<Desc/Clms Page number 1>
Koppeling-rem-eenheid.
EMI1.1
---------------------- Deze uitvinding heeft betrekking op een koppeling-rem-eenheid, m. a. w. een koppelingsmechanisme waarbij door middel van een ankerschijf die op de aandrijfas van de machine is bevestigd ofwel in de aandrijving, ofwel in het remmen van de as kan voorzien worden.
Meer speciaal heeft de uitvinding betrekking op een koppeling-rem-eenheid die in het bijzonder bedoeld is om aangewend te worden bij weefmachines.
EMI1.2
.,'.
Een klassieke koppeling-rem-eenheid bestaat uit een riemschijf die roteerbaar gelagerd op een centrale os, waarbij op deze as een ankerschijf is bevestigd die met de riemschijf kan gekoppeld worden. De riemschijf funktioneert hierbij tevens als vliegwiel. Het nadeel van zulk koppelingsmechanisme bestaat er echter in dat het aandrijfgedeelte, m. a. w. de
<Desc/Clms Page number 2>
riemschijf, rechtstreeks op de doorgaande aan te drijven as is gelagerd, waardoor tijdens de normale werking van de machine het aandrijfgedeelte of de riemschijf niet beweegt t. o. v. de aandrijfas.
Doordat de lagers aldus tijdens de normale werking niet roteren en slechte roteren gedurende het afremmen van de machine, ontstaat een typische lagerbeschadiging of lagersleet, in het bijzonder ten gevolge van de trillingen in de machine. Het is immers duidelijk dat vooral bij kogellagers de stilstaande kogels steeds op dezelfde plaats een druk uitoefenen waarbij tengevolge van de trillingen plaatselijke indrukkingen kunnen ontstaan. Het is duidelijk dat dit fenomeen zieh dan ook bij weefmachines voordoet.
De huidige uitvinding heeft dan ook tot doel te voorzien in een koppeling-rem-eenheid die voornoemde nadelen niet vertoont. Hierbij bestaat de koppeling-rem-eenheid volgens de uitvinding hoofdzakelijk uit minstens een op een centrale aandrijfas geplaatste ankerschijf, minstens een remgedeelte waarmede de ankerschijf kan samenwerken en een aandrijfgedeelte dat roteerbaar over de voornoemde aandrijfas gemonteerd is, met als kenmerk dat dit aandrijfgedeelte gelagerd is op een stilstaand of vast machinegedeelte.
Doordat bij dergelijke konstruktie het aandrijfgedeelte niet meer gelagerd is op de aandrijfas is het duidelijk dat voornoemd probleem wordt uitgesloten, doordat de lagers tijdens de normale werking nu roteren.
<Desc/Clms Page number 3>
Een ander voordeel van de uitvinding bestaat erin dat het voornoemd vast machinedeel vrij stevig kan uitgevoerd worden, zodanig dat het aandrijfgedeelte, dat in de meeste gevallen ook een vliegwiel vormt, zwaarder kan uitgevoerd worden, daar dit geen belasting meer op de aandrijfas uitoefent.
In een bijzondere uitvoeringsvorm worden alle lagers van de koppeling-rem-eenheid gecentraliseerd op een plaats die gescheiden is van het elektromagnetisch gedeelte, waardoor zonder gevaar voor oliespatten of dergelijke op het elektromagnetisch gedeelte in een omloopsmering kan worden voorzien.
Bij voorkeur wordt nog tussen het aandrijfgedeelte en het elektro-magnetisch koppelgedeelte in een zodanig geplaatste dichting aan de hoofdas voorzien dat deze tijdens'de normale werking t. o. v. de hoofdas stil staat, en dus niet onderhevig is aan slijtage.
Andere voordelen zullen nog uit de verdere gedetailleerde beschrijving volgen.
EMI3.1
.... Met het inzicht de kenmerken volgens de uitvinding beter aan te tonen worden hierna, als voorbeelden zonder enig beperkend karakter, enkele voorkeurdragende uitvoeringsvormen beschreven, met verwijzing naar de bijgaande tekeningen, waarin :
<Desc/Clms Page number 4>
figuur 1 in doorsnede een koppeling-rem-eenheid volgens de uitvinding weergeeft ; figuren 2 t. e. m. 4 varianten op de uitvoering volgens figuur 1 weergeeft.
Zoals in de figuren wordt weergegeven bestaat de koppeling-rem-eenheid hoofdzakelijk uit minstens één op een centrale aandrijfas i geplaatste. ankerschijf 2, een remgedeelte 3 waarmede de ankerschijf 2 kan samenwerken en een aandrijfgedeelte 4 dat roteerboar over de aandrijfas 1 gemonteerd is.
Het aandrijfgedeelte 4 wordt hierbij gevormd door een riemschijf 5 die relatief zwaar is uitgevoerd om ook als vliegwiel te kunnen funktioneren. De aandrijving ervan gebeurt door middel van een riem 6 en een motor 7. Aan de riemschijf 5 is een rotorgedeelte 8 bevestigd waarmede de ankerschijf 2 kan samenwerken. Verder zijn nog een elektromagnetisch koppelspoel 9 en een remspoel 10 voorzien.
De werking van de koppeling-rem-eenheid kan duidelijk uit de figuren worden afgeleid en bestaat erin dat bij het aandrijven van de machine het aandrijfgedeelte 4 wordt bevolen door de motor 7, terwijl de koppelspoel 9 wordt bekrachtigd, zodanig dat ook de aandrijfas 1 zal roteren. Bij het afremmen van de
<Desc/Clms Page number 5>
machine wordt de koppelspoel 9 uitgeschakeld en de remspoe 10 bekrachtigd zodanig dat de aandrijfas l afgeremd wordt.
Het bijzondere van de uitvinding bestaat er nu in dat het aandrijfgedeelte 4 niet rechtstreeks op de aandrijfas 1 gelagerd is, doch op een vast of stilstaand machinegedeelte 11, bijvoorbeeld d. m. v. kogellagers 12.
Het voornoemde machinegedeelte 11 bestaat hierbij uit een bus die met een uiteinde vast verbonden is aan de behuizing 13 van de koppeling-rem-eenheid en hiermede bij voorkeur, zoals weergegeven in de figuren, eendelig is uitgevoerd.
EMI5.1
In figuur de
2 wordt. een variante weergegeven waarbijaandrijfas 1 niet doorlopend door de volledige behuizing 13 is uitgevoerd en waarbij deze in de voornoemde bus 11 is gelagerd, bijvoorbeeld d. m. v. lagers lb.
Deze uitvoering heeft als voordeel dat, dankzij de positie van alle lagers t. o. v. de elektro-magnetische gedeelten, alle lagers in een circuit van omloopsmering, kunnen opgenomen worden, zonder gevaar voor oliespatten op de ankerschijf of op het elektromagnetisch gedeelte.
Dit wordt bereikt doordat alle lagers, respektievelijk 12 en 14, nu gecentraliseerd zijn ter hoogte van het
<Desc/Clms Page number 6>
aandrijfgedeelte 4 en dus uit het bereik van het elektro-magnetisch gedeelte, waarbij een dichting 15 belet dat olie uit de lagers 14 lange de aandrijfas 1 tot aan de ankerschijf 2 kan lopen.
Uit beide figuren volgt duidelijk dat in de gekoppelde toestand van de koppeling-rem-eenheid de lagers 12 niet stilstaan t. o. v. de omliggende delen waardoor het in de inleiding beschreven nadeel wordt uitgesloten.
In de figuren 3 en 4 worden respektievelijk varianten van de uitvoeringen volgens figuren l en 2 weergegeven. Het bijzondere hierbij bestaat erin dat alle, of nagenoeg alle lagers, meer speciaal lagere 12 en 16, enerzijds, en lagere 12 en 14, anderzijds van het elektromagnetisch gedeelte afgezonderd zijn, waarbij nu gebruik gemaakt wordt van een dichting 17 die gedragen wordt door een afsluitwand of sluiting 18 die draaivast verbonden i8 met het roteerbare aandrijfgedeelte 4. Hierdoor wordt bereikt dat gedurende de normale aandrijving via de koppeling- rem-eenheid de dichting 17 met de aandrijfas meedraait en bijgevolg weinig aan slijtage onderhevig is waardoor zulke dichting een lange levensduur kent.
De uitvoeringsvorm van de figuren 3 en 4 is zeer geschikt om in een omloopsmering te voorzien zonder enig bijkomend risico van lekken aan de dichting 17 door slijtage.
<Desc/Clms Page number 7>
De omloopsmering kan gebeuren door middel van passende olietoevoerkanalen 19 en afvoerkanalen 20, zoals weergegeven in de figuren 3 en 4. De aan het uiteinde 21 van het aandrijfelement 4 door de middelpuntvliedende kracht rondgeslingerde oliedruppels kunnen hierbij bijvoorbeeld opgevangen worden door middel van een ringvormige kraag 22 die aan de behuizing 13 is voorzien.
De uitvoeringen volgens de uitvinding hebben ook als voordeel dat bij het instellen van bepaalde werkingsspelingen de inrichting niet volledig dient gedemonteerd te worden, daar bij het demonteren van de aandrijfas 1 en de ankerschijf 2 het 8sndrijfgedeelte 4 op zijn plaats kan blijven.
De huidige uitvinding is geenszins beperkt tot de als
EMI7.1
voorbeelden beschreven en in de figuren weergegeven uitvoeringsvormen, doch dergelijke koppeling-rem-eenheid in allerlei vormen en afmetingen worden verwezenlijkt zonder buiten het kader der uitvinding te treden.
<Desc / Clms Page number 1>
Clutch brake unit.
EMI1.1
This invention relates to a clutch-brake unit, m. A. W. a clutch mechanism whereby an anchor disk mounted on the drive shaft of the machine can provide either the drive or the braking of the shaft.
More specifically, the invention relates to a clutch-brake unit which is particularly intended to be used in weaving machines.
EMI1.2
., '.
A classic clutch-brake unit consists of a pulley that is rotatably mounted on a central shaft, on which an anchor disc is mounted that can be coupled to the pulley. The pulley also functions as a flywheel. The disadvantage of such a coupling mechanism, however, is that the drive part, i.e. a. W. the
<Desc / Clms Page number 2>
belt pulley is mounted directly on the continuous drive shaft, so that during the normal operation of the machine the drive part or the pulley does not move t. o. v. the drive shaft.
Because the bearings do not rotate during normal operation and rotate poorly during the braking of the machine, a typical bearing damage or bearing slider arises, in particular as a result of the vibrations in the machine. After all, it is clear that, in the case of ball bearings in particular, the stationary balls always exert pressure in the same place, whereby local indentations may arise as a result of the vibrations. It is clear that this phenomenon also occurs in weaving machines.
The present invention therefore has for its object to provide a clutch-brake unit which does not have the above-mentioned drawbacks. The clutch-brake unit according to the invention mainly consists of at least one armature disc placed on a central drive shaft, at least one braking part with which the armature disc can interact and a drive part rotatably mounted on the aforementioned drive shaft, characterized in that this drive part is mounted on a stationary or stationary machine part.
Since, in such a construction, the drive part is no longer mounted on the drive shaft, it is clear that the aforementioned problem is excluded, because the bearings now rotate during normal operation.
<Desc / Clms Page number 3>
Another advantage of the invention consists in that the aforementioned fixed machine part can be made quite sturdy, such that the drive part, which in most cases also forms a flywheel, can be made heavier, since it no longer exerts any load on the drive shaft.
In a special embodiment, all bearings of the clutch-brake unit are centralized in a place which is separate from the electromagnetic part, so that circulating lubrication can be provided on the electromagnetic part without danger of oil splashes or the like.
Preferably, between the drive section and the electromagnetic coupling section, a seal is placed on the main shaft in such a way that it during normal operation. o. v. the main shaft is stationary, and is therefore not subject to wear.
Other advantages will follow from the further detailed description.
EMI3.1
With the insight to better demonstrate the features according to the invention, some preferred embodiments are described below, as examples without any limitation, with reference to the accompanying drawings, in which:
<Desc / Clms Page number 4>
Figure 1 shows in section a clutch-brake unit according to the invention; figures 2 t. e. m. 4 shows variants of the embodiment according to figure 1.
As shown in the figures, the clutch-brake unit mainly consists of at least one placed on a central drive shaft i. anchor disc 2, a braking section 3 with which the anchor disc 2 can cooperate and a drive section 4 which is mounted rotatably on the drive shaft 1.
The drive section 4 is hereby formed by a pulley 5 which is of relatively heavy design in order to also be able to function as a flywheel. Its drive is effected by means of a belt 6 and a motor 7. A rotor section 8 with which the armature disc 2 can cooperate is attached to the pulley 5. Furthermore, an electromagnetic coupling coil 9 and a brake coil 10 are provided.
The operation of the clutch-brake unit can be clearly deduced from the figures and consists in that when driving the machine the drive part 4 is commanded by the motor 7, while the clutch coil 9 is energized, so that the drive shaft 1 will also rotate. When decelerating the
<Desc / Clms Page number 5>
The machine shuts off the coupling coil 9 and the brake coil 10 is energized such that the drive shaft 1 is braked.
The special feature of the invention now consists in that the drive section 4 is not mounted directly on the drive shaft 1, but on a fixed or stationary machine section 11, for example d. with ball bearings 12.
The aforementioned machine part 11 hereby consists of a sleeve which is fixedly connected at one end to the housing 13 of the clutch-brake unit and is preferably designed in one piece, as shown in the figures.
EMI5.1
In figure the
2 becomes. shows a variant in which drive shaft 1 is not formed continuously through the entire housing 13 and in which it is mounted in the aforementioned bush 11, for example d. with bearings lb.
This version has the advantage that, thanks to the position of all bearings t. o. v. the electromagnetic parts, all bearings in a circuit of circulating lubrication, can be included, without risk of oil splashing on the armature disc or on the electromagnetic part.
This is achieved in that all bearings, 12 and 14, respectively, are now centralized at the height of the
<Desc / Clms Page number 6>
drive section 4 and thus out of the range of the electromagnetic section, a seal 15 preventing oil from the bearings 14 from running along the drive shaft 1 up to the armature disc 2.
It clearly follows from both figures that in the coupled state of the clutch-brake unit the bearings 12 do not stand still. o. v. the surrounding parts, so that the disadvantage described in the introduction is excluded.
Figures 3 and 4 show variants of the embodiments according to Figures 1 and 2, respectively. The special thing here is that all, or almost all bearings, in particular lower 12 and 16 on the one hand, and lower 12 and 14 on the other, are separated from the electromagnetic part, whereby now use is made of a gasket 17 which is supported by a sealing wall or closure 18 which is rotatably connected to the rotatable drive part 4. This ensures that during the normal drive via the clutch-brake unit the seal 17 rotates with the drive shaft and is therefore subject to little wear, so that such a seal has a long service life .
The embodiment of Figures 3 and 4 is very suitable for providing a circulation lubrication without any additional risk of leakage on the seal 17 due to wear.
<Desc / Clms Page number 7>
The circulation lubrication can be effected by means of suitable oil supply channels 19 and discharge channels 20, as shown in Figures 3 and 4. The oil droplets thrown around by the centrifugal force at the end 21 of the drive element 4 can here be collected, for example, by means of an annular collar 22 provided on the housing 13.
The embodiments according to the invention also have the advantage that, when adjusting certain operating clearances, the device does not have to be completely disassembled, since the drive shaft 4 can remain in place when the drive shaft 1 and the anchor disc 2 are disassembled.
The present invention is by no means limited to the if
EMI7.1
Examples are described and embodiments shown in the figures, but such clutch-brake unit in all shapes and sizes are realized without departing from the scope of the invention.