Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle sowie einen Prüfstand zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle, an welcher eine Belastungsmaschine montierbar ist.
Aus der EP 0 338 373 A2 ist ein Prüfstand zum Testen des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bekannt, bei welchem ein Motor über ein Getriebe mit einem Hauptantriebsstrang verbunden ist, welcher ein Hinterachsgetriebe bzw. ein Vorderachsgetriebe antreibt. Die Getriebe sind über entsprechende Seitenwellen mit Belastungsmaschinen verbunden, welche zur Nachbildung von Fahrwiderständen bzw. Beschleunigungs- oder Verzögerungsmomenten unabhängig voneinander bremsen und antreiben können. Die mit Stromrichtern verbundenen Belastungsmaschinen bringen Drehmomente auf, welche mittels von einem Simulationsrechner gesteuerter Regeleinrichtungen geregelt werden.
Im Speziellen werden an den Belastungsmaschinen Drehzahl-Istwerte gemessen und an den Simulationsrechner übermittelt, welcher hieraus Drehmoment-Sollwerte berechnet, die mit Hilfe der Regeleinrichtungen in den Belastungsmaschinen als Istwerte aufgebaut werden. Für das Simulationsmodell wird ein lineares Modell mit linearer
Federcharakteristik und geschwindigkeitsabhängiger Dämpfung für Reifen und Achswellen angenommen.
Zur Berücksichtigung des Reifenschlupfs wird in der EP 0 338 373 A2 darüberhinaus vorgeschlagen, den Schlupf in Abhängigkeit von den Drehmomenten an den Rädern zu berechnen, wobei der Betreiber des Prüfstands über den Rechner eine Momentverteilung im Antriebsstrang vorgibt. Bei Vorgängen mit hoher Dynamik, insbesondere bei einer Simulation durchdrehender Reifen, ergibt sich das Problem, dass die Aufteilung der Drehmomente im Antriebsstrang nicht bekannt ist; für diese Fälle wird daher der DrehmomentSollwert auf ein Schlupfmoment begrenzt. Dies stellt allerdings nur eine Näherungslösung dar, welche sich in der Praxis als nicht ausreichend präzise für eine zweckmässige Simulation der Reifen erwiesen hat.
In der DE 199 10 967 Cl werden die bei der Reifensimulation auf-
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tretenden Probleme insbesondere im Hinblick auf die Nachbildung des Reifenschlupfs angesprochen und es wird als Lösung vorgeschlagen, die Raddrehzahl an wenigstens einer der Seitenwellen zu messen und die gemessene Drehzahl als Eingangsgrösse für ein die schlupfabhängige Reibung nachbildendes Reifenmodell zu verwenden. Das Reifenmodell berechnet eine vom Reifen auf die Fahrbahn übertragene Kraft und ein sich für diese Kraft ergebendes Soll-Drehmoment für die an dieser Welle angebrachte momentengeregelte Belastungsmaschine.
Damit dieses Verfahren funktioniert, müsste die Belastungsmaschine das berechnete Soll-Drehmoment mit sehr hoher Genauigkeit aufbringen. Bei einer reinen Steuerung der Maschine treten im Hinblick auf real auftretende Phänomene wie Sättigung, Stromverdrängung oder dergl. zwangsläufig Abweichungen in den Drehmomenten auf. Andererseits hat sich eine Drehmoment-Regelung basierend auf dem gemessenen Drehmoment in diesem Zusammenhang als wenig hilfreich herausgestellt, da sich das Soll-Drehmoment bei dynamischen Systemen stark vom gemessenen Drehmoment unterscheiden kann. Durch den Unterschied zwischen dem geforderten Soll-Drehmoment und dem tatsächlich aufgebrachten Drehmoment laufen die gewünschte Drehzahl an der Seitenwelle und die tatsächlich auftretende Drehzahl mit der Zeit immer weiter auseinander.
Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren bzw. einen Prüfstand der eingangs angeführten Art zu schaffen, mit welchen eine zuverlässige, möglichst wirklichkeitsnahe Simulation des Fahrzeugverhaltens, insbesondere der Fahrzeugräder, ermöglicht wird, wobei die Nachteile bekannter Systeme weitestgehend vermieden werden sollen.
Beim erfindungsgemässen Verfahren der eingangs angeführten Art wird dies dadurch erzielt, dass an der Welle ein Drehmoment gemessen und als Eingangsgrösse für ein Radmodell herangezogen wird, das als Ausgangsgrösse eine Drehzahl aufweist, die als Sollwert für eine der Welle zugeordnete Drehzahlregelung verwendet wird. Für die Simulation eines Fahrzeugrads wird demnach das an der Welle gemessene Drehmoment als Parameter an das Radmodell übergeben, welches den Drehzahl-Sollwert für die Drehzahlzahlre gelung der Seitenwelle bestimmt. Mit Hilfe der Drehzahlregelung wird gewährleistet, dass der Unterschied zwischen der real an der Welle auftretenden Ist-Drehzahl und der Soll-Drehzahl möglichst gering gehalten wird.
Zur Bestimmung der Soll-Drehzahl kann das Radmodell eine oder mehrere Rad-Charakteristiken heranziehen, mit welchen ein bestimmtes Modell oder ein jeweiliger Rad- bzw. Fahrzeugtyp nachgebildet wird. Die Regelung der an der Welle einzustellenden Soll-Drehzahl kann mit sehr hoher Genauigkeit erfolgen, wodurch eine realitätsnahe Simulation des Fahrzeugverhaltens, insbesondere auch der Fahrzeugräder, ermöglicht wird; das bei bekannten Prüfständen auftretende Problem, wonach Fehler in einer Drehmoment-Regelung zeitlich aufintegriert zu einem Auseinanderlaufen von Soll-Drehzahl und Ist-Drehzahl führen, wird bei der erfindungsgemässen Technik von vorneherein vermieden, indem die Soll-Drehzahl - und nicht das Drehmoment - als Ausgangsgrösse des Radmodells geregelt wird.
Zur realitätsnahen Simulation der einzelnen Fahrzeugräder ist es günstig, wenn jeder Welle ein eigenes Radmodell zugeordnet wird. Vorteilhafterweise werden insgesamt vier Belastungsmaschinen mit der linken bzw. rechten Seitenwelle der Vorder- bzw. Hinterachse des Fahrzeugs verbunden, wobei das an jeder Seitenwelle gemessene Drehmoment an das zugehörige Radmodell zur Berechnung der Soll-Drehzahl für die jeweilige Drehzahlregelung übermittelt wird.
Im Hinblick auf eine umfassende Nachbildung des Fahrzeugverhaltens ist es von Vorteil, wenn jedes Radmodell zum Datenaustausch mit einem Fahrzeugmodell eingerichtet ist. Das Fahrzeugmodell ist in einer einfachen Ausführung dazu eingerichtet, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die jeweiligen ReifenaufStandskräfte aus der Summe aller Längskräfte, der Fahrzeugmasse, der Fahrbahnsteigung und des Luftwiderstands zu berechnen; zudem können mit dem Fahrzeugmodell Nick- und Wankbewegungen simuliert werden.
Zur Regelung des vom Radmodell in Abhängigkeit vom gemessenen Drehmoment bestimmten Drehzahl-Sollwerts hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Drehzahl-Sollwert mit Hilfe eines PI-Reglers geregelt wird. Ein PI-Regler besteht aus einem . . .
proportional wirkenden P-Anteil und einem integral wirkenden IAnteil. Der P-Anteil ist stets proportional der Regelabweichung, d.h. im vorliegenden Fall der Differenz zwischen Drehzahl-Sollwert und Ist-Drehzahl, wogegen beim I-Anteil des PI-Reglers keine feste Zuordnung zwischen Regelabweichung und Stellgrösse gegeben ist.
Zur präzisen Einstellung der Drehzahl an der jeweiligen Seitenwelle ist es günstig, wenn bei der Drehzahlregelung eine StörgrössenaufSchaltung vorgenommen wird.
Der erfindungsgemässe Prüfstand ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehmoment-Messvorrichtung zur Messung des Drehmoments an der Welle mit einer ein Radmodell aufweisenden Rechenvorrichtung verbunden ist, welche dazu eingerichtet ist, aus dem gemessenen Drehmoment einen Drehzahl-Sollwert für eine der Belastungsmaschine zugeordnete Drehzahlregelung zu liefern. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird im Hinblick auf die mit dem Prüfstand erzielbaren Vorteile auf die Erläuterungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemässen Verfahren verwiesen.
Als Drehzahlregelung ist vorteilhafterweise ein im Stand der Technik grundsätzlich bekannter PI-Regler vorgesehen, welcher günstigerweise mit einer StörgrössenaufSchaltung verbunden ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen noch weiter erläutert, auf die sie jedoch keinesfalls beschränkt sein soll. Im Einzelnen zeigen in den Zeichnungen:
Fig. 1 schematisch einen Prüfstand mit einer mit der Seitenwelle gekoppelten Belastungsmaschine, wobei eine Drehmoment- bzw. Drehzahl-Messvorrichtung vorgesehen ist und der vom Radmodell ermittelte Drehzahl-Sollwert mit einer Drehzahlregelung geregelt wird; und
Fig. 2 schematisch ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der erfindungsgemässen Fahrzeugsimulation an einem Prüfstand, wobei jedem Fahrzeugrad ein Radmodell zugeordnet ist, welches in Abhängigkeit von einem an einer zugehörigen Seitenwelle des An triebsstrangs gemessenen Drehmoment einen Drehzahl-Sollwert für eine Drehzahlregelung liefert.
Aus der Fig. 1 ist das grundlegende Prinzip der erfindungsgemässen Fahrzeugsimulation an einem Prüfstand 1 ersichtlich,- bei welchem. eine (Seiten-)Welle 2 des Antriebsstrangs anstelle des Fahrzeugrads mit einer steuerbaren Belastungsmaschine 3 gekoppelt wird. In Fig. 1 ist lediglich der zur Simulation der Seitenwelle 2 vorgesehene Teil des Prüfstands 1 ersichtlich, wobei an den übrigen Seitenwellen 2 der Vorder- bzw. Hinterachse des Antriebsstrangs entsprechende Einrichtungen vorgesehen sind. Zur Nachbildung des Fahrzeugverhaltens ist eine in Fig. 2 schematisch dargestellte Rechenvorrichtung 4 vorgesehen. Die Rechenvorrichtung 4 verfügt über vier gesonderte Radmodelle 5-8, mit welchen die Eigenschaften der Fahrzeugräder möglichst wirklichkeitsnah nachgebildet werden sollen.
Als Eingangsgrössen für die Radmodelle dienen dabei die Drehmomente MR an den mit den Fahrzeugrädern kuppelbaren Seitenwellen 2 der Vorder- bzw. Hinterachse des Antriebsstrangs, wobei der Index i=l, 2, 3, 4 der Drehmomente MR j stellvertretend für die jeweilige Seitenwelle 2 steht. Die Radmodelle 5-8 liefern in Abhängigkeit von den gemessenen Drehmomenten MR jeweils einen Drehzahl-Sollwert <n>R,i,soi[iota] , welcher als Ausgangsgrösse an eine in Fig. 2 dargestellte Drehzahlregelung 9 der jeweiligen Seitenwelle 2 übergeben wird.
Das Radmodell beruht zum einen auf Anwendung des Drallsatzes, welcher sich für das i. Fahrzeugrad (mit i=l, 2, 3, 4 für einen Antriebsstrang mit vier Rädern) zu
*</>Ä.<i>?<i>= <M>R,r <M>FX, [Gamma] <M>Reib,i ( i )
ergibt.
In Gleichung (1) bezeichnet
J R,I das Trägheitsmoment des i. Rades, [omega]Ä , die Winkelgeschwindigkeit des i. Rades,
MRri das Drehmoment der i. Seitenwelle, MFxj das der Längskraft Fx,[iota] entsprechende Drehmoment des i. Rades, und
^Retb.i ein Drehmoment, mit dem die Rollreibung des i. Rades nachgebildet werden kann.
Die Längskraft Fx,t wird über ein im Stand.der Technik grundsätzlich bekanntes Reifenmodell mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Winkelgeschwindigkeit [omega]Ajl- und der Reifenaufstandskraft des i. Rades berechnet.
Zusammen mit Gleichung (1) ergibt das Reifenmodell das Radmodell 5-8, welches gemäss Fig. 1 zum Datenaustausch mit einem Fahrzeugmodell 10 eingerichtet ist.
Das Fahrzeugmodell 10 berechnet in einer einfachen Ausführung aus der Summe aller Längskräfte Px , der Fahrzeugmasse, der Fahrbahnsteigung und des Luftwiderstands die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die jeweiligen ReifenaufStandskräfte. Zur wirklichkeitsnahen Simulation des Fahrzeugverhaltens können zudem Nick- und Wankbewegungen berücksichtigt werden, wie im Stand der Technik prinzipiell bekannt ist.
Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist die Tatsache, dass das Radmodell 5-8 das Drehmoment MR der i. Seitenwelle 2 als Eingangsgrösse und den Drehzahl-Sollwert <n>R,i,Soi[iota] der i. Seitenwelle 2 als Ausgangsgrösse aufweist. Der Drehzahl-Sollwert <n>R,i,Soi[iota] wird dabei über die bekannte Beziehung
_ 30 <n>R,i ,soll ¯¯¯ <[omega]>R i so ( 2 )
mit dem Winkelgeschwindigkeits-Sollwert [omega]A , sol] verknüpft.
Die erfindungsgemässe Drehzahlregelung 9 ist schematisch in Fig. 1 dargestellt. Die i. Seitenwelle 2 des Antriebsstrangs ist einerseits mit einer Drehmoment-Messvorrichtung 11 zur Messung des Drehmoments M R[iota] l und andererseits mit einer Drehzahl-Messvorrichtung 12 zur Messung der Ist-Drehzahl <n>R,i,ist , welche gemäss Gleichung (2) zur Ist-Winkelgeschwindigkeit [upsilon]Ä , ,s, äquivalent ist, verbunden. Das gemessene Drehmoment MR[iota]i dient - wie zuvor im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben - als Eingangsgrösse für das - 7 -
' jeweilige Radmodell 5-8, welches den Drehzahl-Sollwert <n>R,i,soi[iota] an die zugeordnete Drehzahlregelung 9 überliefert. Die an der Drehzahl-Messvorrichtung 12 gemessene Ist-Drehzahl <n>R,i,ist dient als Regelgrösse für einen Regler 13 mit negativer Rückkopplung, welcher aus der Regeldifferenz zwischen dem als Führungsgrösse dienenden Drehzahl-Sollwert <n>R,i,soi[iota] und der Ist-Drehzahl <n>R,i,üt einen Stellwert UBM für einen mit der Belastungsmaschine 3 verbundenen Stromrichter 14 ermittelt.
Der Regler 13 ist vorzugsweise als PI-Regler ausgebildet, wobei zudem eine - in Fig. 1 nicht dargestellte - StörgrössenaufSchaltung vorgesehen sein kann, mit welcher die Genauigkeit der Drehzahlregelung 9 weiter erhöht wird.
The present invention relates to a method for simulating the driving behavior of a vehicle having a drive train with at least one shaft and a test stand for simulating the driving behavior of a vehicle having a drive train with at least one shaft on which a loading machine can be mounted.
A test stand for testing the drive train of a vehicle is known from EP 0 338 373 A2, in which an engine is connected via a transmission to a main drive train which drives a rear-axle transmission or a front-axle transmission. The gears are connected via corresponding side shafts with loading machines, which can brake and drive independently of each other to simulate driving resistances or acceleration or deceleration torques. The load machines associated with power converters apply torques which are regulated by means of control devices controlled by a simulation computer.
In particular, actual rotational speed values are measured at the loading machines and transmitted to the simulation computer, which calculates therefrom torque setpoints which are set up as actual values with the aid of the control devices in the loading machines. For the simulation model becomes a linear model with linear
Spring characteristic and speed-dependent damping adopted for tires and axle shafts.
In order to take account of the tire slip, it is also proposed in EP 0 338 373 A2 to calculate the slip as a function of the torques at the wheels, wherein the operator of the test bench specifies a torque distribution in the drive train via the computer. In high-dynamics operations, particularly when spinning tires are simulated, there is the problem that the torque distribution in the drivetrain is unknown; For these cases, therefore, the torque setpoint is limited to a slip torque. However, this represents only an approximate solution, which has proven in practice as not sufficiently accurate for a convenient simulation of the tires.
In DE 199 10 967 C1, the tire simulation in the tire simulation
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As a solution, it is proposed to measure the wheel speed on at least one of the side shafts and to use the measured speed as an input for a tire model simulating the slip-dependent friction. The tire model calculates a force transmitted to the road from the tire and a desired torque for that force for the torque-controlled loading machine attached to this shaft.
For this method to work, the loading machine would have to apply the calculated setpoint torque with very high accuracy. In a pure control of the machine inevitably occur in terms of real-occurring phenomena such as saturation, current displacement or the like. Deviations in the torques. On the other hand, a torque control based on the measured torque in this context has proved to be of little help, since the target torque in dynamic systems can differ greatly from the measured torque. Due to the difference between the required setpoint torque and the torque actually applied, the desired speed on the side shaft and the actual speed occurring with time continue to diverge.
It is an object of the present invention to provide a method or a test stand of the type mentioned, with which a reliable, realistic as possible simulation of the vehicle behavior, in particular the vehicle wheels, is made possible, the disadvantages of known systems should be largely avoided.
In the method according to the invention of the type mentioned at the outset, this is achieved by measuring a torque on the shaft and using it as an input variable for a wheel model which has a speed as the output variable which is used as the setpoint value for a speed control associated with the shaft. For the simulation of a vehicle wheel thus measured on the shaft torque is passed as a parameter to the wheel model, which determines the speed setpoint for the Drehzahlzahlre gelung the side wave. Speed control ensures that the difference between the actual speed occurring at the shaft and the setpoint speed is minimized.
To determine the desired speed, the wheel model can use one or more wheel characteristics, with which a particular model or a respective wheel or vehicle type is modeled. The control of the set to be set on the shaft speed can be done with very high accuracy, creating a realistic simulation of vehicle behavior, especially the vehicle wheels, is possible; the problem occurring in known test benches, according to which errors in a torque control integrated in time lead to a divergence of target speed and actual speed is avoided in the inventive technique from the outset by the target speed - and not the torque - as Output size of the wheel model is regulated.
For realistic simulation of the individual vehicle wheels, it is advantageous if each shaft is assigned its own wheel model. Advantageously, a total of four loading machines are connected to the left or right side shaft of the front or rear axle of the vehicle, wherein the torque measured at each side shaft is transmitted to the associated wheel model for calculating the target speed for the respective speed control.
With regard to a comprehensive simulation of the vehicle behavior, it is advantageous if each wheel model is set up for data exchange with a vehicle model. The vehicle model is configured in a simple embodiment to calculate the vehicle speed and the respective tire standing forces from the sum of all longitudinal forces, the vehicle mass, the road gradient and the air resistance; In addition, pitching and rolling movements can be simulated with the vehicle model.
To control the speed setpoint determined by the wheel model as a function of the measured torque, it has proven to be advantageous if the speed setpoint is controlled by means of a PI controller. A PI controller consists of a. , ,
proportionally acting P-component and an integrally acting part. The P component is always proportional to the control deviation, i. in the present case, the difference between the speed setpoint and the actual speed, whereas in the case of the I-section of the PI controller there is no fixed assignment between the control deviation and the control value.
For precise adjustment of the speed at the respective side shaft, it is advantageous if a disturbance size up circuit is performed during the speed control.
The test stand according to the invention is characterized in that a torque measuring device for measuring the torque on the shaft is connected to a computing device having a wheel model which is set up to supply a speed setpoint value for the speed control associated with the loading machine from the measured torque. To avoid repetition, reference is made to the explanations in connection with the method according to the invention with regard to the advantages that can be achieved with the test stand.
As speed control is advantageously provided in the prior art generally known PI controller, which is conveniently connected to a Störgrössenaufschaltung.
The invention will be further explained below with reference to preferred embodiments illustrated in the drawings, to which, however, it should by no means be restricted. In detail, in the drawings:
Fig. 1 shows schematically a test stand with a coupled with the side shaft loading machine, wherein a torque or speed measuring device is provided and the determined by the wheel model speed setpoint is controlled by a speed control; and
Fig. 2 shows schematically a block diagram for illustrating the inventive vehicle simulation on a test stand, wherein each vehicle wheel is associated with a wheel model, which delivers a speed setpoint for a speed control in response to a measured at an associated side shaft of the drive train to the torque.
From Fig. 1, the basic principle of the inventive vehicle simulation on a test bench 1 can be seen - in which. a (side) shaft 2 of the drive train instead of the vehicle wheel with a controllable loading machine 3 is coupled. In Fig. 1, only provided for simulating the side shaft 2 part of the test stand 1 can be seen, wherein on the other side shafts 2 of the front or rear axle of the drive train corresponding means are provided. To simulate the vehicle behavior, a computing device 4 shown schematically in FIG. 2 is provided. The computing device 4 has four separate wheel models 5-8, with which the properties of the vehicle wheels should be simulated as realistic as possible.
The input torques for the wheel models are provided by the torques MR on the side shafts 2 of the front or rear axle of the drive train which can be coupled to the vehicle wheels, the index i = 1, 2, 3, 4 of the torques MR j being representative of the respective side shaft 2 , Depending on the measured torques MR, the wheel models 5-8 deliver in each case a speed setpoint <n> R, i, soi [iota], which is transmitted as an output quantity to a speed control 9 of the respective side shaft 2 shown in FIG.
The wheel model is based on the one hand on the application of the spin set, which is for the i. Vehicle wheel (with i = l, 2, 3, 4 for a powertrain with four wheels) too
* </> Ä. <I>? <I> = <M> R, r <M> FX, [Gamma] <M> Friction, i (i)
results.
Denoted in equation (1)
J R, I is the moment of inertia of the i. Rades, [omega] Ä, the angular velocity of the i. wheel,
MRri the torque of i. Side wave, MFxj that of the longitudinal force Fx, [iota] corresponding torque of the i. Rades, and
Retb.i a torque with which the rolling friction of i. Rades can be replicated.
The longitudinal force Fx, t is determined by a tire model basically known in the prior art with the aid of the vehicle speed, the angular velocity [omega] Ajl and the tire contact force of the i. Wheel calculated.
Together with equation (1), the tire model gives the wheel model 5-8, which according to FIG. 1 is set up for data exchange with a vehicle model 10.
The vehicle model 10 calculates in a simple embodiment from the sum of all longitudinal forces Px, the vehicle mass, the road gradient and the air resistance, the vehicle speed and the respective ReifenaufStandskräfte. In addition, for realistic simulation of the vehicle behavior, pitching and rolling motions can be taken into account, as is known in principle in the prior art.
Essential for the present invention is the fact that the wheel model 5-8 the torque MR of i. Side wave 2 as an input variable and the speed setpoint <n> R, i, Soi [iota] of the i. Side wave 2 has as output. The speed setpoint <n> R, i, Soi [iota] is about the known relationship
_ 30 <n> R, i, shall ¯¯ <[omega]> R i so (2)
with the angular velocity setpoint [omega] A, sol].
The speed control 9 according to the invention is shown schematically in FIG. The i. Side shaft 2 of the drive train is on the one hand with a torque measuring device 11 for measuring the torque MR [iota] l and on the other hand with a speed measuring device 12 for measuring the actual speed <n> R, i, which according to equation (2) to the actual angular velocity [upsilon] Ä,, s, is equivalent, connected. The measured torque MR [iota] i serves - as described above in connection with FIG. 2 - as an input variable for the - 7 -
'respective wheel 5-8, which delivers the speed setpoint <n> R, i, soi [iota] to the associated speed control 9. The actual rotational speed <n> R, i, measured at the rotational speed measuring device 12, serves as a controlled variable for a regulator 13 with negative feedback, which consists of the control difference between the rotational speed target value <n> R, i, soi, which serves as the reference variable [iota] and the actual speed <n> R, i, üt determined a control value UBM for connected to the loading machine 3 power converter 14.
The controller 13 is preferably designed as a PI controller, wherein in addition - not shown in Fig. 1 - StörgrößenaufSchaltung can be provided with which the accuracy of the speed control 9 is further increased.