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Fliissigkeitsbremse filr Rolirbrueblilappen.
Gegenstand der Erfindung ist eine weitere Ausgestaltung der durch das Patent Nr. 75708 geschützten Rohrbruchklappe und betrifft insbesondere die Anordnung einer beim Schliessen der Klappe wirksam werdenden Flüssigkeitsbremse, bei welcher erfindungsgemäss die mit der Klappenachse direkt oder unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes gekuppelte Bremswelle mit Bremsflügeln fest verbunden ist, die beim Verschwenken der Klappe mit feststehenden Trennungswänden des Bremsgehäuses durch drosselbare Überströmkanäle miteinander verbundene Druck-und Saugräume bilden.
Die Zeichnung stellt mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dar, u. zw. zeigt Fig. l eine Rohrbruchllappe mit einer Flüssigkeitsbremse gemäss der Erfindung in Vorderansicht, Fig. 2 in Seitenansicht teilweise im Schnitt. Die Fig. 3, 5 und 6 zeigen im Querschnitt, die Fig. 4 in Stirnansicht verschiedene abgeänderte Ausführungsformen der Bremsvorrichtung, die Fig. 7 zeigt eine Einzelheit der Bremseinrichtung gemäss Fig. 6, die Fig. 8 das Schema einer Gesamtanordnung.
In den Fig. 1, 2 bezeichnet 1 das Gehäuse der Rohrbruchklappe, 2 die Hohlnabe der auf der drehbar gelagerten Welle 3 aufgekeilten Klappe 4. Mit dieser Welle 3 ist durch irgend eine gebräuchliche Kupplung 5 die Welle 6 gekuppelt, die das zylindrische Gehäuse 7 einer Bremsvorrichtung durchsetzt, das mit dem Gehäuse 1 der Rohrbruchklappe zusammengeflanscht ist. Der Innenraum des Gehäuses wird von einer diametral angeordneten Scheidewand 8 in zwei gegeneinander abgedichtete Kammern
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die Scheidewand selbst im Gehäuse fixiert ist. Der drehbare Bremsflügel ist mit der Bremswelle 6 fest verbunden. Gemäss einer besonders zweckmässigen Ausführung erfolgt diese Verbindung dadurch, dass der drehbare Bremsflügel einen Schlitz der Bremswelle durchsetzt.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Offenstellung der Klappe legt sich der Bremsflügel 9 gegen einen durch Verschrauben im Bremsgehäuse ein- stellbaren Anschlagbolzen 10. : Mit 11 und 12 sind die Leitungen für den Zufluss bzw. Abfluss der Bremsflüssigkeit bezeichnet, M ist ein Drosselventil, über welches sich der Kreislauf der Arbeitsflüssigkeit
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räume fungierenden Kammern 1 und 11 bzw. die Saugräume 111 und IV miteinander kommunizieren.
Wird die Klappe 1 durch das Strommittel in die Schliessstellung gedreht, so fördert der drehbare Flügel 9 die Bremsflüssigkeit aus den beiden Kammern 1 und 11 durch die Leitung 12 über das Drosselventil 1.) in die Kammern 111 und IV.
Die Bremswirkung dieser Anordnung kann in wirksamer Weise durch Verstellen des Drosselorganes 13 geregelt werden. Eine abgeänderte Ausführungsform der Bremse zeigt Fig. 3. Die Kammern 1.
III bzw. 11, IV der beiden Hälften, in welche die feststehende Scheidewand 8 das Gehäuse teilt, kommunizieren miteinander durch Aushöhlungen 16, welche in der Mantelfläche des sonst zylindrischen Bremsgehäuses vorgesehen sind. Die vom drehbaren Flügel 9 selbst gesteuerte Kommunikation findet jedoch infolge entsprechender Dimensionierung dieser Aushöhlungen nur über den ersten Teil des Drehwinkels statt, den der Bremsflügel beim Schliessen der Klappe 4 beschreibt und nimmt der die Kommunikation vermittelnde Querschnitt der Aushöhlung 16 dabei wie aus Fig. 3 ersichtlich stetig ab.
Sobald
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die Flügelstellung a passiert ist, hört diese Kommunikation völlig auf und die aus den Räumen 1 und 11 im weiteren Verlaufe des Schliessvorganges der Klappe verdrängte Flüssigkeit kann nunmehr lediglich
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eine Drosselschraube 18 die Möglichkeit bietet, den Bremswiderstand dieses letzten Teiles der Schliessbewegung innerhalb weiter Grenzen zu regeln. Statt der Ausnehmungen 16 in der Mantelfläche des Bremsgehäuses oder neben diesen können gemäss Fig. 3 auch in den stirnseitigen Abschlussflächen desselben Ausnehmungen 16a vorgesehen sein. Die beiden Druckräume 1, 11 bzw. die Saugräume 111, IV können überdies, wenn erwünscht, durch Bohrungen 14 bzw. 15 miteinander verbunden sein, die die Welle 6 durchsetzen.
Fig. 4 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Bremsvorrichtung, gemäss welcher die beiden Räume 1, IV bzw. 11, 111 durch aussenliegende Umführungsleitungen 21 bzw. 22 miteinander in Verbindung stehen, während die Räume I, 111 bzw. 11, IV jeder Gehäusehälfte durch Bohrungen 2. 3 verbunden sind, welche im beweglichen Flügel 9 selbst vorgesehen sind. In jeder Umfuhrungsleitung ist eine den Bremswiderstand regelnde Drosselschraube 18 vorgesehen.
Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Bremsanordnung, bei welcher das Bremsgehäuse 7 einen Ringraum 24 aufweist, der durch eine Anzahl von Bohrungen 25 mit den Kammern I-IV des Bremsgehäuses kommlniziert. Wie ersichtlich, vermitteln im ersten Teil der Drehbewegung des Flügels 9 beispielsweise drei Bohrungen 25 in jeder Gehäusehälfte das Ausströmen der Bremsflüssigkeit aus dem Raum I bzw. 111 in den Ringraum 24. Aus dem Ringraum strömt die Bremsflüssigkeit beim gezeichneten
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gesamte Druckflüssigkeit der linken Hälfte durch die oberste Bohrung 25 allein in den Ringkanal strömen muss. Dies hat zur Folge, dass der Bremswiderstand beim Schliessen der Klappe stufenweise zunimmt.
Um den Bremswiderstand überdies in weitgehender Weise und wirksam regeln zu können, kann jede der Bohrungen 25 für sich durch ein Drosselorgan 18 im Querschnitt verändert werden. Um zu verhindern, dass zu. hohe Pressungen im Bremsgehäuse auftreten, ist der bewegliche Flügel 9 mit je einem Überlastungsventil 26 ausgerüstet, dessen Federbelastung auf die jeweils zulässige Höchstpressung eingestellt werden kann. Auch bei dieser Ausführungsform können die beiden Druckräume I, 11 bzw. die beiden Saugräume III, IV durch Bohrungen 14 bzw. 15 miteinander verbunden sein. Analog wie die Ausnehmungen 16a bei der Anordnung gemäss Fig. 3 kann man auch den Ringkanal 24 in die stirnseitige Abschlusswand des Bremsgehäuses verlegen.
Will man das Überführen der Drosselklappe in die Offenstellung mit möglichst wenig Widerstand bewerkstelligen, so kann zweckmässig ausser der bereits beschriebenen Kommunikationseinrichtung gemäss Fig. 6 in den beweglichen Flügel 9 je ein Rückschlagventil 27 eingebaut werden, das bei der dem Schliessen der Rohrbruchklappe entsprechenden Bewegung des Flügels 9 (im Sinne des Pfeiles A) auf seinen Sitz gepresst wird, sich jedoch bei Drehung der Klappe und damit des Flügels 9 in entgegen gesetzter Richtung öffnet und so die direkte Kommunikation der Räume I, 111 bzw. IV, 11 herstellt.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 6 erfolgt das Überströmen der Bremsflüssigkeit aus den Druckkammern I, 11 in die Saugkammern 111, IV durch Vermittlung einer aus Fig. 7 ersichtlichen
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auf, während die Ausgleichskammer 28 durch je eine (oder auch mehrere) die Stirnwand 30 durchsetzende Bohrungen 33a und 33b mit den Saugkammern 111 und IV verbunden ist. Bei Verdrehung des Flügels 9 im Sinne des Pfeiles A strömt die Bremsflüssigkeit aus den beiden Druckkammern 1, 11 durch die Bohrungen 32 und die Bohrung'31 in die Kammer 28 und von dort durch die Bohrung 33a in die Kammer 111. durch die Bohrung 33b in die Kammer IV.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 1 ist die Möglichkeit geboten die Klappe statt durch das strömende Mittel, wie dies bei eingetretenem Rohrbruch geschieht, von Hand aus oder durch Motorkraft zu verteilen. Eine solche Anordnung zeigt Fig. 8. Mit P ist eine durch den Motor NI angetriebene Pumpe bezeichnet, welche Arbeitsflüssigkeit aus dem einen Kammerpaar 1, 11 des Bremsgehäuses absaugt und Druckflüssigkeit in das andere Kammernpaar 111, IV fördert, so dass sich der Bremsflügel 9 und auch die Rohrbruchklappe 1 im Sinne des Pfeiles B (Schliessbewegung) verdrehen. Ein Umschaltorgan U ermöglicht es, den Drehsinn des Bremsflügels 9 und damit der Klappe 1 umzukehren.
Eine solche zusätzliche Einrichtung kann insbesondere dazu dienen, die Rohrbruchklappen von Zeit zu Zeit auf ihre Freibeweglichkeit zu prüfen.
Es ist klar, dass man, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, die konstruktive Ausführung derselben in mannigfacher Weise abändern kann. So kann man, wenn dies erwünscht sein sollte, die Bremswelle nicht direkt, sondern unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsgetriebes mit der Welle der Rohrbruchklappe kuppeln. Auch kann man statt eines feststehenden Flügels deren mehrere anordnen und dementsprechend auch die Zahl der drehbaren Flügel erhöhen.
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Liquid barrier for rolir bridge flaps.
The subject of the invention is a further embodiment of the pipe rupture flap protected by patent no. 75708 and relates in particular to the arrangement of a fluid brake that takes effect when the flap is closed, in which, according to the invention, the brake shaft coupled to the flap axis directly or with the interposition of a transmission gear is firmly connected to the brake vanes which, when the flap is pivoted, form pressure and suction spaces that are connected to one another by means of throttled overflow channels with the stationary partition walls of the brake housing.
The drawing illustrates several embodiments of the invention, u. Between. FIG. 1 shows a broken pipe flap with a fluid brake according to the invention in a front view, FIG. 2 shows a side view, partially in section. 3, 5 and 6 show in cross section, FIG. 4 in an end view, various modified embodiments of the braking device, FIG. 7 shows a detail of the braking device according to FIG. 6, and FIG. 8 shows the diagram of an overall arrangement.
In Figs. 1, 2, 1 denotes the housing of the burst pipe flap, 2 the hollow hub of the flap 4 wedged on the rotatably mounted shaft 3. With this shaft 3, the shaft 6 is coupled by any conventional coupling 5, which the cylindrical housing 7 a Braking device penetrated, which is flanged together with the housing 1 of the burst pipe. The interior of the housing is formed by a diametrically arranged partition 8 in two mutually sealed chambers
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the partition itself is fixed in the housing. The rotatable brake wing is firmly connected to the brake shaft 6. According to a particularly expedient embodiment, this connection is made in that the rotatable brake wing passes through a slot in the brake shaft.
In the open position of the flap shown in FIG. 1, the brake wing 9 rests against a stop bolt 10, which can be adjusted by screwing in the brake housing: The lines for the inflow and outflow of the brake fluid are designated with 11 and 12, M is a throttle valve, over which the circuit of the working fluid
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spaces functioning chambers 1 and 11 or the suction spaces 111 and IV communicate with one another.
If the flap 1 is rotated into the closed position by the flow means, the rotatable wing 9 conveys the brake fluid from the two chambers 1 and 11 through the line 12 via the throttle valve 1.) into the chambers 111 and IV.
The braking effect of this arrangement can be regulated in an effective manner by adjusting the throttle element 13. A modified embodiment of the brake is shown in FIG. 3. The chambers 1.
III and 11, IV of the two halves into which the stationary partition 8 divides the housing communicate with one another through cavities 16 which are provided in the outer surface of the otherwise cylindrical brake housing. The communication controlled by the rotatable wing 9 itself, however, takes place due to the appropriate dimensioning of these cavities only over the first part of the angle of rotation that the brake wing describes when the flap 4 is closed and takes the communication-mediating cross section of the cavity 16 as shown in FIG steadily from.
As soon as
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the wing position a has passed, this communication ceases completely and the liquid displaced from the spaces 1 and 11 in the further course of the closing process of the flap can now only be
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a throttle screw 18 offers the possibility of regulating the braking resistance of this last part of the closing movement within wide limits. Instead of the recesses 16 in the jacket surface of the brake housing or next to them, recesses 16a can also be provided in the end-face end surfaces of the same, according to FIG. 3. The two pressure chambers 1, 11 or the suction chambers 111, IV can moreover, if desired, be connected to one another by bores 14 and 15 which penetrate the shaft 6.
Fig. 4 shows a modified embodiment of the braking device, according to which the two spaces 1, IV and 11, 111 are connected to each other by external bypass lines 21 and 22, while the spaces I, 111 and 11, IV of each housing half through holes 2. 3 are connected, which are provided in the movable wing 9 itself. A throttle screw 18 regulating the braking resistor is provided in each bypass line.
5 shows a further embodiment of the brake arrangement, in which the brake housing 7 has an annular space 24 which communicates with the chambers I-IV of the brake housing through a number of bores 25. As can be seen, in the first part of the rotary movement of the wing 9, for example, three bores 25 in each housing half convey the outflow of the brake fluid from the space I or 111 into the annular space 24. The brake fluid flows out of the annular space as shown
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entire hydraulic fluid of the left half must flow through the uppermost bore 25 alone into the annular channel. As a result, the braking resistance increases gradually when the flap is closed.
In order to be able to regulate the braking resistor as far as possible and effectively, each of the bores 25 can be changed in cross section by a throttle element 18. To prevent that too. If high pressures occur in the brake housing, the movable wing 9 is equipped with an overload valve 26, the spring loading of which can be adjusted to the maximum permissible pressure. In this embodiment too, the two pressure chambers I, 11 and the two suction chambers III, IV can be connected to one another by bores 14 and 15, respectively. Analogously to the recesses 16a in the arrangement according to FIG. 3, the annular channel 24 can also be laid in the end wall of the brake housing.
If you want to bring the throttle valve into the open position with as little resistance as possible, then in addition to the communication device already described according to FIG. 6, a check valve 27 can be installed in the movable wing 9, which is activated by the movement of the wing corresponding to the closing of the burst pipe 9 (in the direction of arrow A) is pressed onto its seat, but opens when the flap and thus the wing 9 is rotated in the opposite direction and thus establishes direct communication between rooms I, 111 and IV, 11.
In the embodiment according to FIG. 6, the brake fluid flows over from the pressure chambers I, 11 into the suction chambers 111, IV by means of an arrangement shown in FIG
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while the compensation chamber 28 is connected to the suction chambers 111 and IV by one (or more) each of the end wall 30 penetrating bores 33a and 33b. When the wing 9 is rotated in the direction of arrow A, the brake fluid flows from the two pressure chambers 1, 11 through the bores 32 and the bore 31 into the chamber 28 and from there through the bore 33a into the chamber 111. through the bore 33b in Chamber IV.
In the embodiment according to FIG. 1, the possibility is offered of distributing the flap by hand or by motor power instead of by the flowing medium, as happens when the pipe ruptures. Such an arrangement is shown in FIG. 8. A pump driven by the motor NI is designated by P, which sucks working fluid from one pair of chambers 1, 11 of the brake housing and pumps pressure fluid into the other pair of chambers 111, IV so that the brake vanes 9 and also turn the burst pipe flap 1 in the direction of arrow B (closing movement). A switching element U makes it possible to reverse the direction of rotation of the brake wing 9 and thus of the flap 1.
Such an additional device can in particular serve to check the free mobility of the burst pipe flaps from time to time.
It is clear that, without departing from the scope of the invention, the structural design of the same can be modified in many ways. So you can, if this should be desired, the brake shaft not directly, but with the interposition of a transmission gear with the shaft of the burst pipe. You can also arrange several instead of one fixed wing and accordingly increase the number of rotatable wings.