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Selbsttätige Zugsicherung für elektrisch betriebene Bahnen.
Bei elektrisch betriebenen Bahnen, besonders bei Schwebe-oder Hängebahnen, die ohne Führerbegleitung der Wagen zur Lastenförderung für Steinbrüche, Kohlengruben und andere Anlagen benutzt werden, ist vielfach eine selbsttätige Streckensiche1'llng anzuordnen. Die Carbets- leitung ist dabei in eine Anzahl selbständiger, nicht unmittelbar verbundener Strecken zerlegt. die durch Vermittlung besonderer Vorrichtungen an eine durchgehende Leitung in bestimmter Folge angeschlossen oder von der Leitung getrennt werden.
Das Ein-und Ausschalten der Blockstrecken hat, um das Auffahren der Wagen auf einander zu verhindern, so zu erfolgen, dass der vorangehende Wagen beim Eintritt in eine neue Blockstrecke die eben verlassene Blockstrecke ausschaltet und erst beim Verlassen der eben benutzten Blockstrecke die früher ausgeschaltet, zurückliegende Strecke wieder einschaltet. Die Aufgabe besteht demnach immer darin, eine Blockstrecke an einer bestimmten Stelle auszuschalten und an einer entfernteren Stelle wieder einzuschalten.
Das Ein-und Ausschalten der Blockstrecken durch die Wagen kann durch mechanisch oder elektromagnetisch bewegte Schaltapparate bewirkt werden, die an jeder Blockstelle, d. h. an jedem Strompunkte der Strecken, angeordnet sind. Man kann die Einrichtung entweder so treffen, dass die Schaltapparate mechanisch von dem vorbeigehenden Wagen verstellt werden und elektromagnetisch von dem an der anderen Blockstelle angekommenen Wagen zurückgestellt werden, oder man kann das Ein-und Ausschalten einer Blockstrecke nur mit mechanisch gesteuerten Schaltapparaten bewirken, die, ähnlich wie die Apparate für Treppenbeleuchtung in Wohnhäusern oder nach Art der sogenannten Hotelschaltung, durch Hilfsleitungen verbunden sind.
Bei Einrichtungen der letztgenannten Art, zu denen auch die nachfolgend beschriebene gehört, machen die Schalter eine fortgesetzte Drehbewegung, indem sie immer in derselbenRichtung von dem (ebenfalls immer in derselben Richtung, wie hier angenommen wird, fahrenden) Wagen um einen gewissen Winkel verstellt werden. In manchen Fällen, namentlich bei grösserer Geschwindigkeit der Wagen, können nun solche Schalter für fortgesetzt Drehbewegung infolge der Trägheit der bewegten Massen leicht um mehrere Schaltwinkel weiter verdreht werden, so dass statt der beabsichtigten Blockierung der eben von dem Wagen verlassenen Strecke ihre Wiedereinschaltung erfolgen kann.
Diesen Ubelstand zu vermeiden, ist der Zweck der neuen Einrichtung, die im wesentlichen in der Anwendung von mechanischen Schaltern mit hin-und hergehender Bewegung, also nicht mit fortlaufender Drehbewegung besteht. Die Schalter werden dabei durch eigenartige Pedal-
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und da eine zweite Schaltbewegung erst nach Rückgang des Schaltpedales eingeleitet werden kann, so wird bei der neuen Einrichtung ein unzeitiges Freigeben der Blockstrecken sicher verhütet.
Da ferner das Schalt pedal bei den beiden entgegengesetzten Schalt vergangen dieselben Bewegungen auszuführen hat, so können Stücke der Stromschiene selbst, leicht beweglich angeordnet, als Schaltpedale benutzt werden, indem sie durch den vorbeigehenden Kontaktarm der Wagen vorübergehend angehoben werde ? und dabei das Umlegen de Blocksehalters bewirken.
Man erspart dadurch besondere Hebel in der Nähe der Stromschiene und besondere Anschlag- vornchtungen am Wagen und erreicht unmittelbar durch den federnden Kontaktarm des Wagens
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Fig. 1 stellt schematisch als Beispiel einen Teil einer elektrisch betriebenen Schwebebahn mit der neuen Streckenblockierung dar. Der Wagen w läuft auf der gleichzeitig als Rückleitung
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Das Umlegen der Schalter bei der Durchfahrt eines Wagens geschieht durch die Pedale p, die durch die Schubstangen u auf die Doppelhebel q einwirken. Diese Doppelhebel q sind zu Kulissen ausgebildet, wie in den Fig. 2 und 3 in grösserem Massstabe dargestellt ist. Die Schubstange u greift mit einem Zapfen an ihrem oberen Ende in den Schlitz der Kulisse ein. Der Kulissenschlitz ist an den Enden nach oben erweitert, so dass beim Aufwärtsgang der Schubstange u ihr Zapfen ein Lager findet und nicht in der nach rechts aufwärts zeigenden Kulisse gleitet, wohl aber kann, nachdem die Schubstange beim Hochgehen die Kulisse in die punktierte Lage umgelegt hat, der Zapfen auf der jetzt mit entgegengesetzter Neigung stehenden Kulisse nach rechts abwärts gleiten.
Einem Zurückgehen der Schubstange u entspricht also jedesmal auch ein Wechsel ihres Angriffspunktes an der Kulisse.
Die Kulisse q bildet ferner, wie die Fig. 2 und 3 zeigen, mit dem bei z gelagerten Hebel v ein Kippgesperre, das durch die Feder r in bekannter Weise gespannt wird, so dass der Hebel v bei jedesmaligem Umlegen der Kulisse q seine Lage zwischen den Anschlägen t t ruckweise
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umgelegt werden. ist aus den Figuren zu sehen.
Offenbar kann auch bei noch so heftigen Bewegungen der Pedale p und ihrer Schubstangen u eine ungewollte Weiterbewegung in den Schaltvorrichtungen nicht eintreten. Denn die Bewegung
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zu verhindern.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Zugsicherung für elektrisch betriebene Bahnen, bei denen zum Einschalten und Ausschalten des Betriebsstromes einer Fahrstrecke je zwei durch Hilfsleitungen hintereinander verbundene Umschalter vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalter durch ein von dem vorbeifahrenden Wagen gestreiftes Pedal abwechselnd in dem einen oder dem anderen Sinne umgelegt werden, zu dem Zwecke, eine unbeabsichtigte, zu weite Bewegung der Schalter infolge grösserer Geschwindigkeit der Wagen zu vermeiden.
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Automatic train protection for electrically operated railways.
In the case of electrically operated railways, especially suspension or suspension railways, which are used to transport loads for quarries, coal mines and other facilities without the driver being accompanied by the driver, an automatic route safety device must often be arranged. The carbets line is broken down into a number of independent, not directly connected sections. which are connected to a continuous line in a certain sequence or disconnected from the line through the intermediation of special devices.
The switching on and off of the block sections, in order to prevent the cars from colliding with each other, has to be done in such a way that the preceding car switches off the block section just left when entering a new block section and only switches off the block section just left when leaving the block section that was just used, switches on again. The task is therefore always to switch off a block section at a certain point and switch it on again at a more distant point.
The switching on and off of the block sections by the car can be effected by mechanically or electromagnetically moved switching devices, which are located at each block location, i. H. at each current point of the lines. The device can either be made in such a way that the switching devices are adjusted mechanically by the passing car and returned electromagnetically by the car that has arrived at the other block location, or a block section can be switched on and off only with mechanically controlled switching devices that, similar to the apparatus for stair lighting in residential buildings or in the manner of the so-called hotel circuit, are connected by auxiliary lines.
In devices of the last-mentioned type, including the one described below, the switches make a continued rotary movement by always being moved in the same direction by the carriage (also always moving in the same direction, as assumed here) through a certain angle. In some cases, especially when the car is moving at a higher speed, such switches for continued rotary movement can easily be turned further by several switching angles due to the inertia of the moving masses, so that instead of the intended blocking of the route left by the car, they can be switched on again.
The purpose of the new device is to avoid this inconvenience, which essentially consists in the use of mechanical switches with reciprocating movement, that is, not with continuous rotary movement. The switches are operated by peculiar pedal
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and since a second switching movement can only be initiated after the switching pedal has been released, untimely releasing of the block sections is reliably prevented with the new device.
Furthermore, since the switching pedal has to perform the same movements in the past in the two opposite switching, can pieces of the busbar itself, arranged easily movable, be used as switching pedals by being temporarily lifted by the passing contact arm of the car? and thereby cause the de-block holder to be flipped over.
This saves special levers in the vicinity of the busbar and special stop devices on the carriage and this is reached directly through the resilient contact arm of the carriage
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Fig. 1 shows schematically as an example part of an electrically operated suspension railway with the new route blockage. The carriage w runs on the same as a return line
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The switching of the switches when a car is passing is done by the pedals p, which act on the double lever q through the push rods u. These double levers q are designed as scenes, as shown in Figs. 2 and 3 on a larger scale. The push rod u engages with a pin at its upper end in the slot in the backdrop. The link slot is widened upwards at the ends, so that when the push rod goes up, its pin finds a bearing and does not slide in the setting pointing upwards to the right, but can after the push rod has moved the setting into the dotted position when it goes up , the peg slide downwards to the right on the setting now with the opposite inclination.
A retraction of the push rod u also corresponds to a change of its point of application on the backdrop.
The gate q also forms, as shown in FIGS. 2 and 3, with the lever v mounted at z, a tilting lock that is tensioned in a known manner by the spring r, so that the lever v between its position every time the gate q is turned the attacks tt jerkily
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be turned over. can be seen from the figures.
Evidently, no matter how violent the movements of the pedals p and their push rods u, an unwanted further movement in the switching devices cannot occur. Because the movement
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to prevent.
PATENT CLAIMS:
1. Automatic train protection for electrically operated railways, in which two changeover switches connected one behind the other by auxiliary lines are provided for switching on and off the operating current of a route, characterized in that the changeover switches alternately in one or the other by a pedal striped by the passing car Senses are switched to the purpose of avoiding an unintentional, excessive movement of the switch due to the greater speed of the car.