la densité de l'essence est différente de celle de l'eau, c'est-àdire que la densité de l'essence est inférieure à celle de l'eau et, par conséquent, ils ne peuvent pas être combinés ensemble. Avant que l'essence vaporisée et l'eau entrent dans la chambre de combustion, les particules de vapeur d'essence ayant une faible densité sont fixées à la surface des particules d'eau.

   Après que les particules d'eau entrent dans le cylindre, les particules d'eau se dilateront sous la température élevée et la pression élevée et les particules d'essence fixées aux particules d'eau se diviseront ou deviendront plus   petites, c'est-à-dire   que la zone de contact entre l'essence et l'air sera accrue (c'est-à-dire que l'efficacité de mélange est augmentée). L'oxygène contenu dans l'eau augmentera. l'effet de combustion pour donner une combustion   complète.   En d'autres termes, la puissance du moteur sera augmentée et en même temps on obtiendra une économie de carburant et les dépôts de carbone dans le cylindre seront réduits ; par conséquent, la durée de fonctionnement du moteur sera accrue tout en réduisant son coût d'entretien ; les HC et CO évacués seront également réduits.

   Puisque l'eau peut abaisser la température du moteur, les   NO,   évacués seront réduits et 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 de la sorte les résidus évacués auront un impact moins nocif vis-à-vis de l'environnement. 



   Le système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la présente invention est développé et conçu conformément à la théorie susmentionnée et aux caractéristiques du moteur à essence. Lorsque le moteur tourne à vitesse élevée ou à température élevée, une quantité d'eau appropriée peut y être ajoutée de manière à augmenter le rendement de combustion et à réduire les HC, CO et   NOx   évacués.

   Afin d'augmenter plus encore le rendement de combustion d'un moteur, la présente invention utilise une méthode d'allumage continue, c'est-à-dire que plusieurs impulsions d'allumage auxiliaires cycliques sont introduites entre deux impulsions d'allumage initiales de manière à augmenter le rendement de combustion du moteur (en particulier lorsque l'on fait démarrer le moteur à froid) et à réduire les HC et CO évacués. 



   De plus, la présente invention présente un autre avantage, c'est-à-dire que la présente invention peut être installée d'une manière simple dans un véhicule automobile qui a été sorti de l'usine de manière à améliorer son rendement de combustion et à réduire les HC, CO   etNO   évacués. D'autres avantages de la présente invention seront décrits en détails en se référant aux dessins annexés dans les paragraphes suivants. 



   - Le but principal de la présente invention est de prévoir-un système pour moteur de combustion interne de manière à améliorer le rendement de combustion du moteur et à réduire la densité des résidus de pollution évacués de celui-ci. 



   Un autre but de la présente invention est de prévoir un système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne, qui peut être installé dans un véhicule automobile déjà sorti de l'usine de manière à améliorer le rendement de combustion du moteur et à 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 réduire la densité des résidus de pollution s'échappant de celui-ci. 



   Encore un autre but de la présente invention est de prévoir une méthode d'allumage, qui peut apporter une série d'impulsions d'allumage auxiliaires cycliques entre deux impulsions d'allumage initiales de manière à augmenter le rendement de combustion d'un moteur et à réduire les résidus de pollution s'échappant de celuici. 



   D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description ci-après, donnée à titre d'exemple non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 illustre la relation entre la vitesse d'un véhicule automobile et le rapport air/carburant. 



   La figure 2 est un schéma de la présente invention, représentant un système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne. 



   La figure 3 est un schéma d'ensemble de la présente invention, représentant une méthode de commande du système d'alimentation en eau auxiliaire d'un moteur à combustion interne. 



   La figure 4 est un diagramme de fonctionnement d'une unité de commande par ordinateur du système d'alimentation en eau auxiliaire d'un moteur à combustion interne suivant la présente invention. 



   La. figure 5A représente un diagramme d'impulsions d'allumage d'un système d'allumage conventionnel. 



   La figure 5B représente une méthode d'allumage d'un système à combustion interne suivant la présente invention. 



   Si l'on se réfère à la figure 2, elle illustre un système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la présente 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 invention. Un système d'alimentation en eau auxiliaire 10 d'un moteur à combustion interne et un moteur à essence 100 sont assemblés. Le moteur peut être de n'importe quel type. Le système d'alimentation en eau auxiliaire 10 comprend un dispositif d'alimentation en eau comportant un petit réservoir d'eau 14, dont l'eau est amenée d'un grand réservoir d'eau 12. Un détecteur de petit réservoir 30 est agencé dans le petit réservoir à eau 14. Dès que l'eau dans le petit réservoir d'eau 14 est plus bas qu'un niveau donné, une pompe à eau 32 sera enclenchée pour pomper l'eau du grand réservoir d'eau 12 vers le petit réservoir d'eau 14.

   Le petit réservoir d'eau 14 est relié à un tuyau à eau 16, dans lequel une vanne de commande 18 telle qu'une vanne à solénoïde est agencée. La vanne de commande 18 est commandée par un relais 40 qui est commandé par une unité de commande 50. L'unité 50 sera décrite en détail dans le paragraphe suivant. Le tuyau à eau 16 est également pourvu d'un régulateur d'eau manuel 20 pour commander l'écoulement d'eau. Une extrémité du tuyau à eau 16 est reliée à un raccord à trois voies 22, dont la seconde extrémité est reliée à un collecteur d'échappement ; la troisième extrémité du raccord à trois voies 22 est reliée à un dispositif EGR (circulation de gaz d'échappement) 24, qui est relié au moteur à essence 100.

   L'objectif de l'utilisation du dispositif EGR est d'abaisser le volume   d'échappement   des.   NO.   L'eau peut circuler à travers le dispositif EGR 24 et entrer dans le moteur à essence 100 simultanément avec une partie des gaz d'échappement de manière à élever le rendement de combustion du moteur, tout en réduisant la densité des résidus de pollution (c'est-à-dire de CO, HC et   NOx).   



   Si l'on se réfère à la figure 3, l'unité de commande 50 comprend : (a) une ouverture d'entrée L, qui peut recevoir des signaux provenant d'un détecteur de niveau d'eau 60 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 du grand réservoir d'eau, d'un détecteur de vitesse de moteur 64, d'un détecteur de température d'enve- loppe d'eau de moteur 62, d'un détecteur de vitesse de moteur 64, d'un circuit de réglage de température de moteur E et d'un circuit de réglage et de régula- tion de vitesse de moteur F ; (b) une CPU I, qui reçoit l'information de l'ouverture d'entrée L, réalise un programme de commande J suivant le contenu d'une banque de données K de manière à réaliser un jugement logique avant l'envoi d'une instruction de commande ;

   (c) une ouverture de sortie M, qui reçoit les instruc- tions de la CPU I et convertit les instructions en un signal électrique pour commander un relais 40 et un générateur d'impulsions 42. Le relais 40 peut envoyer un signal électrique à la vanne de commande
18, telle qu'une vanne à solénoïde ; la vanne de commande commande l'écoulement d'eau dans le tuyau à eau 16 de manière à ce qu'il y ait une quantité appropriée d'eau s'écoulant dans le dispositif EGR
24. Un signal électrique du générateur d'impulsions
42 sera envoyé vers un circuit amplificateur 44, qui est relié à la bobine à haute tension d'une bougie d'allumage. 



   Comme représenté aux figures 5A et 5B, le générateur d'impulsions 42 peut ajouter des impulsions d'allumage additipnnelles entre deux impulsions d'allumage d'une bougie d'allumage conventionnelle de manière à augmenter le rendement de combustion du moteur et à réduire la densité des résidus de pollution évacués. 



   Si l'on se réfère à la figure 4, on y a représenté un diagramme de fonctionnement de l'unité de commande 50 de la figure 3 lorsque la CPU I de l'unité de commande 50 détecte les conditions suivantes de détecteurs ; la CPU I enverra un signal électrique pour actionner le relais 40 en ouvrant la vanne de commande 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 18 de manière à ce que l'eau s'écoule dans le petit réservoir d'eau 14 et entre dans le dispositif EGR 24 afin qu'il y ait simultanément de l'eau et des gaz d'échappement entrant dans le cylindre. 



  (a) Le détecteur de niveau d'eau 60 détecte le niveau d'eau du grand réservoir d'eau lorsqu'il est plus grand qu'une valeur préétablie ; (b) le détecteur de température d'enveloppe d'eau 62 détecte la température du moteur lorsqu'elle est plus élevée qu'une température de moteur préétablie ; et (c) le détecteur de vitesse de moteur 64 détecte la vitesse du moteur lorsqu'elle est plus élevée qu'une valeur préétablie. 



   Les valeurs préétablies susmentionnées du niveau   d'eau,   de la température du moteur et de la vitesse du moteur dépendent du modèle de véhicule automobile et de la cylindrée du moteur et ces données sont emmagasinées dans la banque de données K susmentionnée. 



   Le système d'alimentation en eau auxiliaire de la présente invention peut également comprendre une vanne de commande linéaire, qui peut commander de façon appropriée la taille d'ouverture de la vanne en fonction de la température du moteur et de la vitesse du moteur de manière à amener une quantité appropriée d'eau au dispositif EGR et. à accroître le rendement de combustion du moteur et à réduire la densité des résidus de pollution. 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 



  TRADUCTION DES MENTIONS AUX DESSINS 
 EMI9.1 
 
<tb> 
<tb> FIGURE <SEP> 1
<tb> Thick <SEP> Epais
<tb> air/fuel <SEP> ratio <SEP> rapport <SEP> air/carburant
<tb> thin <SEP> mince
<tb> start <SEP> démarrage
<tb> idle <SEP> speed <SEP> régime <SEP> de <SEP> ralenti
<tb> car <SEP> accelerated <SEP> speed <SEP> vitesse <SEP> d'accélération <SEP> du <SEP> véhicule
<tb> throttling <SEP> valve <SEP> opened <SEP> partially <SEP> vanne <SEP> d'étranglement <SEP> partiellement
<tb> ouverte
<tb> throttling <SEP> valve <SEP> opened <SEP> fully <SEP> vanne <SEP> d'étranglement <SEP> totalement
<tb> ouverte
<tb> car <SEP> speed <SEP> vitesse <SEP> du <SEP> véhicule
<tb> (Prior <SEP> art) <SEP> (Technique <SEP> antérieure)

  
<tb> FIGURE <SEP> 2
<tb> Control <SEP> unit <SEP> Unité <SEP> de <SEP> commande
<tb> waste <SEP> gas <SEP> gaz <SEP> brûlé
<tb> engine <SEP> moteur
<tb> 
 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 FIGURE 3 
 EMI10.1 
 
<tb> 
<tb> 62 <SEP> Détecteur <SEP> de <SEP> température <SEP> d'enveloppe <SEP> d'eau
<tb> 64 <SEP> Détecteur <SEP> de <SEP> vitesse <SEP> de <SEP> moteur
<tb> E <SEP> Circuit <SEP> de <SEP> réglage <SEP> de <SEP> la <SEP> température <SEP> du <SEP> moteur
<tb> H <SEP> Circuit <SEP> d'oscillation
<tb> L <SEP> Ouverture <SEP> d'entrée
<tb> F <SEP> Circuit <SEP> de <SEP> réglage <SEP> de <SEP> vitesse <SEP> et <SEP> de <SEP> régulation <SEP> de <SEP> moteur
<tb> G <SEP> Détecteur <SEP> de <SEP> vitesse <SEP> de <SEP> moteur
<tb> J <SEP> Programme <SEP> de <SEP> commande
<tb> K <SEP> Banque <SEP> de <SEP> données
<tb> 42 <SEP> Générateur <SEP> d'impulsions
<tb> 

  44 <SEP> Circuit <SEP> amplificateur
<tb> M <SEP> Ouverture <SEP> de <SEP> sortie
<tb> 40 <SEP> Relais
<tb> Voltage-stabilizing <SEP> and <SEP> filter <SEP> circuit
<tb> Circuit <SEP> de <SEP> stabilisation <SEP> de <SEP> tension <SEP> et <SEP> de <SEP> filtrage
<tb> Battery
<tb> Batterie
<tb> 46 <SEP> Bobine <SEP> de <SEP> haute <SEP> tension
<tb> 18 <SEP> Vanne <SEP> de <SEP> commande
<tb> 24 <SEP> Dispositif <SEP> E6R
<tb> Engine <SEP> exhausting <SEP> waste <SEP> gas
<tb> Gaz <SEP> brûlé <SEP> d'échappement <SEP> du <SEP> moteur
<tb> 100 <SEP> Moteur
<tb> 
 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 FIGURE 4 
 EMI11.1 
 
<tb> 
<tb> Start <SEP> Démarrage
<tb> 12 <SEP> Grand <SEP> réservoir <SEP> d'eau
<tb> 14 <SEP> Petit <SEP> réservoir <SEP> d'eau
<tb> Output <SEP> port <SEP> operating <SEP> Enclenchement <SEP> de <SEP> l'ouverture <SEP> de
<tb> sortie
<tb> Water <SEP> Eau
<tb> Yes 

  <SEP> Oui
<tb> No <SEP> Non
<tb> 40 <SEP> Relais
<tb> 18 <SEP> Vanne <SEP> de <SEP> commande
<tb> 20 <SEP> Régulateur <SEP> de <SEP> volume <SEP> d'eau
<tb> 22 <SEP> Raccord <SEP> à <SEP> trois <SEP> voies
<tb> waste <SEP> gas <SEP> Gaz <SEP> brûlé
<tb> 24 <SEP> Dispositif <SEP> EGR
<tb> 60 <SEP> Détecteur <SEP> de <SEP> niveau <SEP> d'eau <SEP> du
<tb> grand <SEP> réservoir <SEP> d'eau
<tb> Water-level <SEP> of <SEP> the <SEP> large <SEP> water <SEP> Niveau <SEP> d'eau <SEP> du <SEP> grand <SEP> réservoir
<tb> tank <SEP> being <SEP> higher <SEP> than <SEP> a <SEP> level <SEP> d'eau <SEP> plus <SEP> grand <SEP> qu'un <SEP> niveau
<tb> preset <SEP> ? <SEP> préétabli <SEP> ?
<tb> 62 <SEP> Détecteur <SEP> de <SEP> température <SEP> d'enveloppe <SEP> d'eau
<tb> Engine <SEP> water <SEP> temperature <SEP> Température <SEP> d'eau <SEP> du <SEP> moteur
<tb> higher <SEP> than 

  <SEP> a <SEP> temperature <SEP> plus <SEP> élevée <SEP> qu'une <SEP> température
<tb> preset <SEP> ? <SEP> préétablie <SEP> ?
<tb> 64 <SEP> Contrôle <SEP> du <SEP> détecteur <SEP> de <SEP> vitesse
<tb> de <SEP> moteur
<tb> Engine <SEP> speed <SEP> higher <SEP> than <SEP> a <SEP> Vitesse <SEP> du <SEP> moteur <SEP> plus <SEP> élevée
<tb> speed <SEP> preset <SEP> ? <SEP> qu'une <SEP> vitesse <SEP> préétablie <SEP> ?
<tb> 
 

 <Desc/Clms Page number 12> 

 
 EMI12.1 
 
<tb> 
<tb> FIGURE <SEP> 5A
<tb> Voltage <SEP> Tension
<tb> Original <SEP> ignition <SEP> pulse <SEP> Impulsion <SEP> d'allumage <SEP> initiale
<tb> Time <SEP> Temps
<tb> FIGURE <SEP> SB
<tb> Voltage <SEP> Tension
<tb> Original <SEP> ignition <SEP> pulse <SEP> Impulsion <SEP> d'allumage <SEP> initiale
<tb> Auxiliary <SEP> ignition <SEP> pulse <SEP> Impulsion <SEP> d'allumage <SEP> auxiliaire
<tb> Time <SEP> 

  Temps
<tb> 




   <Desc / Clms Page number 1>
 



     "Auxiliary water supply for internal combustion engine".



   The present invention relates to an auxiliary water supply system for an internal combustion engine and, in particular, to an auxiliary water supply system for a petrol internal combustion engine.



   Air normally contains about 20% oxygen and 80% nitrogen. If an engine could have complete combustion, the gas escaping from the engine would be completely converted to water (hydrogen oxide, HO) and carbon dioxide (C02); however, the combustion-
 EMI1.1
 ion in an engine is usually incomplete combustion, that is, the gasoline vapor in an engine cannot be completely converted to CO2 er.



  H2O; gas escaping from an engine usually contains CO and HC; CO is a poisonous gas, which can cause the death of a person. Combustion in an engine usually takes place at a high temperature, and therefore the escaping burnt gas contains
 EMI1.2
 usually nitrogen oxide (NOJ, which usually converts to photochemical smoke.



   Briefly, what are called pollution residues, such as CO, HC and NOx, not only are harmful to human health but also are harmful to the environment; therefore, every government in the world has tried to reduce the density of pollution residues from self-driving vehicles.



   Usually, there are three methods to control recurrences escaping from a motor vehicle.

 <Desc / Clms Page number 2>

 bile, i.e. (1) a crankcase emission control system, (2) an evaporation emission control system and (3) a release emission control system. The present invention aims to improve the combustion conditions of the usual engine system so as to reduce the density of pollution residues escaping therefrom; the theory of the present invention is described in detail in the following paragraphs.



   Referring to Figure 1, this shows the relationship between the forward speed of a typical vehicle and the air / fuel ratio.



  When starting a vehicle, its gas vapors are low because the initial temperature is low. As a result, its engine requires a lower air / fuel ratio (that is, gasoline must have a higher fuel supply). However, the combustion efficiency in the cylinder is not good and a large amount of CO and HC will be removed. When a vehicle is traveling at medium speed (20 km / hour to 113 km / hour), the engine has better combustion efficiency; then the amount of CO and HC escaping will be reduced.

   When the engine is running at high speed, the engine requires a higher air / fuel ratio; at this time, the engine has a higher temperature and, therefore, is prone to have an ignition rattle or detonations and, therefore, a greater amount of NOx will escape.



   In order to reduce the density of pollution residues, such as HC, CO and NOXO, the inventor considers that the ignition device can be improved by reducing the engine temperature, by increasing the contact area of the vapor. gasoline so as to improve combustion efficiency and by increasing the oxygen supply or by improving the ignition time. According to the present invention, the improvement is

 <Desc / Clms Page number 3>

 achieved by improving the contact area of gasoline vapor, increasing the oxygen supply and reducing the combustion temperature of the engine. The technical process for obtaining the above-mentioned results will be described in the following paragraphs.



   In general, a motor vehicle driving in a dry area, such as a desert, will consume more gas, on the contrary, a motor vehicle driving in a wet area, such as a coastal area, will consume less gas. . In other words, humidity or water vapor will influence the combustion efficiency of an engine because the density of gasoline is different from that of water, i.e. the density of the essence is less than that of water and, therefore, they cannot be combined together. Before vaporized gasoline and water enter the combustion chamber, gasoline vapor particles with low density are attached to the surface of the water particles.

   After the water particles enter the cylinder, the water particles will expand under the high temperature and high pressure and the gasoline particles attached to the water particles will divide or become smaller, that is, the contact area between gasoline and air will be increased (i.e., the mixing efficiency will be increased). The oxygen in the water will increase. the combustion effect to give complete combustion. In other words, the engine power will be increased and at the same time a fuel economy will be obtained and the carbon deposits in the cylinder will be reduced; therefore, the engine run time will be increased while reducing its maintenance cost; the HC and CO evacuated will also be reduced.

   Since water can lower the engine temperature, the NO, discharged will be reduced and

 <Desc / Clms Page number 4>

 in this way the residues removed will have a less harmful impact on the environment.



   The auxiliary water supply system for an internal combustion engine according to the present invention is developed and designed in accordance with the above theory and the characteristics of the gasoline engine. When the engine is running at high speed or high temperature, an appropriate amount of water can be added to it to increase the combustion efficiency and reduce the exhausted HC, CO and NOx.

   In order to further increase the combustion efficiency of an engine, the present invention uses a continuous ignition method, that is to say that several cyclic auxiliary ignition pulses are introduced between two initial ignition pulses. so as to increase the combustion efficiency of the engine (in particular when the engine is started cold) and to reduce the exhausted HC and CO.



   In addition, the present invention has another advantage, that is to say that the present invention can be installed in a simple manner in a motor vehicle which has been taken out of the factory so as to improve its combustion efficiency. and to reduce the HC, CO and NO evacuated. Other advantages of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings in the following paragraphs.



   - The main object of the present invention is to provide a system for an internal combustion engine so as to improve the combustion efficiency of the engine and to reduce the density of pollution residues discharged from it.



   Another object of the present invention is to provide an auxiliary water supply system for an internal combustion engine, which can be installed in a motor vehicle already out of the factory so as to improve the combustion efficiency of the engine and to

 <Desc / Clms Page number 5>

 reduce the density of pollution residues escaping from it.



   Yet another object of the present invention is to provide an ignition method, which can provide a series of cyclic auxiliary ignition pulses between two initial ignition pulses so as to increase the combustion efficiency of an engine and to reduce the pollution residues escaping from it.



   Other details and particularities of the invention will emerge from the description below, given by way of nonlimiting example and with reference to the appended drawings, in which:
Figure 1 illustrates the relationship between the speed of a motor vehicle and the air / fuel ratio.



   Figure 2 is a diagram of the present invention, showing an auxiliary water supply system for an internal combustion engine.



   Figure 3 is an overall diagram of the present invention, showing a method of controlling the auxiliary water supply system of an internal combustion engine.



   Figure 4 is an operating diagram of a computer control unit of the auxiliary water supply system of an internal combustion engine according to the present invention.



   Figure 5A shows a diagram of ignition pulses of a conventional ignition system.



   FIG. 5B represents a method of lighting an internal combustion system according to the present invention.



   Referring to FIG. 2, it illustrates an auxiliary water supply system for an internal combustion engine according to the present

 <Desc / Clms Page number 6>

 invention. An auxiliary water supply system 10 of an internal combustion engine and a gasoline engine 100 are assembled. The engine can be of any type. The auxiliary water supply system 10 comprises a water supply device comprising a small water tank 14, the water of which is supplied from a large water tank 12. A small tank detector 30 is arranged in the small water tank 14. As soon as the water in the small water tank 14 is lower than a given level, a water pump 32 will be started to pump the water from the large water tank 12 to the small water tank 14.

   The small water tank 14 is connected to a water pipe 16, in which a control valve 18 such as a solenoid valve is arranged. The control valve 18 is controlled by a relay 40 which is controlled by a control unit 50. The unit 50 will be described in detail in the following paragraph. The water hose 16 is also provided with a manual water regulator 20 for controlling the flow of water. One end of the water hose 16 is connected to a three-way connector 22, the second end of which is connected to an exhaust manifold; the third end of the three-way connector 22 is connected to an EGR (exhaust gas circulation) device 24, which is connected to the petrol engine 100.

   The objective of using the EGR device is to lower the exhaust volume of. NO. Water can circulate through the EGR device 24 and enter the petrol engine 100 simultaneously with part of the exhaust gases so as to increase the combustion efficiency of the engine, while reducing the density of pollution residues (c (i.e. CO, HC and NOx).



   Referring to Figure 3, the control unit 50 includes: (a) an inlet opening L, which can receive signals from a water level detector 60

 <Desc / Clms Page number 7>

 large water tank, an engine speed sensor 64, an engine water envelope temperature sensor 62, an engine speed sensor 64, a circuit regulation of engine temperature E and of a circuit for regulating and regulating engine speed F; (b) a CPU I, which receives the information of the input opening L, carries out a control program J according to the content of a database K so as to carry out a logical judgment before sending an order instruction;

   (c) an output opening M, which receives the instructions from the CPU I and converts the instructions into an electrical signal to control a relay 40 and a pulse generator 42. The relay 40 can send an electrical signal to the control valve
18, such as a solenoid valve; the control valve controls the flow of water through the water pipe 16 so that there is an adequate amount of water flowing into the EGR device
24. An electrical signal from the pulse generator
42 will be sent to an amplifier circuit 44, which is connected to the high voltage coil of a spark plug.



   As shown in Figures 5A and 5B, the pulse generator 42 can add additional ignition pulses between two ignition pulses of a conventional spark plug so as to increase the combustion efficiency of the engine and reduce the density of pollution residues evacuated.



   Referring to Figure 4, there is shown an operating diagram of the control unit 50 of Figure 3 when the CPU I of the control unit 50 detects the following conditions of detectors; CPU I will send an electrical signal to activate relay 40 by opening the control valve

 <Desc / Clms Page number 8>

 18 so that the water flows into the small water tank 14 and enters the EGR device 24 so that there is simultaneously water and exhaust gases entering the cylinder.



  (a) The water level detector 60 detects the water level of the large water tank when it is greater than a preset value; (b) the water jacket temperature detector 62 detects the engine temperature when it is higher than a preset engine temperature; and (c) the engine speed detector 64 detects the engine speed when it is higher than a preset value.



   The aforementioned preset values of water level, engine temperature and engine speed depend on the motor vehicle model and engine displacement and these data are stored in the aforementioned database K.



   The auxiliary water supply system of the present invention may also include a linear control valve, which can appropriately control the opening size of the valve according to the engine temperature and the engine speed in a manner to bring an appropriate quantity of water to the EGR device and. increase the combustion efficiency of the engine and reduce the density of pollution residues.

 <Desc / Clms Page number 9>

 



  TRANSLATION OF MENTIONS TO DRAWINGS
 EMI9.1
 
<tb>
<tb> FIGURE <SEP> 1
<tb> Thick <SEP> Thick
<tb> air / fuel <SEP> ratio <SEP> ratio <SEP> air / fuel
<tb> thin <SEP> thin
<tb> start <SEP> start
<tb> idle <SEP> speed <SEP> idle <SEP> speed <SEP>
<tb> because <SEP> accelerated <SEP> speed <SEP> acceleration <SEP> speed <SEP> of the <SEP> vehicle
<tb> throttling <SEP> valve <SEP> opened <SEP> partially <SEP> throttle valve <SEP> partially
<tb> open
<tb> throttling <SEP> valve <SEP> opened <SEP> fully <SEP> throttle valve <SEP> fully
<tb> open
<tb> because <SEP> speed <SEP> speed <SEP> of the <SEP> vehicle
<tb> (Prior <SEP> art) <SEP> (Previous <SEP> technique)

  
<tb> FIGURE <SEP> 2
<tb> Control <SEP> unit <SEP> <SEP> unit of <SEP> command
<tb> waste <SEP> gas <SEP> gas <SEP> burned
<tb> engine <SEP> engine
<tb>
 

 <Desc / Clms Page number 10>

 FIGURE 3
 EMI10.1
 
<tb>
<tb> 62 <SEP> <SEP> <SEP> water temperature <SEP> detector <SEP>
<tb> 64 <SEP> <SEP> detector of <SEP> speed <SEP> of <SEP> motor
<tb> E <SEP> <SEP> circuit of <SEP> <SEP> setting of <SEP> the <SEP> temperature <SEP> of the <SEP> motor
<tb> H <SEP> Oscillation circuit <SEP>
<tb> L <SEP> Input <SEP> opening
<tb> F <SEP> <SEP> circuit of <SEP> adjustment <SEP> of <SEP> speed <SEP> and <SEP> of <SEP> regulation <SEP> of <SEP> motor
<tb> G <SEP> <SEP> detector of <SEP> speed <SEP> of <SEP> motor
<tb> J <SEP> <SEP> program for <SEP> command
<tb> K <SEP> <SEP> bank of <SEP> data
<tb> 42 <SEP> Pulse generator <SEP>
<tb>

  44 <SEP> Amplifier <SEP> circuit
<tb> M <SEP> Opening <SEP> of <SEP> output
<tb> 40 <SEP> Relay
<tb> Voltage-stabilizing <SEP> and <SEP> filter <SEP> circuit
<tb> <SEP> circuit of <SEP> stabilization <SEP> of <SEP> voltage <SEP> and <SEP> of <SEP> filtering
<tb> Battery
<tb> Battery
<tb> 46 <SEP> High voltage <SEP> <SEP> coil <SEP>
<tb> 18 <SEP> <SEP> control valve <SEP>
<tb> 24 <SEP> Device <SEP> E6R
<tb> Engine <SEP> exhausting <SEP> waste <SEP> gas
<tb> Burned <SEP> gas <SEP> exhaust <SEP> from <SEP> engine
<tb> 100 <SEP> Motor
<tb>
 

 <Desc / Clms Page number 11>

 FIGURE 4
 EMI11.1
 
<tb>
<tb> Start <SEP> Start
<tb> 12 <SEP> Large <SEP> water tank <SEP>
<tb> 14 <SEP> Small <SEP> water tank <SEP>
<tb> Output <SEP> port <SEP> operating <SEP> Activation <SEP> of <SEP> opening <SEP> of
<tb> output
<tb> Water <SEP> Water
<tb> Yes

  <SEP> Yes
<tb> No <SEP> No
<tb> 40 <SEP> Relay
<tb> 18 <SEP> <SEP> control valve <SEP>
<tb> 20 <SEP> <SEP> regulator of <SEP> volume <SEP> of water
<tb> 22 <SEP> Connection <SEP> to <SEP> three <SEP> channels
<tb> waste <SEP> gas <SEP> Burned gas <SEP>
<tb> 24 <SEP> Device <SEP> EGR
<tb> 60 <SEP> <SEP> detector for <SEP> water level <SEP> of <SEP>
<tb> large <SEP> water tank <SEP>
<tb> Water-level <SEP> of <SEP> the <SEP> large <SEP> water <SEP> Water <SEP> level <SEP> of <SEP> large <SEP> tank
<tb> tank <SEP> being <SEP> higher <SEP> than <SEP> a <SEP> level <SEP> of water <SEP> more <SEP> large <SEP> than a <SEP> level
<tb> preset <SEP>? <SEP> preset <SEP>?
<tb> 62 <SEP> <SEP> <SEP> water temperature <SEP> detector <SEP>
<tb> Engine <SEP> water <SEP> temperature <SEP> Temperature <SEP> of water <SEP> of the <SEP> engine
<tb> higher <SEP> than

  <SEP> at <SEP> temperature <SEP> higher <SEP> higher <SEP> than <SEP> temperature
<tb> preset <SEP>? <SEP> preset <SEP>?
<tb> 64 <SEP> <SEP> control of <SEP> <SEP> speed <SEP> detector
<tb> of <SEP> motor
<tb> Engine <SEP> speed <SEP> higher <SEP> than <SEP> a <SEP> Speed <SEP> of <SEP> engine <SEP> higher <SEP>
<tb> speed <SEP> preset <SEP>? <SEP> than a preset <SEP> speed <SEP> <SEP>?
<tb>
 

 <Desc / Clms Page number 12>

 
 EMI12.1
 
<tb>
<tb> FIGURE <SEP> 5A
<tb> Voltage <SEP> Voltage
<tb> Original <SEP> ignition <SEP> pulse <SEP> Initial <SEP> pulse <SEP>
<tb> Time <SEP> Time
<tb> FIGURE <SEP> SB
<tb> Voltage <SEP> Voltage
<tb> Original <SEP> ignition <SEP> pulse <SEP> Initial <SEP> pulse <SEP>
<tb> Auxiliary <SEP> ignition <SEP> pulse <SEP> Auxiliary <SEP> ignition <SEP>
<tb> Time <SEP>

  Time
<tb>

Claims (7)

REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation en eau auxiliaire (10) pour moteur à combustion interne, utilisé pour un moteur à essence (100) avec un dispositif EGR (24) de manière à réduire les NOX d'échappement, comprenant : un dispositif d'alimentation en eau relié au dispositif EGR (24) pour l'alimentation en eau dudit dispositif EGR ; une unité de commande (50) pour commander le dispositif d'alimentation en eau pour amener une quantité appropriée d'eau à cet EGR et pour permettre à l'eau et aux gaz brûlés s'échappant de circuler simultanément dans le moteur à combustion (100) de manière à augmenter le rendement de combustion de ce moteur et à réduire la densité des résidus de pollution d'échappement.  CLAIMS 1. An auxiliary water supply system (10) for an internal combustion engine, used for a gasoline engine (100) with an EGR device (24) so as to reduce exhaust NOX, comprising: a device for water supply connected to the EGR device (24) for supplying water to said EGR device; a control unit (50) for controlling the water supply device to supply an appropriate quantity of water to this EGR and to allow the water and the exhausted burnt gases to circulate simultaneously in the combustion engine ( 100) so as to increase the combustion efficiency of this engine and reduce the density of exhaust pollution residues. 2. Système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la revendication 1, dans lequel le dispositif d'alimentation en eau comprend un réservoir d'eau (14) relié à un tuyau à eau (16) qui relie le dispositif EGR (24), le tuyau à eau (16) susdit comportant une vanne de commande (18) agencée pour commander l'écoulement d'eau.  2. An auxiliary water supply system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the water supply device comprises a water tank (14) connected to a water pipe (16) which connects the device EGR (24), the above-mentioned water pipe (16) comprising a control valve (18) arranged to control the flow of water. 3. Système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la revendication 1, dans lequel le dispositif d'alimentation en eau comprend un régulateur d'eau manuel (20) pour commander l'écoulement d'eau.  3. An auxiliary water supply system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the water supply device comprises a manual water regulator (20) for controlling the flow of water. 4. Système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (50) peut commander l'écoulement d'eau du dispositif d'alimentation en eau en fonction du volume d'eau dans ce dispositif d'alimentation en eau, de la température du moteur à essence (100) et de la vitesse de ce moteur à essence.  4. Auxiliary water supply system for internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit (50) can control the flow of water from the water supply device according to the volume of water in this water supply device, the temperature of the petrol engine (100) and the speed of this petrol engine. 5. Système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la revendica- <Desc/Clms Page number 14> tion 4, dans lequel l'unité de commande (50) enverra un signal électrique pour commander l'alimentation en eau au dispositif EGR (24) lorsque le niveau d'eau dans le dispositif d'alimentation en eau est supérieur à un niveau préétabli, lorsque la température du moteur à essence est supérieure à une température préétablie et lorsque la vitesse du moteur est supérieure à une valeur préétablie.  5. Auxiliary water supply system for internal combustion engine according to the claim  <Desc / Clms Page number 14>  tion 4, in which the control unit (50) will send an electrical signal to control the water supply to the EGR device (24) when the water level in the water supply device is higher than a preset level , when the temperature of the petrol engine is higher than a preset temperature and when the engine speed is higher than a preset value. 6. Système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la revendication 1, dans lequel l'unité de commande (50) comprend un générateur d'impulsions (42) relié à une bougie d'allumage du moteur à essence et le générateur d'impulsions (42) peut apporter une série d'impulsions d'allumage auxiliaires cycliques entre des impulsions d'allumage initiales de manière à augmenter le rendement de combustion du moteur à essence et à réduire la densité des résidus de pollution s'échappant de ce moteur à essence.  6. An auxiliary water supply system for an internal combustion engine according to claim 1, in which the control unit (50) comprises a pulse generator (42) connected to a spark plug of the petrol engine and the pulse generator (42) can supply a series of cyclic auxiliary ignition pulses between initial ignition pulses so as to increase the combustion efficiency of the petrol engine and reduce the density of pollution residues s' escaping from this gasoline engine. 7. Système d'alimentation en eau auxiliaire pour moteur à combustion interne suivant la revendication 1, dans lequel le dispositif d'alimentation en eau comprend une vanne de commande linéaire (18) pour amener une quantité d'eau appropriée au dispositif EGR en fonction de la température et de la vitesse du moteur à essence (100).  7. An auxiliary water supply system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the water supply device comprises a linear control valve (18) for supplying an appropriate quantity of water to the EGR device in operation. the temperature and speed of the gasoline engine (100).
BE9600719A 1996-05-08 1996-08-27 Auxiliary water supply system for internal combustion engine BE1010481A6 (en)

Priority Applications (12)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US08/646,765 US5694908A (en) 1996-05-08 1996-05-08 Auxiliary water-supply sytem for an internal combustion engine
GB9624107A GB2313157A (en) 1996-05-16 1996-05-16 Ignition system with auxiliary pulses, for gasoline i.c. engine
GB9610297A GB2313155B (en) 1996-05-08 1996-05-16 An auxiliary water supply system for an internal combustion engine
CA002176839A CA2176839A1 (en) 1996-05-08 1996-05-16 Auxiliary water-supply system for an internal combustion engine
GB9624106A GB2313156A (en) 1996-05-16 1996-05-16 Controlling supply of auxiliary water to the intake of an i.c. engine
ZA964421A ZA964421B (en) 1996-05-08 1996-05-30 An auxiliary water-supply system for an internal combustion engine
DE29610016U DE29610016U1 (en) 1996-05-08 1996-06-07 Additional arrangement for supplying water for an internal combustion engine
DE19622836A DE19622836C2 (en) 1996-05-08 1996-06-07 Arrangement for supplying water for an internal combustion engine
ES009601514A ES2131447B1 (en) 1996-05-08 1996-07-08 AUXILIARY WATER SUPPLY SYSTEM FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE.
RU96115363A RU2125169C1 (en) 1996-05-08 1996-07-16 Internal combustion engine system and water supply auxiliary system for internal combustion engine
JP8229180A JP3068470B2 (en) 1996-05-08 1996-07-29 Auxiliary water supply for internal combustion engine
BE9600719A BE1010481A6 (en) 1996-05-08 1996-08-27 Auxiliary water supply system for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (11)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US08/646,765 US5694908A (en) 1996-05-08 1996-05-08 Auxiliary water-supply sytem for an internal combustion engine
GB9624107A GB2313157A (en) 1996-05-16 1996-05-16 Ignition system with auxiliary pulses, for gasoline i.c. engine
GB9610296A GB2302042A (en) 1995-06-13 1996-05-16 Filtration device with fluid tight seal
CA002176839A CA2176839A1 (en) 1996-05-08 1996-05-16 Auxiliary water-supply system for an internal combustion engine
GB9624106A GB2313156A (en) 1996-05-16 1996-05-16 Controlling supply of auxiliary water to the intake of an i.c. engine
DE29610016U DE29610016U1 (en) 1996-05-08 1996-06-07 Additional arrangement for supplying water for an internal combustion engine
DE19622836A DE19622836C2 (en) 1996-05-08 1996-06-07 Arrangement for supplying water for an internal combustion engine
ES009601514A ES2131447B1 (en) 1996-05-08 1996-07-08 AUXILIARY WATER SUPPLY SYSTEM FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE.
RU96115363A RU2125169C1 (en) 1996-05-08 1996-07-16 Internal combustion engine system and water supply auxiliary system for internal combustion engine
JP8229180A JP3068470B2 (en) 1996-05-08 1996-07-29 Auxiliary water supply for internal combustion engine
BE9600719A BE1010481A6 (en) 1996-05-08 1996-08-27 Auxiliary water supply system for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
BE1010481A6 true BE1010481A6 (en) 1998-10-06

Family

ID=27581400

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BE9600719A BE1010481A6 (en) 1996-05-08 1996-08-27 Auxiliary water supply system for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
BE (1) BE1010481A6 (en)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1310656B1 (en) System for assisting the regeneration of an exhaust gas purifying system comprised in the exhaust pipe of a vehicle engine
EP1049855B1 (en) Method and device for additional thermal heating for motor vehicle equipped with pollution-free engine with additional compressed air injection
JPS6299610A (en) Exhaust particle processing device for internal-combustion engine
FR2828714A1 (en) METHOD AND DEVICE FOR OPERATING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE
FR2485087A1 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE
FR2891308A1 (en) METHOD FOR MANAGING A CONTROLLED AUTO-IGNITION COMBUSTION ENGINE
FR2852446A1 (en) INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH A FUEL CELL IN AN EXHAUST SYSTEM
BE1010481A6 (en) Auxiliary water supply system for internal combustion engine
EP1340904A1 (en) Low pressure exhaust gas recirculation system
LU86553A1 (en) PROCESS FOR REDUCING THE FUEL CONSUMPTION OF A HYDROCARBON COMBUSTION THERMAL MACHINE AND AIR POLLUTANTS AND DEVICE FOR CARRYING OUT SAID METHOD
FR2838773A1 (en) Internal combustion engine operating method, by burning supplementary fuel injected while outlet valve is open
US6732678B2 (en) Apparatus and method for reproducing energy
FR3072418A1 (en) METHOD FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH COMMON IGNITION, IN THE UNLIMITED STATE
FR2796670A1 (en) Method for controlling internal combustion engine in car includes establishing efficiency estimation of combustion based on information relative to rotation regime, power, and temperature of engine
FR3068388A1 (en) SYSTEM FOR REGENERATING A PARTICLE FILTER WITH ELECTRIC AIR PUMP
EP3601763B1 (en) Improved cleaning installation for an internal combustion engine
FR3068386B1 (en) METHOD FOR CONTROLLING A PARTICLE FILTER REGENERATION SYSTEM WITH ELECTRIC AIR PUMP
EP3601764B1 (en) Improved cleaning installation for an internal combustion engine
EP1197643B1 (en) Process and device for regenerating a particle filter placed in the exhaust line of an internal combustion engine moving an automobile vehicle
WO1997010044A1 (en) Method and devices for the chemical purification of thermal engine exhaust gases
EP1106804A1 (en) Control method for a motor vehicle drive unit to increase the richness of the exhaust gas during regeneration of a nitrogen oxide trap
EP4031754B1 (en) Method for regeneration of a particlate filter of a hybrid vehicle
WO2020244921A1 (en) Method for controlling an indirect injection engine
WO2017006025A1 (en) Exhaust gas recirculation circuit for a spark-ignition heat engine
FR2848605A1 (en) Fuel supplying device for diesel engine, has gas recycled circuit with exhaust derivation path to offer recycled gases to cooler, and ordering unit placing auxiliary vane in respective states based on engines operating condition

Legal Events

Date Code Title Description
RE20 Patent expired

Owner name: HSU CHIH-CHENG

Effective date: 20020827