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die Stellorgane derart einstellbar, dass die Rückleitung abgesperrt und die Hinleitung mit der Bremsleitung bzw. mit dein Zylinder des Bremskolbens in Verbindung gebracht werden kann, so dass also bei Evakuierung der Hinleitung oder Einleiten eines Druckmittels in dieselbe der Bremskolben betätigt wird.
Ferner können die Enden der Rohrleitung mit jenen der Heizleitung derart verbunden und letztere derart ausgestaltet sein, dass beim Auffahren der Wagen eine selbsttätige Kupplung der Heizleitung erfolgt.
In den Zeichnungen zeigen die Fig. 1, 2 und 3 die Ausgestaltung der in dem Stammpatente geschützten Auslösevorrichtung zur Abtrennung beliebig vieler Wagen, und zwar zeigen die Fig. 1 illt Vorrichtung im Längsschnitt, Fig. 2 dieselbe in gleicher Darstellung bei eingestelltem Einstell- urgan, während Fig. 3 eine Ansicht der gesamten Einrichtung, von der Unterseite des Wagens
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Vorrichtung zum serienweisen Abkuppeln der Wagen, und zwar zeigen Fig. 4 und 5 die zum l'uffer ausgestalteten und mit Rohrschieber versehenen Rohrenden ;
Fig. 6 die beiden Puffer in der Kuppelstellung, Fig. 7 und 8 zwei weitere Ausführungsformen der Puffer und Fils. 9 eine
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anordnung der Einrichtung an einer Wagenhälfte dargestellt ist.
In die unter dem Wagen liegende und am rückwärtigen Ende mit einem durch das einfahrende Rohrende des anderen Wagens öffnenbaren Schieber verschene Leitung 1 (Fig. 1) ist ein Dreiweghahn 63 eingeschaltet, der in der in Fig. 1 dargestellten Normallage die durchlaufende Verbindung der Leitung herstellt.
Wird der Hahn in der Pfeilrichtung in die in Fig. 2 dargestellte Lage verdreht, so \\ird
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zylinder 57 führenden Leitung 61 verbunden.
Wird nun von der Lokomotive aus Dampf oder Pressluft in die Rohrleitung eingeleitet,
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Leitung 61 zu dein Druckzylinder übergeleitet, wo sie den Kolben vortreibt, der die Auslösung der Wagenkupplung bewirkt. Es können demnach nit dieser Elm'richtung eine beliebige Anzahl
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ublichen Puffer dienen können.
Die Pufferscheibe 5 (Fig. 4) des einen Rohrendes ist trichterföf1\11g ausgehölilt, während die Scheibe des anderen bzw. des nebenliegenden Rohrendes einen genau in die Höhlung 6 des ersteren passenden konischen Ansatz 7 (Fig. 5) mit einem an dtesen an-
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die Rohrenden zu einem zyhndrischen Gehäuse ausgebildet, das die Punerfeder und einen unter der Wirkung dieser Feder stabenden Rohrschieber einschliesst. Das Gehäuse 9 des trichterförmig gestalteten Puffers (Fig. 4) ist am rückwärtigen Ende durch eine Kappe 10 abgeschlossen, die einen hohlzylindrischen, am Ende geschlossenen Fortsatz 11 besitzt.
In diesem Fortsatz ist ein Rohrschieber 12 gleitbar angeordnet, der durch die auf einen Flansch 13 des Schiebers
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mitgenommen werden, hingegen die Kolben unbeeinflusst bleiben. Der Druckzylinder ist durch ein von dem Raum 41 abgehendes Rohrstück 56 mit einem zweiten Druckzylinder 57 verbunden, dessen unter Wirkung einer Feder 58 stehender Kolben 59 bzw. Kolbenstange 60 zur Auslösung der Wagenkupplung dient.
Die Wirkungsweise der Auslösevorrichtung ist im Betätigungsfalle folgende; Gelangt von der Lokomotive aus Pressluft durch die Rohrleitung 61 in den vorderen Druckzylinder 38, 80 werden die Kolben 39, 40 voneinander gegen die Wirkung der Federn 44 bewegt und hiedurch
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gebracht, während der andere Hebel den Hakenhebel des gegenüberliegende Wagens auslöst. Gleichzeitig wird der Kolben 59 des anderen Druckzylinders 57 vorgeschoben, dessen Stange 60 auf die Wagenkupplung stösst und diese löst. Wird der Pressdruck wieder aufgehoben, so kehren alle Organe unter Wirkung der Federn 44, 58 wieder in ihre Normalstellung zurück.
Die zur Zuführung der Pressluft in die Druckzylinder dienende Leitung 61 geht von einem DrehschÌeber ab Ein solcher ist in jeder der beiden Leitungen 1 und 2 eingeschaltet und bewirkt nach vorgenommener Einstellung eine Ablenkung der Pressluft von der Hauptleitung zu den Druckzylindern. Der Drehschieber besteht aus einem in einer Büchse 62 (Fig. 13 bis 16) abgedichtet liegenden Vollzylinder 63, der nach Art der Dreiweghähne eine radiale Bohrung 64 und einen
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(Fig. 14), so wird die durchlaufende Leitung unterbrochen und eine Verbindung zwischen dieser Leitung und der zum Druckzylinder 38, 57 führenden Leitung 61 hergestellt.
Es ist also klar.
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stellen jenes Schiebers, welcher sich an dem auf die Anzahl der abzukuppelnden Wagen nächstfotgendeu Wagens befindet, von der Lokomotive aus zugleich abgetrennt werden können. Un aber ein Abkuppeln einer Anzahl Wagenserien von der Lokomotive aus nach vorheriger Ein-
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rahmens 67 gelagert und trägt ein Zahnrad 68, das in das untere gezahnte Ende einer Stange 69 eingreift, während in das andere oben gezahnte Ende der Stange ein zweites Zahnarad 70 eingreift. An der Welle 7'7 dieses Zahnrades ist ein mit einem (Gewicht 72 belasteter, als Handhebel dienender Arm 73 befestigt. Der Arm besitzt ein Gelenk 74 in der Art, dass er in seiner Drehrich1ung ab- geknickt werden kann.
Soll der Schieber eingestellt werden, so wird der Gewichtsarm gegen den rückwärtigen Waagen um 90"geschwenkt und das Gewicht in eine an dem Wagen vorgesehene Gabel 75 eingehängt, wie dies in Fig. 17 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist. Durch due Bewegungsübertragung mittels der Zahnstange 69 und der Zahnräder 68, 70 wird eine Drehung des Schiebers im vorbeschriebenen Sinne bewirkt.
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The actuators can be adjusted so that the return line can be shut off and the feed line can be connected to the brake line or the cylinder of the brake piston, so that the brake piston is actuated when the feed line is evacuated or a pressure medium is introduced into it.
Furthermore, the ends of the pipeline can be connected to those of the heating line, and the latter can be designed in such a way that the heating line is automatically coupled when the car is driven on.
In the drawings, FIGS. 1, 2 and 3 show the design of the triggering device protected in the parent patent for separating any number of trolleys, namely FIG. 1 shows the device in longitudinal section, FIG. 2 the same in the same representation with the adjusting device set , while Fig. 3 is a view of the entire facility from the underside of the carriage
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Apparatus for serial uncoupling of the wagons, specifically FIGS. 4 and 5 show the pipe ends designed as a buffer and provided with pipe slides;
6 the two buffers in the coupled position, FIGS. 7 and 8 two further embodiments of the buffers and fils. 9 a
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arrangement of the device is shown on one half of the car.
In the line 1 (Fig. 1) lying under the car and at the rear end with a slide openable through the retracting pipe end of the other car, a three-way valve 63 is turned on, which establishes the continuous connection of the line in the normal position shown in Fig. 1 .
If the cock is rotated in the direction of the arrow into the position shown in Fig. 2, then \\ ird
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cylinder 57 leading line 61 connected.
If steam or compressed air is now introduced into the pipeline from the locomotive,
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Line 61 is transferred to your pressure cylinder, where it drives the piston that causes the car coupling to be released. Any number can therefore be used with this direction
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Usual buffers can serve.
The buffer disk 5 (Fig. 4) of one end of the tube is hollowed out funnel-shaped, while the disk of the other or the adjacent tube end has a conical projection 7 (Fig. 5) that fits exactly into the cavity 6 of the former, with an attached to it.
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the pipe ends formed into a cylindrical housing which includes the Puster spring and a pipe slide rod under the action of this spring. The housing 9 of the funnel-shaped buffer (FIG. 4) is closed at the rear end by a cap 10 which has a hollow cylindrical extension 11 which is closed at the end.
In this extension, a pipe slide 12 is slidably arranged, which through the on a flange 13 of the slide
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are taken, but the pistons remain unaffected. The pressure cylinder is connected by a pipe section 56 extending from the space 41 to a second pressure cylinder 57, the piston 59 or piston rod 60 of which, under the action of a spring 58, is used to release the car coupling.
The mode of operation of the release device is as follows in the case of actuation; If compressed air reaches the front pressure cylinder 38, 80 from the locomotive through the pipeline 61, the pistons 39, 40 are moved from one another against the action of the springs 44 and thereby
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brought while the other lever releases the hook lever of the opposite carriage. At the same time the piston 59 of the other pressure cylinder 57 is advanced, the rod 60 of which hits the carriage coupling and releases it. If the pressure is released again, all organs return to their normal position under the action of springs 44, 58.
The line 61 serving to feed the compressed air into the pressure cylinder starts from a rotary valve.This is switched on in each of the two lines 1 and 2 and, once the setting has been made, causes the compressed air to be deflected from the main line to the pressure cylinders. The rotary valve consists of a full cylinder 63, sealed in a sleeve 62 (FIGS. 13 to 16), which has a radial bore 64 and a radial bore 64 and a three-way valve
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(Fig. 14), the continuous line is interrupted and a connection between this line and the line 61 leading to the printing cylinder 38, 57 is established.
So it's clear.
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put that slide, which is located on the next wagon depending on the number of wagons to be uncoupled, can be disconnected from the locomotive at the same time. Uncoupling a number of series of wagons from the locomotive after
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frame 67 and carries a gear 68 which engages in the lower toothed end of a rod 69, while in the other upper toothed end of the rod a second toothed wheel 70 engages. An arm 73, which is loaded with a weight 72 and serves as a hand lever, is attached to the shaft 7'7 of this gear wheel. The arm has a joint 74 in such a way that it can be bent in its direction of rotation.
If the slide is to be adjusted, the weight arm is swiveled 90 "against the rear scale and the weight is suspended in a fork 75 provided on the carriage, as indicated by dash-dotted lines in FIG and the gears 68, 70 cause a rotation of the slide in the sense described above.
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