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Die Erfindung betrifft eine Schaltungseinrichtung für ein gleichstromerregtes, an ein Wechselstromnetz angeschlossenes sowie stosserregtes Magnetsystem für das Lüften federbetätigter Bremsen oder Kupplungen.
Es werden in zunehmendem Mass Elektromotoren benötigt, die im abgeschalteten Zustand gebremst sind.
Diese sogenannten Bremsmotoren werden hauptsächlich für Hebe- und Fördermittel zum Positionieren und bei Werkzeug- und Arbeitsmaschinen zur Verkürzung der Auslaufzeiten verwendet.
Ebenso finden auch Kupplungen, die elektromagnetisch gelüftet werden können, in steigendem Mass Verwendung, weil die Übertragung der Kraft zum Auskuppeln oder Lüften auf mechanischem Wege, über Gestänge, Bowdenzüge oder andere mechanische Glieder oft zu umständlich oder auch zu aufwendig ist.
In dem allgemeinen Bestreben, Abmessungen und Masse zu verkleinern, werden auch an die Leistungsfähigkeit elektromagnetisch gelüfteter Bremsen oder Kupplungen steigende Anforderungen gestellt. Hiebei wird bemerkt, dass das Brems- oder Kupplungsdrehmoment neben dem Reibwert der Beläge und dem mittleren Reibdurchmesser hauptsächlich von der Gesamtfederkraft der Brems- oder Kupplungsfedern und der Anzahl der wirksamen Reibflächen bestimmt wird. Ein sicheres Lüften einer Bremse oder Kupplung setzt voraus, dass das Magnetsystem den Druck dieser Federn überwindet und darüber hinaus einen Luftspalt erreicht, der einen freien Lauf der Brems- oder Kupplungsscheiben gewährleistet.
Die erforderliche Lüftbewegung ist von der Bauart abhängig. Bei der Verwendung von Lamellenbremsen oder Lamellenkupplungen, die wegen ihrer kleinen Bauart und dem damit verbundenen Vorteil kleinerer Trägheitsmomente häufig bevorzugt werden, ist der erforderliche Lüftweg, den das Magnetsystem gegen die Federspannung zu überwinden hat, verhältnismässig gross.
Mit dem Verschleiss der Brems- oder Kupplungsbeläge vergrössert sich der Luftspalt und steigt damit die notwendige mechanische Arbeit zum Lüften. In der Regel reicht die Anzugskraft eines Magneten nicht aus, um bei abgenutzten Reibbelägen den Maximalluftspalt zu überwinden. Es ist deshalb erforderlich, zum Verschleissausgleich entsprechende mechanische Nachstellmöglichkeiten vorzusehen. Weiterhin wird häufig gefordert, dass das Magnetsystem in möglichst kurzer Zeit lüftet und auch ohne nennenswerte Verzögerung abschaltet. Somit werden an die Leistungsfähigkeit des Magnetsystems bei der Forderung nach möglichst kleiner Bauart und günstigem Zeitverhalten, sehr hohe Ansprüche gestellt, die sich nicht allein mit konstruktiven Massnahmen beherrschen lassen.
Bekanntlich ist die Haltekraft eines Gleichstrommagneten, bei konstanter Durchflutung, wesentlich grösser als die Anzugskraft. Massnahmen zur Vergrösserung der Anzugskraft machen deshalb von einer kurzzeitigen Erhöhung der Durchflutung Gebrauch. So ist es bekannt, die Anzugskraft beispielsweise dadurch zu erhöhen, dass eine kurzzeitig höher belastete Anzugswicklung und eine Haltewicklung verwendet werden.
Auch ist die Verwendung von umschaltbaren Wicklungsteilen für den Anzug in Parallelschaltung und zum Halten in Reihenschaltung bekannt. Weiterhin sind auch Schaltungen bekannt, bei denen nur kurzzeitig für die Dauer des Anzuges die Wicklung direkt und zum Halten über vorgeschaltete Widerstände eingeschaltet ist.
Zudem wurde speziell bei Bremsmotoren auch vorgeschlagen, den erhöhten Anlaufstrom eines Asynchronmotors auszunutzen, um über einen Stromtransformator den Erregerstrom des Magnetsystems entsprechend zu erhöhen.
Schliesslich lässt sich auch mit Hilfe einer Stosserregung, beispielsweise eines Kondensators, der mit einem parallelgeschalteten Widerstand in Reihe zur Magnetwicklung liegt, der Erregerstrom des Magnetsystems kurzzeitig steigern.
Die bekannten Schaltungsanordnungen sind jedoch nicht geeignet mit einem kleinen Magnetsystem bei grossem Luftspalt eine hohe Anzugskraft mit gutem Zeitverhalten zu erreichen. Demgegenüber sollen durch die Erfindung die Vorraussetzungen geschaffen werden, mit einem möglichst kleinen Magnetsystem die Leistungsfähigkeit elektromagnetisch gelüfteter Bremsen oder Kupplungen zu erhöhen, um damit die wirtschaftlichen Vorteile einer kleinen Bauweise voll nutzen zu können.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung zu schaffen, die in der Lage ist, bei einem möglichst kleinen Magnetsystem die Anzugskraft so zu steigern, dass auch bei grossem Luftspalt die Bremse oder Kupplung sicher lüftet. Dabei soll das Magnetsystem noch einen Luftspalt überwinden, der sich durch den maximal zulässigen Verschleiss der Brems- bzw. Kupplungsbeläge ergibt, so dass, im Gegensatz zum bekannten Stand der Technik, auch bei elektromagnetisch gelüfteten Lamellenbremsen oder Lamellenkupplungen kein Nachstellen als Verschleissausgleich mehr erforderlich ist. Weiterhin soll die Schaltungsanordnung dem Magnetsystem kurze Anzugs- und Abfallzeiten ermöglichen und durch Stosserregung das Magnetsystem thermisch möglichst wenig belasten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass eine Schaltung vorgesehen ist, die an eine Einweggleichrichtung zur Erregung des Magnetsystems einen Anzugsstrom abgibt, der den Haltestrom um das Zwanzigfache übersteigt, dass die Einweggleichrichtung einen Freilaufzweig enthält, in dem ein Schaltelement mit nichtlinearer Strom-Spannungskennlinie vorgesehen ist, das unter Wirkung des Erregerstromes einen im Verhältnis zur Magnetwicklung niedrigen und unter Wirkung des Haltestromes hohen Widerstand aufweist sowie dass die Magnetspule annähernd symmetrisch in zwei topfförmigen, massiven Magnethälften angeordnet ist, wobei sich der veränderliche Luftspalt etwa in der Mitte befindet.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nachstehend in den Zeichnungen an Hand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Fig. l und 2 zeigen zwei erfindungsgemässe Schaltungsanordnungen.
Gemäss Fig. l wird an die Klemmen--I und K1-- ein Strom von der Dauer einer oder weniger Perioden des Wechselstromnetzes geschaltet. Der Stromstoss kann in der einfachsten Art über einen Taster mit Wischerkontakten oder über einen Taster mit in Reihe liegendem öffner und Schliesser mit Überschneidung geschaltet werden. Auch spezielle Schalter ermöglichen, beim Betätigen kurzzeitig einen Strom zu schalten. Bei diesen Schaltungen ist jedoch die Schaltdauer des Stromes von der Betätigungsgeschwindigkeit abhängig.
Schützschaltungen erlauben, die Zeitdauer des Stromes genau zu begrenzen. über eine der erwähnten Schaltungen wird über die Diode--4--auf die Anzugswicklung--l--ein Stromstoss gegeben. Die Anzugswicklung ist dabei so ausgelegt, dass der Strom, der kurzzeitig über die Diode --4-- fliesst, mehr als das Zwanzigfache des Haltestromes beträgt. Dadurch wird auch bei einem grossen Luftspalt eine hohe Induktion erreicht, so dass zum Lüften des Magnetsystems eine Netzhalbwelle oder wenige Netzhalbwellen genügen. Parallel zur Anzugswicklung ist als Bauelement mit nichtlinearer Strom-Spannungskennlinie als Freilaufventil ein Selengleichrichter angeordnet, der der Magnetwicklung speziell angepasst ist.
Unter der Wirkung des Stosserregerstromes weist dieser Freilaufzweig einen möglichst kleinen Widerstand auf, wodurch für den Anzug ein hoher Gleichstrommittelwert erreicht wird.
Beim Umschalten auf den niedrigen Haltestrom, der zwischen den Klemmen-I und K --über die Haltewicklung--2-, die Anzugswicklung--l--und die Diode--4--fliesst, wird der Widerstand im Freilaufzweig entsprechend der nichtlinearen Strom-Spannungskennlinie des Selengleichrichters--3-vervielfacht. Dadurch wird entsprechend der Widerstandserhöhung im Freilaufzweig die elektrische Zeitkonstante verkleinert, und ergibt sich der Vorteil kurzer Abschaltzeiten.
Der Selengleichrichter--3--wird zweckmässigerweise so bemessen, dass sein Innenwiderstand in Durchlassrichtung unter der Wirkung des Stosserregerstromes möglichst noch kleiner ist, als der Widerstand der Anzugswicklung--l--und dass sich nach dem Umschalten auf den Haltestrom ein Innenwiderstand ergibt, der ein Vielfaches des Widerstandes der Anzugswicklung beträgt.
Durch entsprechende Wahl der Anzahl der Gleichrichterplatten besteht die Möglichkeit, in einfacher Weise der vorstehenden Forderung zu entsprechen.
Durch die erfindungsgemässe Auslegung des Freilaufzweiges konnten Abschaltzeiten erreicht werden, die nur etwa 10 bis 20% der Zeiten betragen, die sich ergeben, wenn der Freilaufweg über eine Diode mit sehr geringer Schleusenspannung geschlossen wird. Ausserdem wird durch die erfindungsgemässe Auslegung des Freilaufzweiges, im Gegensatz zu einem in den Freilaufkreis eingeschalteten Festwiderstand für gleich kurze Abschaltzeiten, die Anzugskraft praktisch nicht verringert.
Die erforderlichen Widerstandsverhältnisse können auch durch die Kombination einer Zenerdiode mit einer Siliziumdiode oder eines spannungsabhängigen Widerstandes mit einer Siliziumdiode erreicht werden.
Gemäss dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 liegt die Haltewicklung --2-- des Bremssystems bei eingeschaltetem Motor ständig über eine Diode--17--an Spannung, wogegen die Anzugswicklung--l-- nur beim Einschalten des Motors für einige Netzperioden über einen Thyristor --6-- gespeist wird. Das Zünden des Thyristors geschieht folgendermassen :
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--8-- über einen Widerstand--10--aufgeladen wird. Sobald die Spannung des Kondensators--8--die Kippspannung einer Triggerdiode-7-erreicht, entlädt sich der Kondensator --8-- über die Zündstrecke des Thyristors wodurch dieser in den leitenden Zustand versetzt wird.
Bis zum Zünden des Thyristors hat sich auch der Kondensator --13-- über eine Diode--11--und die Widerstände--12 und 15--auf einen bestimmten Wert der Spannung aufgeladen, so dass zu Beginn der nächsten Periode die Spannung am Widerstand--15--geringer ist, als zu Beginn der ersten Periode, wodurch der Thyristor in der zweiten Periode später zündet als in der ersten. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die Spannung am Widerstand--15-kleiner bleibt als die Ansprechspannung der Zenerdiode--9--und der Thyristor --6-- nicht mehr gezündet wird.
Durch geeignete Dimensionierung der Widerstände--14 und 15--sowie des Kondensators--13--
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B.Thyristor-6-.
Der Selengleichrichter --3-- gewährleistet auch bei dieser Schaltung einerseits einen guten Freilaufeffekt für den Anzugsstrom und anderseits ein schnelles Abklingen des Haltestromes beim Ausschalten des Motors.
Diese an sich schon vorteilhafte Wirkungsweise der Schaltungsanordnung wird noch durch die besondere
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Charakteristik eines Gleichstrommagnetsystems verstärkt, welches aus zwei etwa gleichen, topfförmigen, massiven Magnethälften besteht, wobei sich der veränderliche Luftspalt der inneren und äusseren Polflächen etwa in der Mitte befindet.
Bei Wechelstrommagneten ist ein symmetrischer Aufbau bekannt, wobei sich der veränderliche Luftspalt zwischen den Polflächen in der Mitte des Magnetsystems befindet. Obgleich es bekannt ist, dass beispielsweise bei Gleichstrom-Topfmagneten eine Beeinflussung der Kraft-Weg-Kennlinien durch entsprechende Gestaltung des Arbeitsluftspaltes in ziemlich breitem Bereich möglich ist, wurde das gemäss der vorliegenden Erfindung vorgesehene Magnetsystem bei elektrisch gelüfteten Bremsen oder Kupplungen noch nicht verwendet. Der Grund liegt hauptsächlich darin, dass sich mit den bekannten Schaltungsanordnungen nur ein relativ kleiner Luftspalt überwinden lässt. Dafür sind aber die bekannten Gleichstrommagnetsysteme mit Plananker ausreichend.
Erst die erfindungsgemässe Schaltungsanordnung weist einen Weg, wesentlich grössere Luftspalte zu überwinden, wobei es zweckmässig ist, die Vorteile eines Magnetsystems, welches bei relativ flacher Kraft-Weg-Kennlinie einen grossen Luftspalt zu überwinden vermag, mit den Vorteilen der erfindungsgemässen Schaltungsanordnung zu kombinieren. Bei Lamellenbremsen oder Lamellenkupplungen addiert sich, infolge der hintereinander angeordneten Brems- oder Kupplungslamellen, der Verschleiss. Dadurch vergrössert sich entsprechend schneller der Luftspalt, und ist zum Ausgleich eine entsprechende Nachstelleinrichtung erforderlich, weil sonst das Magnetsystem nicht mehr in der Lage ist zu lüften.
Die Erfindung schafft den Vorteil, infolge der grösseren Leistungsfähigkeit eines speziellen Magnetsystems, auch bei grossem Luftspalt auf eine Nachstellung zu verzichten oder mit einer einfachen Nachstellung in nur wenigen Stufen auszukommen. Dieser Vorteil hat erhebliche ökonomische Bedeutung, nicht nur weil der Wartungsaufwand wesentlich verkleinert wird, sondern auch weil die oft erheblichen Begleitumstände zum Nachstellen, wie Montageaufwand und Stillstandszeiten vermieden werden.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Schaltung besteht ausser des möglichen Verzichtes auf die Nachstelleinrichtung auch darin, dass die Steigerung der Leistungsfähigkeit eine wesentliche Verkleinerung des Magnetsystems ermöglicht. Damit besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, das Magnetsystem zentral innerhalb der Brems- oder Kupplungslamellen anzuordnen, so dass auch eine elektrisch gelüftete Bremse oder Kupplung bei gleicher Leistung keine grösseren Abmessungen aufweist, als es von mechanisch gelüfteten Lamellenbremsen oder Kupplungen bisher bekannt war. Damit kann der Anwendungsbereich elektrisch gelüfteter Bremsen oder Kupplungen stark erweitert werden, was vor allem im Hinblick auf die Forderung der Automatisierung von grosser ökonomischer Bedeutung ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schaltungseinrichtung für ein gleichstromerregtes, an ein Wechselstromnetz angeschlossenes sowie stosserregtes Magnetsystem für das Lüften federbetätigter Bremsen oder Kupplungen, d a d u r c h g e k e n n - zeichnet, dass eine Schaltung vorgesehen ist, die an eine Einweggleichrichtung (4) zur Erregung des Magnetsystems (1) einen Anzugsstrom abgibt, der den Haltestrom um das Zwanzigfache übersteigt, dass die Einwegegleichrichtung einen Freilaufzweig enthält, in dem ein Schaltelement (3) mit nichtlinearer Strom-Spannungskennlinie vorgesehen ist, das unter Wirkung des Erregerstromes einen im Verhältnis zur Magnetwicklung niedrigen und unter Wirkung des Haltestromes hohen Widerstand aufweist sowie dass die Magnetspule annähernd symmetrisch in zwei topfförmigen,
massiven Magnethälften angeordnet ist, wobei sich der veränderliche Luftspalt etwa in der Mitte befindet.
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The invention relates to a circuit device for a DC-excited magnet system connected to an alternating current network and a shock-excited magnet system for the release of spring-operated brakes or clutches.
There is an increasing need for electric motors that are braked when switched off.
These so-called brake motors are mainly used for lifting and conveying equipment for positioning and in machine tools and working machines to shorten run-down times.
Clutches that can be released electromagnetically are also being used to an increasing extent because the transmission of the force for disengaging or releasing by mechanical means, via rods, Bowden cables or other mechanical links, is often too cumbersome or too expensive.
In the general endeavor to reduce dimensions and mass, increasing demands are made on the performance of electromagnetically released brakes or clutches. It should be noted here that the braking or clutch torque, in addition to the coefficient of friction of the linings and the mean friction diameter, is mainly determined by the total spring force of the brake or clutch springs and the number of effective friction surfaces. Reliable release of a brake or clutch requires that the magnetic system overcomes the pressure of these springs and also reaches an air gap that ensures that the brake or clutch disks run freely.
The required release movement depends on the design. When using multi-disc brakes or multi-disc clutches, which are often preferred because of their small design and the associated advantage of smaller moments of inertia, the required clearance that the magnet system has to overcome against the spring tension is relatively large.
As the brake or clutch linings wear, the air gap increases and the mechanical work required for ventilation increases. As a rule, the attraction force of a magnet is not sufficient to overcome the maximum air gap when the friction linings are worn. It is therefore necessary to provide appropriate mechanical adjustment options to compensate for wear. Furthermore, it is often required that the magnet system ventilate in the shortest possible time and also switch off without any significant delay. Thus, with the demand for the smallest possible design and favorable time behavior, very high demands are made on the performance of the magnet system, which cannot be mastered with structural measures alone.
It is well known that the holding force of a direct current magnet, with constant flow, is significantly greater than the attraction force. Measures to increase the tightening force therefore make use of a brief increase in the flow. It is known to increase the tightening force, for example, by using a tightening winding that is briefly subjected to higher loads and a holding winding.
The use of switchable winding parts for tightening in parallel and for holding in series is also known. Furthermore, circuits are also known in which the winding is switched on directly and for holding via upstream resistors only briefly for the duration of the tightening.
In addition, it has also been proposed, especially in the case of brake motors, to use the increased starting current of an asynchronous motor in order to increase the excitation current of the magnet system accordingly via a current transformer.
Finally, the excitation current of the magnet system can also be increased briefly with the aid of a surge excitation, for example a capacitor, which is connected in series with the magnet winding with a resistor connected in parallel.
The known circuit arrangements, however, are not suitable for achieving a high attraction force with good time behavior with a small magnet system with a large air gap. In contrast, the invention is intended to create the prerequisites for increasing the performance of electromagnetically released brakes or clutches with the smallest possible magnet system in order to be able to fully utilize the economic advantages of a small construction.
The invention is therefore based on the object of creating a circuit arrangement which is able to increase the attraction force with the smallest possible magnet system so that the brake or clutch is reliably released even with a large air gap. The magnet system should also overcome an air gap that results from the maximum permissible wear of the brake or clutch linings, so that, in contrast to the known state of the art, no readjustment to compensate for wear is required even with electromagnetically released multi-disc brakes or multi-disc clutches. Furthermore, the circuit arrangement should enable the magnet system to have short pull-in and drop-out times and, through shock excitation, load the magnet system as little as possible thermally.
According to the invention, this object is achieved in that a circuit is provided which delivers an attraction current to a one-way rectifier for exciting the magnet system, which exceeds the holding current by twenty times, that the one-way rectification contains a freewheeling branch in which a switching element with a non-linear current-voltage characteristic is provided is, which under the action of the excitation current has a low resistance in relation to the magnet winding and high resistance under the action of the holding current and that the magnet coil is arranged approximately symmetrically in two cup-shaped, solid magnet halves, with the variable air gap being located approximately in the middle.
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The subject matter of the invention is explained in more detail below in the drawings using two exemplary embodiments. FIGS. 1 and 2 show two circuit arrangements according to the invention.
According to FIG. 1, a current of the duration of one or fewer periods of the alternating current network is connected to the terminals - I and K1. The current surge can be switched in the simplest way using a button with wiper contacts or using a button with an opener and closer with an overlap. Special switches also make it possible to briefly switch a current when actuated. In these circuits, however, the switching duration of the current depends on the operating speed.
Contactor circuits allow the duration of the current to be precisely limited. Via one of the circuits mentioned, a current surge is given via the diode - 4 - to the pull-in winding - 1 -. The pick-up winding is designed so that the current that briefly flows through the diode --4-- is more than twenty times the holding current. As a result, a high induction is achieved even with a large air gap, so that a mains half-wave or a few mains half-waves are sufficient to ventilate the magnet system. A selenium rectifier, which is specially adapted to the magnet winding, is arranged parallel to the pull-in winding as a component with a non-linear current-voltage characteristic as a free-wheeling valve.
Under the effect of the shock exciter current, this freewheeling branch has the lowest possible resistance, which means that a high average direct current value is achieved for pull-in.
When switching to the low holding current that flows between terminals-I and K - via the holding winding - 2-, the pull-in winding - 1 - and the diode - 4 -, the resistance in the freewheeling branch becomes the non-linear Current-voltage characteristic of the selenium rectifier - 3-fold. As a result, the electrical time constant is reduced in accordance with the increase in resistance in the freewheeling branch, and there is the advantage of short switch-off times.
The selenium rectifier - 3 - is expediently dimensioned in such a way that its internal resistance in the forward direction under the effect of the shock excitation current is as small as possible than the resistance of the pull-in winding - l - and that there is an internal resistance after switching to the holding current, which is a multiple of the resistance of the pull-in winding.
By selecting the number of rectifier plates accordingly, it is possible to meet the above requirement in a simple manner.
The inventive design of the freewheeling branch made it possible to achieve disconnection times which are only about 10 to 20% of the times that result when the freewheeling path is closed via a diode with a very low lock voltage. In addition, the design of the freewheeling branch according to the invention, in contrast to a fixed resistor connected into the freewheeling circuit for equally short disconnection times, practically does not reduce the attraction force.
The required resistance ratios can also be achieved by combining a Zener diode with a silicon diode or a voltage-dependent resistor with a silicon diode.
According to the exemplary embodiment according to FIG. 2, the holding winding --2-- of the brake system is constantly connected to voltage via a diode - 17 - when the motor is switched on, whereas the pull-in winding - 1-- is only connected to a voltage for a few mains periods when the motor is switched on Thyristor --6-- is fed. The thyristor is triggered as follows:
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--8-- is charged via a resistor - 10 -. As soon as the voltage of the capacitor - 8 - reaches the breakover voltage of a trigger diode -7-, the capacitor --8-- discharges through the ignition path of the thyristor, which puts it into the conductive state.
By the time the thyristor fires, the capacitor --13 - has also charged itself via a diode - 11 - and the resistors - 12 and 15 - to a certain value of the voltage, so that the voltage at the beginning of the next period at the resistor - 15 - is less than at the beginning of the first period, which means that the thyristor ignites later in the second period than in the first. This process is repeated until the voltage at the resistor - 15 - remains lower than the response voltage of the Zener diode - 9 - and the thyristor - 6 - is no longer triggered.
By appropriately dimensioning the resistors - 14 and 15 - and the capacitor - 13--
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B. Thyristor-6-.
The selenium rectifier --3-- ensures on the one hand a good freewheeling effect for the pick-up current and on the other hand a fast decay of the holding current when the motor is switched off.
This already advantageous mode of operation of the circuit arrangement is further enhanced by the special
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Characteristic of a direct current magnet system, which consists of two roughly identical, cup-shaped, massive magnet halves, with the variable air gap between the inner and outer pole faces being roughly in the middle.
A symmetrical structure is known for alternating current magnets, the variable air gap between the pole faces being in the center of the magnet system. Although it is known that, for example, with direct current pot magnets, it is possible to influence the force-displacement characteristics by appropriately designing the working air gap in a fairly wide range, the magnet system provided according to the present invention has not yet been used in electrically released brakes or clutches. The main reason for this is that the known circuit arrangements can only overcome a relatively small air gap. However, the known direct current magnet systems with planar armature are sufficient for this.
Only the circuit arrangement according to the invention shows a way to overcome significantly larger air gaps, whereby it is expedient to combine the advantages of a magnet system which is able to overcome a large air gap with a relatively flat force-displacement curve with the advantages of the circuit arrangement according to the invention. In the case of multi-disc brakes or multi-disc clutches, wear is added due to the brake or clutch discs arranged one behind the other. As a result, the air gap increases correspondingly faster, and a corresponding adjustment device is required to compensate for this, because otherwise the magnet system is no longer able to ventilate.
The invention creates the advantage of dispensing with readjustment due to the greater efficiency of a special magnet system, even with a large air gap, or of making do with a simple readjustment in just a few steps. This advantage is of considerable economic importance, not only because the maintenance effort is significantly reduced, but also because the often considerable circumstances associated with readjustment, such as assembly effort and downtimes, are avoided.
A further advantage of the circuit according to the invention, apart from the possibility of dispensing with the adjustment device, is that the increase in performance enables the magnet system to be substantially reduced in size. In many cases, this means that the magnet system can be arranged centrally within the brake or clutch plates, so that even an electrically released brake or clutch with the same performance does not have any larger dimensions than was previously known from mechanically released multi-plate brakes or clutches. This allows the application range of electrically released brakes or clutches to be greatly expanded, which is of great economic importance, especially with regard to the demand for automation.
PATENT CLAIMS:
1. Circuit device for a DC excited magnet system connected to an alternating current network as well as a shock-excited magnet system for the release of spring-operated brakes or clutches, characterized in that a circuit is provided which delivers a starting current to a one-way rectifier (4) to excite the magnet system (1), which exceeds the holding current by twenty times, that the one-way rectification contains a freewheeling branch in which a switching element (3) with a non-linear current-voltage characteristic is provided which, under the effect of the excitation current, has a low resistance in relation to the magnet winding and, under the effect of the holding current, a high resistance that the magnetic coil is approximately symmetrical in two pot-shaped,
massive magnet halves is arranged, wherein the variable air gap is located approximately in the middle.
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