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Véhicule L'invention concerne un véhicule, en particulier un autobus, dont la base est un châssis fabriqué en série et muni de montants latéraux.
L'utilisation de châssis fabriqués en série, tels qu'on les trouve dans les grandes usines de montage de véhicules, destinés à la réception de carrosseries telles que des carrosseries d'autobus, etc., est souhaitée dans la fabrication de pièces détachées ou de fabrication en petites séries, pour des raisons de coût. Toutefois, dans le cas de châssis inchangé fabriqué en série, on obtient, du fait des montants, une hauteur importante par rapport au sol, ce qui constitue un inconvénient, en particulier, dans des autobus utilisés pour la mise en circulation dans des lignes régulières. Toutefois, jusqu'à présent, on s'est généralement accommodé de cet inconvénient pour des raisons de coût.
Il est vrai que l'on connaît déjà ce qu'il est convenu d'appeler des bus à châssis surbaissé, qui présentent un châssis exempt de montants, pour lesquels on utilise une carcasse de base abaissée continue à la place des montants. Toutefois, des châssis de ce type nécessitent une dépense importante quant à la
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construction et au montage, sans compter que, du fait du nombre d'éléments relativement minime, la fabrication en grande série n'est pas possible. En conséquence, on ne dispose pas de châssis fabriqués en série, munis d'une carcasse de base abaissée et continue.
En conséquence, à partir de cette constatation, l'objet de la présente invention est d'améliorer un véhicule du type mentionné dans l'introduction, en particulier, sous forme d'un bus destiné à des lignes régulières, avec des moyens simples et peu coûteux, de telle sorte que l'on obtienne au moins une zone surbaissée du côté entrée et/ou du côté sortie et qui peut malgré tout trouver son utilisation dans le cadre d'un châssis fabriqué en série.
Cet objet est réalisé conformément à l'invention, en ce qu'au moins un montant est supprimé sur une partie de sa longueur et en ce que chaque vide de châssis ainsi obtenu est surmonté d'une insertion surbaissée, qui présente une grille du côté du fond munie de renforts transversaux qui se dressent à ses extrémités, ces derniers étant fixés aux extrémités des éléments de montants subsistants.
Ces mesures procurent, dans la zone de l'insertion surbaissée, la hauteur minime souhaitée par rapport au sol, ce qui facilite la montée et/ou la descente. De même, on rend ainsi superflue toute aide étrangère lors de la montée et de la descente pour les fauteuils roulants et les voitures d'enfants. En conséquence, on obtient un confort accru pour les passagers, ainsi qu'un soulagement non négligeable pour le personnel de bord. Néanmoins, on peut maintenir le coût de revient
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à un niveau relativement bas, suite à l'utilisation d'un châssis fabriqué en série muni de montants longitudinaux latéraux. En conséquence, les mesures selon l'invention fournissent en plus d'un confort accru, une baisse des coûts de revient et d'exploitation et donnent ainsi lieu à une économie d'ensemble exceptionnelle.
De manière avantageuse, pour la modification selon l'invention du châssis fabriqué en série, on procède de telle sorte que l'on découpe d'abord les montants longitudinaux du châssis fabriqué en série et on les supprime partiellement, après quoi, on installe l'insertion surbaissée correspondante et on la fixe aux montants longitudinaux. Ainsi, on garantit, malgré une suppression partielle des montants longitudinaux, le maintien automatique des mesures du châssis sans impliquer des exigences démesurées quant à la précision de l'insertion surbaissée, ou encore sans rendre nécessaire une réadaptation des mesures du châssis. En conséquence, les mesures mentionnées donnent lieu à une dépense de fabrication particulièrement minime, sans que la précision et la sécurité requises en pâtissent.
Bien plus, par les mesures mentionnées, on garantit le fait de pouvoir utiliser complètement les avantages liés au châssis fabriqué en série.
Des formes de réalisation préférées, ainsi que des perfectionnements avantageux des mesures susmentionnées sont indiqués dans les revendications subordonnées. C'est ainsi que, de préférence, on supprime les deux montants longitudinaux dans un autobus dans la zone de montée et on prévoit une insertion surbaissée s'étendant sur toute la largeur du véhicule. Ces
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mesures permettent d'obtenir une zone surbaissée à grande surface, du côté montée.
Dans un autre perfectionnement des mesures susmentionnées, on peut supprimer le montant longitudinal dans un autobus dans la zone de descente prévue à côté du siège du conducteur et prévoir une insertion surbaissée s'étendant jusqu'à l'autre montant longitudinal. Ces mesures permettent de maintenir la disposition en série des éléments concernant la conduite du véhicule, sans devoir renoncer à une zone surbaissée du côté descente, et donnent ainsi lieu, dans ce cas également, à une solution peu coûteuse.
Un perfectionnement avantageux des mesures susmentionnées peut consister à supprimer les montants transversaux fabriqués en série dans la zone de suspension des roues avant, dans un autobus muni d'une insertion surbaissée du côté montée et du côté descente, et à les remplacer par une pièce rapportée disposée entre les éléments de montants subsistant à cet endroit, la pièce rapportée présentant une section transversale approximativement en U et reliant l'une à l'autre les insertions surbaissées adjacentes.
Ces mesures permettent d'obtenir, à la place des montants transversaux qui se trouvent habituellement à une hauteur correspondant à celle des montants, pratiquement une liaison de renforcement des éléments de montants longitudinaux subsistant dans la zone des roues avant, permettant ainsi la fabrication d'un couloir central qui s'étend entre les éléments de montants longitudinaux subsistants, qui traverse la zone des roues avant, qui présente un niveau de sol bas et qui relie l'une à l'autre les zones surbaissées du côté montée et du côté descente en les mettant
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pratiquement au même niveau. En conséquence, on obtient une surface surbaissée continue depuis la montée jusqu'à la descente.
Néanmoins, les moments de torsion ainsi que les forces transversales s'exerçant sur les éléments de montants longitudinaux subsistants à partir de chacune des roues avant suspendues, sont transmis et absorbés de manière fiable par la pièce rapportée faisant office de renforcement.
De manière avantageuse, la pièce rapportée peut être munie de supports longitudinaux qui viennent s'engrener dans les éléments de montants longitudinaux voisins, que surplombent plusieurs renforcements munis de branches latérales et de barres reliant ces dernières.
Ces mesures facilitent non seulement le montage de la pièce rapportée, mais permettent également une précision et une stabilité extraordinaires.
Une autre mesure avantageuse peut consister à, dans la zone de l'insertion surbaissée du côté montée, qui peut s'étendre depuis la zone des roues arrière jusqu'à la zone des roues avant, prévoir un double plancher qui s'étend sur une partie de la surface de l'insertion surbaissée et qui longe, de préférence, un couloir central. Par cette mesure, on crée une soute qui, le cas échéant, est perdue par la fabrication de la zone surbaissée du côté descente. A cet égard, on peut en déduire le fait que, quant aux bouteilles à air comprimé destinées au mécanisme de freinage, qui sont disposées dans la zone antérieure du châssis dans des châssis fabriqués en série, on peut les loger, dans le cas du véhicule selon l'invention, dans la chambre obtenue par le double plancher.
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D'autres formes de réalisation préférées, ainsi que des perfectionnements avantageux des mesures susmentionnées se dégagent des autres revendications subordonnées.
Ci-après, on explique plus en détail un exemple de forme de réalisation préféré de l'invention en se référant aux dessins dans lesquels : la figure 1 représente une vue en plan d'un châssis d'autobus selon l'invention, selon une représentation schématique ; la figure 2 est une coupe longitudinale prise à travers le châssis d'autobus selon l'invention ; la figure 3 est une coupe prise le long de la ligne
III-III de la figure 2 ; la figure 4 est une coupe prise le long de la ligne
IV-IV de la figure 2 ; la figure 5 est une coupe prise le long de la ligne
V-V de la figure 2 ; et la figure 6 est une coupe prise le long de la ligne
VI-VI de la figure 2.
La carrosserie d'autobus 1 représentée simplement en figure 1, qui vient se superposer sur un châssis désigné dans son ensemble par le chiffre 2, ce dernier étant mis en place normalement par l'extérieur par le fabricant de carrosserie. La carrosserie 1 doit présenter, dans la zone centrale, une entrée 3 et dans la zone avant, une sortie 4 qui se situe latéralement à
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côté de la zone 5 prévue pour le siège du conducteur.
Le châssis 2 comprend, comme on peut le voir plus en détail en figure 2, un cadre qui vient se disposer sur les roues 6 ou 7 du véhicule représentées simplement, le cadre présentant deux montants longitudinaux latéraux 9 indiqués dans les figures 1 et 2 par des lignes en pointillé, ces montants longitudinaux s'étendant, dans le cas d'un châssis fabriqué en série, sur toute la longueur du véhicule et étant reliés l'un à l'autre par des traverses transversales. L'arête supérieure des montants présente, en l'occurrence, un niveau de sol qui se situe normalement dans la zone d'entrée et de sortie à environ 700 mm du niveau de la rue.
Pour pouvoir obtenir un niveau de sol plus bas dans la zone d'entrée 3, on a découpé les morceaux des deux montants longitudinaux 9, qui s 1 étendent à travers la zone d'entrée, et on les a supprimés, comme indiqué en figure 2 par l'endroit de découpe arrière 10 situé devant les roues arrière et par l'endroit de découpe avant 11 se trouvant derrière les roues avant. Après avoir retiré les éléments découpés des montants longitudinaux, on obtient un vide de châssis 12 exempt de montants entre les endroits de découpe 10 et 11. Ce vide est surplombé par une insertion surbaissée 13 qui est fixée, dans la zone des endroits de découpe 10, 11, aux éléments 9a, 9b, 9c des montants longitudinaux 9 subsistants et se terminant à cet endroit.
A cet effet, l'insertion surbaissée 13 est munie à l'avant et à l'arrière de renforts dressés 14,15 qui supportent une grille 16 du côté du fond et qui sont fixés aux éléments de montants 9a.
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Pour obtenir également un niveau de sol bas dans la zone de sortie située à côté du siège du chauffeur, on découpe un autre morceau dans la zone située devant la roue avant 7, hors du montant longitudinal 9 du côté sortie, comme indiqué en figure 2 par les endroits de découpe 17,18. L'élément antérieur 9b du montant longitudinal situé du côté du siège du chauffeur ne présente pas, comme on peut le voir plus en détail en figure 1, d'évidement de ce type, mais s'étend depuis l'endroit de découpe 11 correspondant au vide de châssis 13 mentionné ci-dessus, jusqu'au bord antérieur du véhicule. Par conséquent, on obtient un vide de châssis 19 exempt de montants, uniquement du côté sortie, comme on peut le voir en figure 2.
Ce vide est également surplombé par une insertion surbaissée correspondante désignée par le chiffre 20, qui est fixée, d'une part, dans la zone des endroits de découpe 17,18 aux éléments subsistants 9c et 9d du montant longitudinal 9 situé du côté sortie et, d'autre part, à l'élément avant traversant 9b de l'autre montant longitudinal. Cette insertion surbaissée 20 est également constituée d'une grille 21 du côté du fond, qui est fixée à l'intervention de renforts dressés 22, 23, aux éléments de montants 9b ou 9c et 9d.
Dans la zone des roues avant 7, on obtient deux montants longitudinaux sous forme des éléments de montants 9b, 9c. Dans le cas d'un châssis fabriqué en série, les deux montants longitudinaux sont reliés l'un à l'autre, dans la zone des roues avant, par des traverses qui se trouvent dans le plan des montants pour transmettre les moments de torsion et les forces transversales s'exerçant à partir de chacune des roues avant 7 suspendues. En l'occurrence, on supprime ces traverses, ce qui peut avoir lieu simplement en
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dévissant les vis de fixation correspondantes.
Du fait que l'on supprime les traverses se trouvant dans le plan des montants, on crée, entre les éléments de montants 9b, 9c, un couloir central 24 qui relie l'un à l'autre les vides de châssis 12, 19 disposés du côté entrée et du côté sortie et, par conséquent, les zones surbaissées qui leur sont attribuées, en les mettant pratiquement au même niveau. Les éléments des montants 9b, 9c qui longent le couloir central 24 sont reliés l'un à l'autre par une pièce rapportée 25 présentant une configuration de section transversale approximativement en U, qui transmet les moments de torsion et les forces transversales qui interviennent, à la place des traverses que l'on a supprimées. A l'aide de la pièce rapportée 25 en forme de U, on obtient pratiquement un renforcement qui soutient le couloir 24.
La pièce rapportée 25 comprend, comme on peut le voir au mieux en figure 3, deux supports longitudinaux latéraux 26 qui sont insérés dans les éléments de montants 9b, 9c et qui sont fixés à ces derniers au moyen de vis 27 attribuées aux traverses dans le châssis fabriqué en série. Les deux supports longitudinaux 26 sont reliés, à leur tour, l'un à l'autre par plusieurs membrures 28 qui présentent des branches latérales 29 qui s'écartent vers le bas des supports longitudinaux 26 et, en l'occurrence, qui sont disposées légèrement vers l'intérieur, ainsi que des entretoises 30 surplombant ces dernières et supportant le plancher 31 dans la zone du couloir central 24.
Ce plancher se trouve, comme indiqué en figure 2 par une ligne discontinue, à peu près au même niveau que celui du plancher des insertions surbaissées 13 ou 20, de telle sorte que l'on obtient une zone surbaissée
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continue depuis l'entrée jusqu'à la sortie. Dans l'exemple représenté, comme on peut le voir plus en détail en figure 3, on prévoit des supports supplémentaires 32 de membrures qui sont fixés avec leurs branches latérales contre les flancs externes des éléments de montants 9b, 9c et dont les entretoises viennent s'engrener dans les supports de membrures 28 du côté de la pièce rapportée. Comme on peut le voir en figure 2, on prévoit deux supports de membrures 32 supplémentaires de ce type, qui se situent devant ou derrière la zone de suspension des roues.
A fleur avec ces derniers et au sein de ceux-ci, on prévoit des supports de membrures 28 du côté de la pièce rapportée.
La pièce rapportée 25 est, comme on peut le voir plus en détail dans les figures 1 et 2, reliée de manière supplémentaire, à l'intervention d'entretoises 33,34 qui viennent s'engrener dans les entretoises des supports supplémentaires de membrures 32 ou des supports de membrures 28 se trouvant ainsi dans le même plan, avec les renforts adjacents 15 ou 22 des insertions surbaissées 13 ou 20. En l'occurrence, les entretoises 33 ou 34, comme indiqué dans l'exemple de forme de réalisation représenté, peuvent s'étendre parallèlement à l'axe longitudinal ou s'en écarter en direction des renforts qui leur sont attribués.
A l'intervention des entretoises 33,34, la pièce rapportée 25 prévue pour la formation du couloir central 24 à bas plancher est reliée aux insertions surbaissées 13 ou 20 du côté entrée ou du côté sortie, pour former une pièce rapportée continue.
Les grilles 16 ou 20 du côté du fond des insertions surbaissées 13 ou 20 sont constituées, comme on peut le voir plus en détail en figure 1, par des barres de grilles 36 délimitant des champs rectangulaires et par
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des contreforts diagonaux 36 qui étançonnent les champs centraux. Sur les barres de grilles 35 s'étendant transversalement par rapport à la direction longitudinale du véhicule, on superpose les renforts déjà mentionnés ci-dessus, auxquels est également fixée la carrosserie 1. Ces renforts, comme on peut le voir dans les figures 4 à 6, sont réalisés en forme de charpente 37 montée sur une barre de grille 35 chaque fois correspondante, qui s'étend transversalement. En l'occurrence, la membrure supérieure de cette charpente se trouve au même niveau que l'arête supérieure des montants longitudinaux 9.
Le plancher 31 qui repose sur les barres de grilles 35 du côté du fond est, par conséquent, abaissé de la hauteur des renforts par rapport au plancher qui repose sur les montants longitudinaux.
Le renfort 14 qui décale le plancher de l'insertion surbaissée 13 du côté entrée, du plancher de la zone arrière du véhicule, qui vient s'appliquer sur les montants longitudinaux 9 en forme d'une marche s'étendant sur toute la largeur du véhicule, peut être réalisé en forme de charpente s'étendant sur toute la largeur du véhicule. Dans l'exemple de forme de réalisation représenté, le renfort 14 comprend deux charpentes latérales 37 qui longent les éléments de montants 9a, ainsi qu'une charpente médiane 37a qui forme un treillis dans la zone comprise entre les deux éléments de montants 9a.
Les charpentes latérales 37 sont chacune constituées d'un barreau dressé, dont est munie la barre de grille correspondante 35 s'étendant transversalement, barreau contre lequel vient se disposer une membrure supérieure qui est soutenue par un contrefort diagonal. Les barreaux verticaux sont fixés aux éléments de montants 9a. Dans la zone de la
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charpente médiane 37a, on peut se passer des barreaux.
Pour décharger le renfort arrière 14, comme on peut le voir plus en détail en figure 2, ce dernier est soutenu de manière supplémentaire contre les montants longitudinaux 9 ou contre leurs éléments arrière 9a, par des branches de renforcement 38 qui s'écartent vers le haut de la barre de grille inférieure 14 s'étendant transversalement, en s'inclinant vers l'arrière.
Le renfort arrière 14 procure, comme on l'a déjà mentionné, une marche s'étendant sur la largeur du véhicule. Pour autant que l'on prévoit uniquement une zone surbaissée à plancher abaissé, attribuée à l'entrée 3, on peut également munir le renfort antérieur 15 de l'insertion surbaissée 13, sur toute sa largeur, de charpentes rapportées, si bien qu'ici également, on obtient une marche s'étendant sur toute la largeur. Dans l'exemple de forme de réalisation représenté, avec des insertions surbaissées 13 ou 20 du côté entrée et du côté sortie, qui sont reliées l'une à l'autre par un couloir central 24, le renfort antérieur 15, comme on peut le voir au mieux en figure 5, est seulement muni de deux charpentes latérales 37 fixées aux éléments de montants 9b et 9c.
En conséquence, l'espace ménagé entre ces éléments de montants 9b et 9c est laissé libre, de telle sorte que le couloir central 24 est laissé sans entraves.
Dans l'exemple de forme de réalisation représenté, le couloir central 24, comme on peut le voir dans les figures 1 et 2, est prolongé vers l'intérieur dans la zone de l'insertion surbaissée 13 du côté entrée. En conséquence, dans la zone ménagée entre les renforts 14,15, on prévoit un renfort supplémentaire 38 qui n'est pas muni d'un treillis dans la zone médiane.
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Dans l'exemple de forme de réalisation représenté, l'espace ouvert ménagé dans la zone médiane non munie de treillis du renfort 38 est élargi en direction de l'entrée 3, par rapport à la zone médiane non munie de treillis du renfort 15, comme indiqué en figure 5 par le barreau 39. En conséquence, on obtient, dans la zone de la prolongation mentionnée du couloir central, un élargissement en forme d'entonnoir en direction de la zone d'entrée. A côté de cette prolongation de couloir central, on obtient, comme on peut le voir en figure 2, des soutes 40 qui sont recouvertes d'un double plancher 41 qui vient se disposer sur la membrure supérieure des charpentes latérales 37 des renforts 15 et 38.
Les soutes 40 peuvent trouver leur utilisation pour que viennent s'y loger les bouteilles d'air comprimé servant au mécanisme de freinage, ces bouteilles d'air comprimé étant, dans des châssis fabriqués en série, disposées dans la zone antérieure du véhicule entre les montants longitudinaux et doivent, dans le cas présent, laisser la place à l'insertion surbaissée 20 du côté sortie.
Le renfort antérieur 23 de l'insertion surbaissée 20 du côté sortie peut être réalisé de la même manière que le renfort arrière 14 de l'insertion surbaissée 13 du côté entrée. Toutefois, en l'occurrence, on peut fréquemment renoncer à munir d'une charpente la zone médiane. De manière analogue, on peut réaliser le renfort arrière 22 de l'insertion surbaissée 20 du côté sortie.
Dans l'exemple de forme de réalisation représenté, les éléments de montants 9b, 9c, dans la zone de transition entre l'insertion surbaissée 20 du côté sortie et le couloir central 24, comme on peut le voir au mieux en figure 6, sont surplombés par un étrier 42 ayant à peu près la forme d'un U, qui est
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suspendu par ses branches latérales aux sections de liens 43 qui viennent s'engrener dans les éléments de montants 9b, 9c. En l'occurrence, le renfort 22 s'étend, par conséquent, uniquement depuis l'élément de montant 9c du côté sortie jusqu'aux bords du véhicules adjacents à ce dernier, comme on peut le voir plus en détail en figure 6.
Dans cette figure, on peut également voir qu'on peut fixer la construction inférieure destinée à la zone 5 réservée au siège du conducteur, à l'élément de montant 9b traversant.
Lors du montage du châssis représenté, on procède de telle sorte que l'on introduit d'abord les insertions surbaissées 13 ou 20 ou encore 25 dans les châssis des véhicules fabriqués en série et munis de montants longitudinaux continus 9, châssis auxquels on les visse et on les soude et de telle sorte que, seulement alors, lorsque cette liaison a été réalisée, on procède aux découpes dans la zone des endroits de découpe 10, 11, 17,18, par lesquelles on retire les éléments de montants se trouvant entre ces endroits de découpe.
Avant l'introduction de la pièce rapportée 25 correspondant à la zone de la roue avant, on doit bien entendu retirer les traverses prévues à cet endroit dans un châssis monté en série. Il en va de même pour les bouteilles d'air comprimé disposées normalement entre les montants longitudinaux dans la zone adjacente au siège du conducteur. On peut installer ces dernières dans les chambres 40, après montage du châssis de la présente invention.