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Reibradantrieb für Motorräder.
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Geschwindigkeit von kleiner Geschwindigkeit auf die Höchstgeschwindigkeit oder auf Zwischenstellungen den Antrieb zwischen der treibenden Scheibe und dem getriebenen Rad zu unterbrechen. Der Motor hat auch nicht die Möglichkeit durchzugehen. Ein plötzliches Anfahren und Stösse werden vermieden.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen veranschaulicht und bedeutet : Fig. 1 eine Draufsicht auf den Motorradant1'Ìeb und die Kraftübertragungsorgane, Fig. 2 die Seitenansicht eines Teiles der in Fig. 1 veranschaulichten Einrichtungen in vergrössertem Massstabe, Fig. 3 die Draufsicht auf eine abgeänderte Ausführungsform, Fig. 4 eine Seitenansicht einiger in Fig. 3 veranschaulichter Organe in vergrössertem Massstabe.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen in Anwendung auf ein Motorrad veranschaulicht, bei welchem ein paar wesentlich paralleler und wesentlich horizontaler, voneinander in gewissem Abstand gehaltener Seitenträger feinen Rahmen bilden, auf welchem die Kraftanlage und alle übrigen Teile der Maschine gelagert-smei. Es ist erwünscht, dass der Antriebsmechanismus, d. h. die Kraftanlage als Ganzes, starr in Stellung gehalten wird, so dass die verschieden arbeitenden Teile trotz der von der Arbeit des Motorrades auf der Strasse herrührenden Beanspruchung in genauer gegenseitiger Beziehung erhalten bleiben.
Zu diesem Zweck sind die verschiedenen Teile der Kraftanlage gemäss Fig. 1 und 2 als Einheit auf einem einheitlichen Rahmen 1 gelagert.
Der Rahmen 1 besitzt seitliche Träger 2, die in der Längsrichtung verlaufen und in den U-förmigen Seitenträgern S sitzen. Diese sind durch Querträger 3 und 4 verbunden, welche den Rahmen absteifen und Teile der Kraftanlage tragen. Die Kraftanlage als Ganzes ist auf dem Rahmen 1 gelagert, so dass die Teile selbst bei erheblicher Verbiegung der Rahmenteile S genau in der richtigenLage gehalten werden.
Die Kraft wird von der Maschine 5 geliefert. Der Einfachheit halber ist der Maschinenzylinder in der Zeichnung fortgelassen und es sind nur das Maschinenbett 6, dessen Füsse 7 an die Rahmenquerträger 3 und 4 angeschraubt sind, und der Kurbelkasten 8 dargestellt. Vorzugsweise verläuft der Zylinder senkrecht und der Kurbelkasten wagerecht, so dass die Kurbelwelle 9 wagerecht über das Ende des Kurbelkastens vorsteht. Das vorstehende Ende der Kurbelwelle 9 trägt einen Schwungradmagneten 10.
So weit die elektrische Einrichtung in Frage kommt, kann der Magnet 10 eine beliebige Ausbildung besitzen. Nach der Zeichnung besitzt er ein permanentmagnetisches Polstück n, welches mit der Kurbelwelle umläuft, und innerhalb des Poles einen gewickelten Anker 12.
Der Magnet besitzt eine flache Aussenfläche 13, welche eine Reibscheibe bildet, mit der das Reibrad 14 zusammenzuwirken vermag. Dieses kann gegen die Mitte oder den Umfang der Reibscheibe 13 verschoben und mit ihr in und ausser Eingriff gebracht werden, um das Geschwindigkeitsantriebsverhältnis zu ändern, und um die Maschine und das Antriebsrad zu kuppeln oder zu entkuppeln.
Das Reibrad 14 sitzt auf einer Welle 15, welche quer zum Rahmen verläuft und in Lage. rn der Seitenteile 2 des Rahmens 1 ruht. Das Lager 16 der Welle ist in dem Gehäuse 17 untergebracht, welches durch die geschlitzten Augen 18 und Bolzen 19 verstellbar am Rahmen 1 angeschraubt ist. Das andere Lager 20 sitzt ähnlich in einem Gehäuse 21, dessen seitliche Lappen 22 in Öffnungen der nach innen vorstehenden Augen 23 an dem Maschinenrahmen 1 verschiebbar gelagert sind. Die Lager 16 und 20 besitzen durch Kugelkalotten Selbsteinstellung. Infolge der Lagerung der Welle 15 kann das das Reibrad 14 tragende Ende um das andere Ende als Drehpunkt gedreht und mit der Reibscheibe 13 in und ausser Reibungseingriff gebracht werden.
Das Reibrad 14 läuft mit der Welle um, kann aber axial zu ihr verschoben werden, so dass sich das Rad in verschieden grossen Entfernungen von dem Umfang der Reibscheibe 13 anlegen kann. Hiedurch können die Übersetzungen zwischen der Kurbelwelle und der Welle 15 geändert werden.
Die Welle 15 trägt ferner ein Kettenrad 24, welches durch eine Kette mit dem Kettenrad des nicht dargestellten Treibrades des Motorfahrzeuges verbunden werden kann. Die Ketteneinstellung erfolgt durch Verstellung des Lagers 16 der Welle 15.
Die axiale Verstellung des Reibrades 14 auf seiner Welle erfolgt durch ein schwingendes Pedal 25, welches auf einer kurzen Welle 26 an benachbarten Rahmenlängsträgern S gelagert ist. Die Welle geht durch den Längsträger hindurch und trägt innen einen Arm 27, welcher durch ein Glied 28 mit dem Arm 29 eines Winkelhebels verbunden zist, der auf dem senkrechten Zapfen 30 gelagert ist und dessen gegabelter Arm 31 die Welle 15 und das Lager an der Nabe des Rades 14 umfasst. Beim Niederdrücken der Absatzplatte 32 des Pedals wird der Arm 27 nach links geschwungen (Fig. 2), so dass der Arm 29 (Fig. 1) gedreht wird und durch den Arm 31 ! das Reibrad. M nach dem Mittelpunkt der Scheibe 13 hin in die Stellung für geringe Geschwindigkeit verschiebt.
Das Rad wird in dieser Stellung durch einen Sperrknebel 33 gehalten, der an dem Zehenende des Pedals 25 drehbar gelagert ist und beim Aussehwingen des Pedals über den linken Zahn der Verzahnung der genuteten Schiene 34 zu greifen vermag. Um die Sperrung zu lösen wird die Zehenauflage 35 des Sperrknebels so weit nach unten gedrückt, dass der Knebel den linken Zahn frei gibt und den rechten Zahn der genuteten Schiene 34 fasst. Die Lösung des Sperrknebels ermöglicht dem Reibrad automatisch nach dem Umfang der Reibscheibe hinzulaufen und so eine Zwischenstellung von andern Übersetzungsverhältnis zu wechseln. Weitere Einwirkung auf dem Sperrknebel ermöglicht dem Rad 14 in die Höchstgeschwindigkeltssteüung nach dem Scheibenumfang zu laufen.
Eine Feder 36 kann vorgesehen werden, um die Reibung des Pedals und Hebels zu überwinden
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und die Teile nach endgültiger Lösung des Sperrknebels in die normale Höchstgeschwindigkeitsstellung zurückzuführen.
Der Reibungseingriff zwischen Reibrad 14 und Scheibe 13 erfolgt durch ein Kabel 37, welches von der Lenkstange aus auf irgendeine bekannte oder geeignete Art und Weise betätigt wird. Das Seilende greift an ein Glied 38 an, das in das Auge 22 des verschiebbaren Lagers 20 eingeschraubt ist. Durch den Seilzug kann die Welle 15 um das Lager 16 gedreht und so das Rad 14 mit der Scheibe 13 in ReibungseingTiff gebracht werden, gleichgültig wo das Rad auf der Welle steht.
Ein sogenannter Tritthebelanlasser besitzt ein Trittstück 39, welches beim Niederdrücken ein Zahnradsegment 40 in Drehung zu setzen vermag, das mit einem lose auf der Kurbelwelle sitzenden Zahnrad 41 in Eingriff steht. Das Zahnrad 41 ist durch eine Klinkenkupplung 42 mit der Kurbelwelle verbunden, so dass die Kurbelwelle durch den Niedergang des Anlasspedals in Drehung versetzt wird und die Maschine anwirft.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 und 4 fehlt der Rahmen 1. Die Maschinenfüsse sind direkt an die Seitenträger S des Rahmens angeschraubt und mit dem Querrahmen 43 des Rahmens verbunden.
Ferner sitzen die Lagei 16 und 20 der Reibradwelle 15 an den Chassisseitenträgern und nicht wie in Fig. 1 am Rahmen. Das Lager 16 ist zwecks Einstellung der Kettenspannung nachstellbar und das Lager 20 kann verschoben werden, um das Reibrad 14 und dieReibscheibe 13 des Magneten in bzw. ausser Eingriff z'i bringen. Bei dieser Ausführungsform ist das Lager 20 mit gegabelten Augen 44 versehen, welche flache durch die benachbarten Seitenträger S hindurchgehende Bolzen 45 übergreifen. Dadurch kann die Welle 15 genau wie bei der erstbeschriebenen Ausführungsform um das Lager 16 als Mittelpunkt gedreht werden.
Die Regelung der Stellung des Reibrades auf seiner Welle und mit Bezug auf die Reibscheibe 13 erfolgt dut cl einen Handhebel 46 an Stelle des in Fig. 1 veranschaulichten Fusspedals. Ein Hebel 46 ist an dem Seitenträger S drehbar gelagert und kann durch eine Zahnschiene 47 und Speire 48 in jeder Stellung gehalten werden. Der Hebel 46 besitzt einen Stift 49, der in den Längsschlitz 50 eines Gliedes 51 greift. Dieses bewirkt die Verschiebung des Reibrades auf der Welle infolge seiner Verbindung mit dem Arm 29 jedes Winkelhebels und entspricht insofern dem Teil 28 in Fig. 1.
Das Glied 51 ist am vorderen Ende mit einem nach unten vorstehenden Zahn 52 versehen, der die Schiene 53 erfasst, um das Glied 51 und dadurch das Reibrad entwedel in der Stellung für niedrige oder mittlere Geschwindigkeit zu halten.
Vor dem Zahn 52 besitzt das Glied 51 ein Zehenstück 54. Wenn der Fahrer auf das Zehenstück 54 nach oben drückt, kann er den Zahn von der Schiene lösen und dem Reibrad gestatten, sich in die nächst höhere Geschwindigkeitsstellung zu verschieben. Bei dieser Ausführungsform umgibt eine Feder 55. die Welle 15 und unterstützt das Rad 14 beim Übergang in die Geschwindigkeitsstellung höherer Ordnung.
Eine ähnliche Feder kann bei der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung verwendet werden oder es kann in jedem Falle das getriebene Rad 14 seine Berührungslinie mit der treibenden Scheibe gerade ein wenig über oder unter dem Mitte'punkte der treibenden Scheibe haben, je nach der Drehrichtung des letzteren, um hiedurch die automatischen Auswärtsbewegungen des getiiebenen Rades 14 herbeizuführen. Ist die Berührungsstelle des Reibrades mit der Scheibe etwas über oder unter der Scheibenmitte (je nach der Drehbewegung der Scheibe), dann erfolgen die Bewegungen des Reibrades auch ohne Feder, die dann nur aus Voisicht auch angebracht wird.
Der Stift 49 des Hebels 46 greift ferner in einem Schlitz 56 des Gliedes 57. Dieses ist an dem Lager 20 befestigt und steuert, genau wie das Glied 38 in Fig. 1, Eingriff und Angriff von Reibrad 14 und Reibscheibe 13.
Das Verhältnis der Glieder 51 und 57 und des Hebels 46 ist derart, dass beide Glieder durch den Hebel zusammen oder das Glied 57 allein angetrieben werden kann. In Fig. 3 und 4 befindet sich das Glied 51 in seiner vorderen Stellung das Reibrad 14 in seiner Höchstgeschwindigkeitsstellung und das Glied 57 hinten, so dass sich das Reibrad ausser Eingriff mit der Reibscheibe befindet. Die Rückwärts- bewegung des Hebels (in Fig. 4 nach links) bringt stets beide Teile in ihre rückwärtige Stellung, so dass sich die Organe in Anlassstellung befinden. Hiebei ist der Reibantrieb auf niedrige Geschwindigkeit eingestellt, die Reibflächen sind ausser Eingriff und das Glied 51 wird durch Eingriff des Zahnes 52 in die Schiene 53 in dieser Stellung gehalten.
Die Vorwärtsbewegung des Hebels bewirkt den Eingriff der Reibfläche, indem das Glied 57 vorgezogen wird, ohne dass das Glied 51 bewegt wird. Um eine höhere Geschwindigkeitsübersetzung zu erzielen, hebt man das Zehenstück an und erlaubt demZahn 52 den rechten Zahn zu erfassen (Fig. 4), so dass die mittlere Geschwindigkeit erreicht wird. Die weitere Betätigung des Zehenstückes bringt die Teile alsdann in die Höchstgeschwindigkeitsstellung.
Gewünschten Falles kann man eine Feder 58 vorsehen, welche der Lösung der Reiborgane nachhilft, wenn der Hebel rückwärts bewegt wird, so dass die treibende Reibung sauber eingestellt werden kann, ohne dass die Teile eigentlich ausser Eingriff gelangen.
Man muss berücksichtigen, dass bei Motorrädern die Einstellbarkeit beim Anfahren und beim Wechseln der Geschwindigkeiten derart sein muss, dass es dem Fahrer möglich wird, die Maschine im Stand zu stützen und im Lauf zu steuern. Die Anforderungen sind also andere, als bei drei oder vierrädrigen Fahrzeugen, zumindest was das Anfahren betrifft. Die Wirksamkeit der beschriebenen Vor-
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richtung ist nachstehende : Der Motor wird angelassen, während der Fahrer mit gespreizten Beinen über der Maschine steht, woz, i ein Anstossanlasser vorhanden ist. In Wirklichkeit kann der Fahrer im Sattel sitzen und die Füsse am Boden haben. Beim Anlassen des Motors ist das getriebene Rad im Abstand von der treibenden Scheibe.
Sobald der Motor im Gange ist, bewegt der Fahrer das getriebene Rad in die Stellung für kleinste Geschwindigkeit. Dies geschieht durch Verschwenkung des Winkelhebels 29, ja mittels des Fusshebels 25 (Fig. 1 und 2) oder mittels des Hebels 46 (Fig. 3 und 4). Das getriebene Rad wild dann in Berührung gebracht mit der treibenden Scheibe durch Anziehen an dem Zugseil 37, welches zu dem Handgriff läuft, oder durch Vorwärtsschieben des Hebels 46. Dieser Druck wirkt unmittelbar und zwangläufig und lässt sich je nach den Erfordernissen der Lage ändern. Das Motorrad bewegt sich dann mit kleiner Geschwindigkeit vorwärts, der Fahrer hebt seine Füsse vom Boden ab, sobald die Maschine genügend rasch lauft, um sich selbst aufrecht halten zu können.
Befindet sich das Fahrzeug in Fahrt, so wird der auf das getriebene Rad einwirkende Winkelhebel in entgegengesetzter Richtung verschwenkt, entweder in die äusserste Stellung oder in eine Zwischenlage. Das getriebene Rad jedoch verbleibt noch
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ausgeübte Z'tg aufhört. Der Fahrer muss also obwohl er den Mechanismus für die höhere Geschwindigkeit eingestellt hat, nicht sofort auch mit der höheren Geschwindigkeit fahren, sondern kann dies erst im günstigen Zeitpunkt tun. Sobald der Druck zwischen der treibenden Scheibe und dem Rad nachlässt, bewegt sich letzteres selbsttätig gegen den Umfang der Scheibe. Angenommen, die Vorrichtung sei eingestellt, für eine mittlere Geschwindigkeit, so bewegt sich die Scheibe bis sie gegen den Winkelhebel anschlägt der in die betreffende Stellung gebracht wurde.
Die Beschleunigung des Überganges der Ge- schwindigkeit von niederer Geschwindigkeit zur höheren Geschwindigkeit wird von der Schnelligkeit abhängen, mit welcher das getriebene Rad sich nach auswärts bewegt und dies wird von dem Druck abhängen, der zwischen dem Rad und der Scheibe herrscht, und letzterer unterliegt dem Einfluss des Fahrers. Der Wechsel von einer mittleren Geschwindigkeit auf die hohe Geschwindigkeit erfolgt in der reichen Weise.
Diese Betätigungsart ermöglicht eine vollkommene, genaue und elastische Einflussnahme auf die Maschine, was bei zweirädrigen Fahrzeugen, deren Stabilität davon abhängt, dass sie in Bewegung erhalten werden, sehr wichtig ist. Überdies ist die Handhabung der Stellvorrichtungen eine solche, dass dem Fahrer immer eine Hand für die Steuerung des Motorrades freibleibt. Die Geschwindigkeitsänderung erfolgt sehr glatt und weich.
Eine vollständige Untelbrechung zwischen den Reibungsteile ist nicht \erforderlich, es genügt bloss eine Verringerung oder ein Nachlassen des Druckes, um die Bewegung des Rades über die Antriebsscheibenfläche zu gestatten, und da dieser Druck unter dem unmittelbaren Ein- fluss des Fahrers steht, so kann ihn dieser so berechnen, um die Beschleunigung einzustellen, im Ver- lältnis zur Kraftentwicklung des Motors} im Hinblick auf die Belastung und auf die vorliegenden Wegverhältnisse.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Reibradantrieb für Motorräder mit einer radial verstellbaren und in ihrer relativen Stellung
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berührung der selbsttätige Verschub der Getriebeteile aus einer Stellung für kleinere Geschwindigkeit n eine Stellung für höhere Geschwindigkeit ermöglicht wird.
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Friction wheel drive for motorcycles.
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Speed from low speed to maximum speed or in intermediate positions to interrupt the drive between the driving pulley and the driven wheel. The engine also does not have the ability to run away. Sudden starting and bumps are avoided.
The invention is illustrated in the drawings and means: FIG. 1 shows a plan view of the motorcycle rider and the power transmission elements, FIG. 2 shows a side view of part of the devices illustrated in FIG. 1 on an enlarged scale, FIG. 3 shows a plan view of a modified one Embodiment, FIG. 4 shows a side view of some of the organs illustrated in FIG. 3 on an enlarged scale.
The invention is illustrated in the drawings as applied to a motorcycle, in which a pair of substantially parallel and substantially horizontal side supports, held at a certain distance from one another, form a fine frame on which the power plant and all other parts of the machine are mounted. It is desirable that the drive mechanism, i.e. H. the power plant as a whole is held rigidly in position so that the differently working parts remain in precise mutual relationship despite the stress resulting from the work of the motorcycle on the road.
For this purpose, the various parts of the power plant according to FIGS. 1 and 2 are mounted as a unit on a uniform frame 1.
The frame 1 has side supports 2 which run in the longitudinal direction and sit in the U-shaped side supports S. These are connected by cross members 3 and 4, which stiffen the frame and carry parts of the power plant. The power plant as a whole is mounted on the frame 1, so that the parts are kept in exactly the right position even if the frame parts S are bent considerably.
The power is supplied by the machine 5. For the sake of simplicity, the machine cylinder has been omitted from the drawing and only the machine bed 6, the feet 7 of which are screwed to the frame cross members 3 and 4, and the crankcase 8 are shown. The cylinder preferably runs vertically and the crankcase horizontally, so that the crankshaft 9 protrudes horizontally beyond the end of the crankcase. The protruding end of the crankshaft 9 carries a flywheel magnet 10.
As far as the electrical device is concerned, the magnet 10 can have any design. According to the drawing, it has a permanent magnetic pole piece n, which rotates with the crankshaft, and a wound armature 12 within the pole.
The magnet has a flat outer surface 13, which forms a friction disk with which the friction wheel 14 is able to interact. This can be displaced towards the center or circumference of the friction disc 13 and brought into and out of engagement with it in order to change the speed drive ratio and to couple or uncouple the machine and the drive wheel.
The friction wheel 14 sits on a shaft 15 which runs transversely to the frame and is in position. rn the side parts 2 of the frame 1 rests. The bearing 16 of the shaft is accommodated in the housing 17 which is screwed to the frame 1 in an adjustable manner through the slotted eyes 18 and bolts 19. The other bearing 20 is similarly seated in a housing 21, the side tabs 22 of which are slidably mounted in openings of the inwardly protruding eyes 23 on the machine frame 1. The bearings 16 and 20 are self-adjusting due to spherical caps. As a result of the bearing of the shaft 15, the end carrying the friction wheel 14 can be rotated around the other end as a fulcrum and brought into and out of frictional engagement with the friction disk 13.
The friction wheel 14 rotates with the shaft, but can be moved axially relative to it, so that the wheel can be positioned at different distances from the circumference of the friction disk 13. As a result, the translations between the crankshaft and the shaft 15 can be changed.
The shaft 15 also carries a sprocket 24 which can be connected by a chain to the sprocket of the drive wheel, not shown, of the motor vehicle. The chain is adjusted by adjusting the bearing 16 of the shaft 15.
The axial adjustment of the friction wheel 14 on its shaft is carried out by a vibrating pedal 25 which is mounted on a short shaft 26 on adjacent frame side members S. The shaft passes through the longitudinal beam and carries an arm 27 inside which is connected by a member 28 to the arm 29 of an angle lever which is mounted on the vertical pin 30 and whose forked arm 31 the shaft 15 and the bearing on the hub of the wheel 14 includes. When the heel plate 32 of the pedal is depressed, the arm 27 is swung to the left (FIG. 2), so that the arm 29 (FIG. 1) is rotated and through the arm 31! the friction wheel. M moves towards the center of the disk 13 into the position for low speed.
The wheel is held in this position by a locking toggle 33 which is rotatably mounted on the toe end of the pedal 25 and is able to grip the left tooth of the toothing of the grooved rail 34 when the pedal is swinging outwardly. To release the lock, the toe support 35 of the locking toggle is pressed down so far that the toggle releases the left tooth and grips the right tooth of the grooved splint 34. The release of the locking toggle enables the friction wheel to automatically run towards the circumference of the friction disk and thus to change an intermediate position from another transmission ratio. Further action on the locking toggle enables the wheel 14 to run to the maximum speed according to the disc circumference.
A spring 36 can be provided to overcome the friction of the pedal and lever
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and return the parts to the normal maximum speed position after the locking toggle has been finally released.
The frictional engagement between the friction wheel 14 and the disc 13 takes place by means of a cable 37 which is actuated from the handlebar in any known or suitable manner. The end of the rope engages a member 38 which is screwed into the eye 22 of the displaceable bearing 20. By means of the cable, the shaft 15 can be rotated around the bearing 16 and thus the wheel 14 can be brought into friction engagement with the disc 13, regardless of where the wheel is on the shaft.
A so-called step lever starter has a step piece 39 which, when depressed, is able to set a gear segment 40 in rotation which meshes with a gear 41 loosely seated on the crankshaft. The gear wheel 41 is connected to the crankshaft by a ratchet clutch 42, so that the crankshaft is set in rotation by the depression of the starter pedal and the engine is started.
In the embodiment according to FIGS. 3 and 4, the frame 1 is missing. The machine feet are screwed directly onto the side supports S of the frame and connected to the transverse frame 43 of the frame.
Furthermore, the layers 16 and 20 of the friction wheel shaft 15 are seated on the chassis side supports and not on the frame as in FIG. 1. The bearing 16 can be adjusted to adjust the chain tension and the bearing 20 can be displaced to bring the friction wheel 14 and the friction disk 13 of the magnet into or out of engagement. In this embodiment, the bearing 20 is provided with forked eyes 44 which overlap flat bolts 45 passing through the adjacent side supports S. As a result, the shaft 15 can be rotated around the bearing 16 as the center, exactly as in the embodiment described first.
The regulation of the position of the friction wheel on its shaft and with reference to the friction disk 13 is done by a hand lever 46 instead of the foot pedal illustrated in FIG. 1. A lever 46 is rotatably mounted on the side support S and can be held in any position by a toothed rail 47 and spokes 48. The lever 46 has a pin 49 which engages in the longitudinal slot 50 of a link 51. This causes the friction wheel to be displaced on the shaft as a result of its connection to the arm 29 of each angle lever and in this respect corresponds to the part 28 in FIG. 1.
The link 51 is provided at the front end with a downwardly projecting tooth 52 which engages the rail 53 in order to hold the link 51 and thereby the friction wheel either in the position for low or medium speed.
In front of the tooth 52, the member 51 has a toe piece 54. If the driver presses the toe piece 54 upwards, he can loosen the tooth from the rail and allow the friction wheel to move to the next higher speed position. In this embodiment, a spring 55 surrounds the shaft 15 and supports the wheel 14 during the transition to the higher-order speed position.
A similar spring can be used in the device shown in Fig. 1, or in any case the driven wheel 14 can have its line of contact with the driving pulley just a little above or below the center point of the driving pulley, depending on the direction of rotation of the the latter in order to bring about the automatic outward movements of the driven wheel 14. If the point of contact between the friction wheel and the disk is slightly above or below the center of the disk (depending on the rotational movement of the disk), the friction wheel can also move without a spring, which is then only attached from a perspective.
The pin 49 of the lever 46 also engages in a slot 56 of the member 57. This is fastened to the bearing 20 and, just like the member 38 in FIG. 1, controls the engagement and engagement of the friction wheel 14 and friction disk 13.
The relationship of the links 51 and 57 and the lever 46 is such that both links can be driven by the lever together or the link 57 can be driven alone. In FIGS. 3 and 4, the member 51 is in its front position, the friction wheel 14 is in its maximum speed position and the member 57 is in the rear, so that the friction wheel is out of engagement with the friction disc. The backward movement of the lever (to the left in FIG. 4) always brings both parts into their rearward position, so that the organs are in the starting position. The friction drive is set to low speed, the friction surfaces are disengaged and the member 51 is held in this position by the engagement of the tooth 52 in the rail 53.
Forward movement of the lever causes the friction surface to engage by advancing member 57 without moving member 51. To achieve a higher speed ratio, raise the toe piece and allow tooth 52 to engage the right tooth (Fig. 4) so that medium speed is achieved. Further actuation of the toe piece then brings the parts to the maximum speed position.
If desired, a spring 58 can be provided, which helps to release the friction elements when the lever is moved backwards, so that the driving friction can be adjusted properly without the parts actually coming out of engagement.
It must be taken into account that with motorcycles the adjustability when starting up and changing speeds must be such that the driver is able to support the machine while standing and to control it while it is running. The requirements are different from those of three or four-wheeled vehicles, at least when it comes to moving off. The effectiveness of the described
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Direction is as follows: The engine is started while the driver stands with his legs apart over the machine, where there is a kick starter. In reality, the rider can sit in the saddle with his feet on the ground. When the engine is started, the driven wheel is at a distance from the driving pulley.
As soon as the engine is running, the driver moves the driven wheel to the lowest speed position. This is done by pivoting the angle lever 29, even by means of the foot lever 25 (FIGS. 1 and 2) or by means of the lever 46 (FIGS. 3 and 4). The driven wheel is then brought into contact with the driving pulley by pulling on the pulling rope 37, which runs to the handle, or by pushing the lever 46 forward. This pressure acts directly and forcibly and can be changed depending on the requirements of the situation. The motorcycle then moves forward at low speed, the driver lifts his feet off the ground as soon as the machine is running fast enough to be able to hold himself upright.
If the vehicle is in motion, the angle lever acting on the driven wheel is pivoted in the opposite direction, either into the outermost position or into an intermediate position. The driven wheel, however, still remains
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Z'tg exercised ceases. Although the driver has set the mechanism for the higher speed, the driver does not have to drive at the higher speed immediately, but can only do so at the right time. As soon as the pressure between the driving pulley and the wheel subsides, the latter moves automatically against the circumference of the pulley. Assuming that the device is set for a medium speed, the disk moves until it strikes against the angle lever which has been brought into the relevant position.
The acceleration of the transition in speed from lower speed to higher speed will depend on the rate at which the driven wheel is moving outward and this will depend on the pressure between the wheel and the disc, and the latter is subject to this Influence of the driver. The change from medium speed to high speed is done in the rich manner.
This type of actuation allows a complete, precise and elastic control of the machine, which is very important in two-wheeled vehicles, the stability of which depends on keeping them in motion. In addition, the handling of the adjusting devices is such that the driver always has one hand free to control the motorcycle. The speed change is very smooth and soft.
A complete interruption between the friction parts is not necessary, it is only sufficient to reduce or release the pressure to allow the wheel to move over the drive pulley surface, and as this pressure is under the direct influence of the driver, it can calculate this in order to set the acceleration, in relation to the force development of the motor} with regard to the load and the existing travel conditions.
PATENT CLAIMS:
1. Friction wheel drive for motorcycles with a radially adjustable and in their relative position
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touch the automatic displacement of the gear parts from a position for lower speed n a position for higher speed is made possible.