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Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäss dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
Es ist bei Schienenfahrzeugen ganz allgemein bekannt, eine Batterie aus einem Stromnetz zu speisen, wobei der Batterie ein Wechselrichter nachgeschaltet ist, der nach Umsetzung der der Batterie entnommenen Leistung elektrische Verbraucher versorgt, die einem Wagen des Schienenfahrzeugs zugeordnet sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienenfahrzeug gemäss dem Oberbegriff des ersten Anspruchs Massnahmen zu treffen, durch welche eine zuverlässige und unterbrechungsfreie Stromversorgung von zwei den Wagen eines Schienenfahrzeugs zugeordneten und auf unterschiedlichem Spannungspotential betriebenen elektrischen Sammelschienen möglich ist.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäss der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.
Bei einem gemäss der Erfindung ausgestatteten Schienenfahrzeug ist sowohl eine Zugsammelschiene als auch eine Batteriesammelschiene durch die zu versorgenden und miteinander gekuppelten Wagen hindurchgeführt. Die Zugsammelschiene wird dabei aus einem fahrzeugeigenen Generator oder einer äusseren Stromversorgung gespeist und führt beispielsweise ein elektrisches Gleichspannungspotential von 670 Volt; sie versorgt im
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normalen Betriebsfall Verbraucher hoher Leistung. An die Batteriesammelschiene sind dagegen bei niedrigerem elektrischem Spannungspegel relativ leistungsschwache Verbraucher wie Beleuchtung und dergleichen angeschlossen.
Für die Speisung der batteriegestützten Batteriesammelschiene dient wenigstens ein Schaltnetzteil, das aus der Zugsammelschiene gespeist wird. Für den Fall einer Störung der üblichen Stromversorgung der Zugsammelschiene ist ein weiteres Schaltnetzteil vorgesehen, das antiparallel zum ersten Schaltnetzteil geschaltet ist und eingangsseitig aus der Batteriesammelschiene gespeist wird und ausgangsseitig die Zugsammelschiene speist. Die der Batteriesammelschiene entnommene Leistung wird dabei auf das Sollspannungspotential der Zugsammelschiene umgesetzt.
Diese paarweise antiparallel geschalteten Schaltnetzteile können jeweils gleichzeitig betrieben werden, es ist jedoch zweckmässig, durch geeignete Steuermassnahmen jeweils nur das Schaltnetzteil zu aktivieren, das bei intakter äusserer Stromversorgung der Zugsammelschiene die Batteriesammelschiene speist und bei Ausfall der äusseren Stromversorgung das antiparallel dazu geschaltete Schaltnetzteil aktiviert, um aus der Batteriesammelschiene Leistung zur Versorgung der Zugsammelschiene zu entnehmen.
Zur elektrischen Ladung einer Batterie ist jeweils ein zusätzliches Schaltnetzteil an die Zugsammelschiene angeschlossen, das ausgangsseitig unmittelbar die zugeordnete Batterie speist, deren Nennspannung der Nennspannung der Batteriesammelschiene entspricht und z. B. bei 110 Volt liegt. Dabei ist dieses zusätzliche Schaltnetzteil batterieseitig über ein unidirektionales Schaltelement, insbesondere eine Diode, mit der Batteriesammelschiene elektrisch gekoppelt, wobei dieses Schaltelement in Durchlassrichtung so gepolt ist, dass ein Stromfluss zur Batteriesammelschiene hin möglich ist, eine Ladung dieser Batterie jedoch aus der Batteriesammelschiene unterbunden ist.
Durch diese Entkopplung wird erreicht, dass zwar die
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Batteriesammelschiene aus allen speisenden Schaltnetzteilen versorgt werden kann, dass jedoch die Batterie unabhängig vom
Belastungs- oder Spannungspegel der Batteriesammelschiene über das zugeordnete Schaltnetzteil vorschriftsmässig geladen werden kann. Im Bedarfsfall wird jedoch die Zugsammelschiene über das unidirektionale Schaltelement auch aus der Batterie und/oder dem zugeordneten zusätzlichen Schaltnetzteil mit
Energie versorgt. Vorzugsweise sind in einem Wagen zwei getrennte Batterien zur Versorgung der Batteriesammelschiene vorgesehen, die jede über ein eigenes zusätzliches
Schaltnetzteil aus der Zugsammelschiene geladen werden können und jeweils über ein eigenes unidirektionales Schaltelement mit der Batteriesammelschiene gekoppelt sind.
Die Batteriesammelschiene ist somit im Fehlerfalle aus zwei getrennten Batterien zu speisen, wobei eine gegenseitige Ladung oder Entladung der Batterien über die Schaltelemente vermieden ist.
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit ist es auch zweckmässig, jedem aus der Zugsammelschiene gespeisten Schaltnetzteil ein antiparallel geschaltetes weiteres Schaltnetzteil elektrisch parallel zu schalten. Dabei ist es zur Vereinfachung des Aufbaus und der Herstellung sowie der Steuerung zweckmässig, jeweils zwei der antiparallel geschalteten Schaltnetzteile auch mechanisch miteinander zu verbinden. Von Vorteil ist es zudem, wenn zwei Wagen des Schienenfahrzeugs mit den gleichen Stromversorgungseinrichtungen ausgestattet sind, wodurch sich nicht nur die Aufrechterhaltung des Notbetriebs im Fehlerfalle insgesamt verbessert wird, sondern auch die Möglichkeit besteht, bei einer Trennung eines längeren Schienenfahrzeugs die Stromversorgung in beiden Fahrzeughälften zumindest im Notbetrieb aufrecht zu erhalten.
In die Zugsammelschiene und die Batteriesammelschiene kann für diesen Betriebsfall zwischen jeweils zwei Wagen jeweils eine elektrisch und mechanisch lösbare Kupplung eingefügt werden. Dabei kann mit wenigstens einem dieser Wagen
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zumindest ein weiterer Wagen gekuppelt sein, in dem lediglich die Zugsammelschiene und die Batteriesammelschiene weitergeführt ist. Dabei kann ein weiterer Wagen auch als Lokomotive oder Triebwagen ausgebildet sein, der Antriebseinrichtungen aufnimmt, über welche Wagenräder angetrieben werden.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Prinzipskizze eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Von einem Schienenfahrzeug sind Wagen 1 und 2 über eine mechanische Kupplung 3 und über zwei getrennte elektrische Kupplungen 4 und 5 miteinander verbunden. Die elektrische Kupplung 4 ist dabei zwischen Teilstücke einer Zugsammelschiene 6 eingelegt, während über die elektrische Kupplung 5 Teilstücke einer Batteriesammelschiene 7 ebenfalls lösbar miteinander verbunden sind. Die Zugsammelschiene 6 wird elektrisch aus einem nicht dargestellten Versorgungsnetz gespeist, das durch fahrzeugeigene Generatoren oder aus äusseren Versorgungsnetzen über Fahrleitungen versorgt wird.
Die Zugsammelschiene 6 führt dabei beispielsweise Gleichspannung von 670 Volt und dient insbesondere zur Speisung leistungsstarker Verbraucher wie Klimaanlagen und dergleichen. Die Batteriesammelschiene 7, die sich wie die Zugsammelschiene 6 durch alle zu versorgenden Wagen 1, 2 erstreckt, ist für ein niedrigeres Spannungspotential von beispielsweise 110 Volt Gleichspannung bemessen und sorgt für die Versorgung aller Verbraucher dieser Spannungsebene wie Beleuchtung, Anzeigeelemente, Uhren und dergleichen.
Im normalen Betriebsfall wird die Zugsammelschiene 6 aus dem zugeordneten Versorgungsnetz mit Energie versorgt. Um dabei auch die Batteriesammelschiene 7 mit Energie zu speisen, ist an die Zugsammelschiene 6 ein erstes Schaltnetzteil 10 angeschlossen, das eingangsseitig der Zugsammelschiene Energie entnimmt und dieselbe auf das Spannungspotential der
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Batteriesammelschiene 7 umsetzt. Dieses erste Schaltnetzteil 10 ist somit eingangsseitig an die Zugsammelschiene 6 und ausgangsseitig an die Batteriesammelschiene 7 angeschlossen, wobei in den Ausgangsstromweg ein Schalter 11 und in Serie dazu eine Sicherung 12 gelegt sind. Dadurch kann eine Trennung der Stromversorgung für die Batteriesammelschiene wahlweise über den Schalter 11 vorgenommen werden bzw. erfolgt die Trennung zwangsläufig bei Auslösen der Sicherung 12.
Um bei Ausfall des Versorgungsnetzes zur Speisung der Zugsammelschiene 6 die Versorgung von betriebswichtigen Verbrauchern 8 zu ermöglichen, ist ein weiteres Schaltnetzteil 13 vorgesehen, das eingangsseitig aus der Batteriesammelschiene 7 gespeist wird und das ausgangsseitig nach einer Leistungsumsetzung auf das Spannungspotential der Zugsammelschiene 6 dieselbe mit Energie versorgt. Das erste Schaltnetzteil 10 und das weitere Schaltnetzteil 13 können dabei insbesondere als antiparallel geschaltete Schaltnetzteile ausgebildet sowie elektrisch und mechanisch einschliesslich der notwendigen Sensor- und Steuereinrichtungen als Baueinheit ausgebildet sein.
Während das erste Schaltnetzteil 10 im normalen Betriebsfall allein für die Energieversorgung der Batteriesammelschiene 7 dient, ist zur Ladung einer Batterie 14 bzw. zur Ladung von zwei aus Redundanzgründen vorhandenen getrennten Batterien 14 je ein zusätzliches Schaltnetzteil 16 vorgesehen, das wie das erste Schaltnetzteil 10 eingangsseitig aus der Zugsammeischiene 6 gespeist wird und an das ausgangsseitig unmittelbar eine Batterie 14 angeschlossen ist. Dieses zusätzliche Schaltnetzteil 16 dient jeweils in erster Linie zur Ladung bzw. Ladungserhaltung der angeschlossenen Batterie 14.
Es übernimmt jedoch insbesondere bei erhöhten Belastungen an der Batteriesammelschiene 7 einen Teil der elektrischen Last und ist dazu über eine in Durchflussrichtung gepolte
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Diode als unidirektionales Schaltelement mit seinem Ausgang parallel an die beiden Ausgangsanschlüsse des ersten Schaltnetzteils 10 angeschaltet. Die Diode 17 ist daher in Durchflussrichtung so gepolt, dass ein Stromfluss zur Batteriesammelschiene 7 hin möglich ist, in Gegenrichtung jedoch gesperrt ist. Hierdurch wird vermieden, dass insbesondere bei Vorhandensein von zwei unabhängigen Batterien 14, wie vorliegend dargestellt, ein Ausgleichsstrom zwischen den Batterien fliessen kann, wenn der Ladungszustand der Batterien ungleich ist. Es wird dabei zugleich vermieden, dass eine Beeinflussung der Ladung der Batterien 14 durch das erste Schaltnetzteil 10 erfolgen kann.
Die Ladung der Batterien 14 ist daher durch entsprechende Steuerung der zugehörigen zusätzlichen Schaltnetzteile unabhängig voneinander steuerbar.
Zweckmässigerweise ist nicht nur dem ersten Schaltnetzteil 10 sondern auch den zusätzlichen Schaltnetzteilen 16 jeweils ein antiparallel geschaltetes Schaltnetzteil 13. 1 elektrisch wie mechanisch zugeordnet. Dadurch wird die Belastung der einzelnen weiteren Schaltnetzteile 13. 1 bei Speisung der Zugsammelschiene 6 aus der Batteriesammelschiene 7 auf mehrere Schaltnetzteile verteilt. Es wird auch eine erhöhte Betriebssicherheit im Fehlerfalle eines der Schaltnetzteile 13,13.1 erzielt.
Um die Versorgungssicherheit weiter zu erhöhen, ist vorzugsweise den beiden Wagen 1 und 2 je eine gleichartige Versorgungseinrichtung aus Schaltnetzteilen 10,13, 16 und Batterien 14 zugeordnet. Dadurch ergibt sich auch der Vorteil, dass bei einem Trennen der Wagen 1 und 2 durch Lösen der Kupplungen 3,4, 5 beide Wagen 1, 2 und jeweils damit gekoppelte weitere Wagen eine ausreichende Versorgung vorhandener Verbraucher 8,9 erfahren. Dabei genügt bei weiteren Wagen, lediglich die Zugsammelschiene 6 und die Batteriesammelschiene mit den jeweils angeschlossenen
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Verbrauchern zu verlegen. Einer der Wagen 1, 2 oder damit gekuppelte Wagen können mit einer Antriebseinrichtung für Wagenräder 18 versehen sein, also als Lokomotive oder Triebwagen ausgebildet und mit der Zugsammelschiene und der Batteriesammelschiene verbunden sein.
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The invention relates to a rail vehicle according to the preamble of the first claim.
It is very well known in rail vehicles to feed a battery from a power supply, the battery being followed by an inverter which, after conversion of the power drawn from the battery, supplies electrical consumers which are assigned to a rail vehicle of the rail vehicle.
The invention has for its object to take measures in a rail vehicle according to the preamble of the first claim, by means of which a reliable and uninterruptible power supply of two electrical busbars assigned to the wagons of a rail vehicle and operated at different voltage potential is possible.
This object is achieved according to the invention by the characterizing features of the first claim.
In a rail vehicle equipped according to the invention, both a train bus bar and a battery bus bar are guided through the cars to be supplied and coupled to one another. The train busbar is fed from an in-vehicle generator or an external power supply and has, for example, an electrical direct voltage potential of 670 volts; she supplies in
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normal operating case consumer high performance. In contrast, relatively low-power consumers such as lighting and the like are connected to the battery busbar at a lower electrical voltage level.
At least one switched-mode power supply, which is fed from the train busbar, is used to supply the battery-supported battery busbar. In the event of a fault in the usual power supply to the train busbar, a further switched-mode power supply is provided, which is connected antiparallel to the first switched-mode power supply and is fed on the input side from the battery busbar and feeds the train busbar on the output side. The power drawn from the battery busbar is converted to the target voltage potential of the train busbar.
These paired anti-parallel switched-mode power supplies can be operated simultaneously, but it is advisable to use suitable control measures to activate only the switched-mode power supply that feeds the battery busbar when the external power supply to the train busbar is intact and activates the switched-mode power supply that is connected in parallel when the external power supply fails Take power to supply the train busbar from the battery busbar.
For electrical charging of a battery, an additional switching power supply is connected to the train busbar, which directly feeds the associated battery on the output side, the nominal voltage of which corresponds to the nominal voltage of the battery busbar and z. B. is 110 volts. In this case, this additional switching power supply is electrically coupled to the battery busbar via a unidirectional switching element, in particular a diode, this switching element being polarized in the forward direction in such a way that current flow to the battery busbar is possible, but charging of this battery from the battery busbar is prevented.
This decoupling ensures that the
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Battery busbar can be supplied from all supplying switching power supplies, but that the battery regardless of
Load or voltage level of the battery busbar can be properly charged via the assigned switching power supply. If necessary, however, the train busbar is also via the unidirectional switching element from the battery and / or the associated additional switching power supply
Energy supplied. Preferably, two separate batteries are provided in a car to supply the battery busbar, each with its own additional one
Switching power supply can be loaded from the train busbar and are each coupled to the battery busbar via its own unidirectional switching element.
In the event of a fault, the battery busbar must therefore be fed from two separate batteries, whereby mutual charging or discharging of the batteries via the switching elements is avoided.
In order to increase operational safety, it is also expedient to electrically connect a further switching power supply connected in antiparallel to each switching power supply fed from the train busbar. In order to simplify the construction and the production and the control, it is expedient to also mechanically connect two of the switching power supplies connected in anti-parallel. It is also an advantage if two wagons of the rail vehicle are equipped with the same power supply devices, which not only improves the maintenance of emergency operation in the event of a fault, but also gives the option of at least disconnecting the power supply in both vehicle halves if a longer rail vehicle is disconnected to maintain in emergency operation.
For this type of operation, an electrically and mechanically releasable coupling can be inserted into the train busbar and the battery busbar between two cars. You can use at least one of these cars
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be coupled at least one other carriage in which only the train busbar and the battery busbar are continued. Another car can also be designed as a locomotive or railcar, which receives drive devices via which car wheels are driven.
The invention is explained in more detail below on the basis of a schematic diagram of an exemplary embodiment.
From a rail vehicle, carriages 1 and 2 are connected to one another via a mechanical coupling 3 and two separate electrical couplings 4 and 5. The electrical coupling 4 is inserted between sections of a train busbar 6, while 5 sections of a battery busbar 7 are also releasably connected to one another via the electrical coupling. The train bus bar 6 is fed electrically from a supply network, not shown, which is supplied by in-vehicle generators or from external supply networks via overhead lines.
The train bus bar 6 carries, for example, DC voltage of 670 volts and is used in particular to supply powerful consumers such as air conditioning systems and the like. The battery busbar 7, which, like the train busbar 6, extends through all the carriages 1, 2 to be supplied, is dimensioned for a lower voltage potential of, for example, 110 volts DC and ensures the supply of all consumers of this voltage level, such as lighting, display elements, clocks and the like.
In normal operation, the train bus bar 6 is supplied with energy from the assigned supply network. In order to also supply the battery busbar 7 with energy, a first switching power supply 10 is connected to the train busbar 6, which draws energy from the input side of the train busbar and the same to the voltage potential of the train
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Battery busbar 7 implements. This first switching power supply 10 is thus connected on the input side to the train busbar 6 and on the output side to the battery busbar 7, a switch 11 and a fuse 12 being connected in series to the output current path. As a result, the power supply for the battery busbar can optionally be disconnected via the switch 11, or the disconnection inevitably takes place when the fuse 12 is triggered.
In order to enable the supply of operationally important consumers 8 in the event of a failure of the supply network for supplying the train busbar 6, a further switched-mode power supply 13 is provided, which is fed on the input side from the battery busbar 7 and which on the output side supplies the same with energy after a power conversion to the voltage potential of the train busbar 6 , The first switched-mode power supply 10 and the further switched-mode power supply 13 can in particular be designed as anti-parallel switched-mode power supplies and can be designed electrically and mechanically, including the necessary sensor and control devices, as a structural unit.
While the first switched-mode power supply 10 is used in normal operation only for the energy supply of the battery busbar 7, an additional switched-mode power supply 16 is provided for charging a battery 14 or for charging two separate batteries 14 provided for redundancy reasons, which, like the first switched-mode power supply 10, has an input side the train bus 6 is fed and to which a battery 14 is directly connected on the output side. This additional switched-mode power supply 16 is primarily used for charging or maintaining the charge of the connected battery 14.
However, it takes over part of the electrical load, in particular with increased loads on the battery busbar 7, and is therefore polarized in the direction of flow
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Diode as a unidirectional switching element with its output connected in parallel to the two output connections of the first switching power supply 10. The diode 17 is therefore polarized in the flow direction so that a current flow to the battery busbar 7 is possible, but is blocked in the opposite direction. This avoids that, particularly in the presence of two independent batteries 14, as shown here, a compensating current can flow between the batteries if the state of charge of the batteries is unequal. At the same time, it is avoided that the charge of the batteries 14 can be influenced by the first switching power supply 10.
The charge of the batteries 14 can therefore be controlled independently of one another by appropriate control of the associated additional switching power supplies.
Expediently, not only the first switched-mode power supply 10 but also the additional switched-mode power supplies 16 is assigned an antiparallel switched switched-mode power supply 13.1 both electrically and mechanically. As a result, the load on the individual further switched-mode power supplies 13.1 is distributed to a plurality of switched-mode power supplies when the train bus 6 is fed from the battery bus 7. Increased operational reliability is also achieved in the event of a fault in one of the switched-mode power supplies 13, 13.1.
In order to further increase the security of supply, the two carriages 1 and 2 are preferably each assigned a similar supply device consisting of switching power supplies 10, 13, 16 and batteries 14. This also has the advantage that when the carriages 1 and 2 are disconnected, by releasing the couplings 3, 4, 5, both carriages 1, 2 and additional carriages coupled to them experience an adequate supply to existing consumers 8, 9. In the case of further carriages, all that is needed is the train bus bar 6 and the battery bus bar with the connected ones
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To relocate consumers. One of the carriages 1, 2 or carriages coupled to them can be provided with a drive device for carriage wheels 18, that is to say designed as a locomotive or railcar and connected to the train busbar and the battery busbar.