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Vorrichtung zum massgerechten Einbau der Radsätze eines Schienenfahrzeugdrehgestelles
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum massgerechten Einbau der Radsätze in den Rahmen eines
Drehgestelles von Schienenfahrzeugen mit Schraubenfedern unmittelbar zwischen Achslagergehäuse und
Drehgestellrahmen und in einander entgegengesetzte Längsrichtung weisendenFederblattlenkern zwischen
Achslagergehäuse und Drehgestellrahmen.
Beim Einbau von Radsätzen in ein mit Zylinderrollenlagern ausgerüstetes Drehgestell von Schienen- fahrzeugen müssen im allgemeinen folgende Gesichtspunkte beachtet werden :
1. Um einen möglichst geringen Radreifenverschleiss zu erreichen, müssen die Radsätze weitgehend parallel stehen und ihre Achsmittellinien mit den Verbindungslinien der Lagermitten jeder Drehgestellseite einen rechten Winkel bilden.
2. Um Heisslauf zu vermeiden, mUssen die Achslager insbesondere in Querrichtung unverspannt im Drehgestellrahmen geführt werden.
3. Weiters sollen die Radsätze zur Streckung des Sinuslaufes trotz unvermeidlicher Fertigungstoleranzen möglichst ohne freies Spiel im Lager und zwischen Achsbuchse und Rahmen geführt werden.
4. Um eine möglichst lange Lebensdauer der Wälzlager zu gewährleisten, müssen insbesondere die Seitenkräfte an den mit Zylinderrollenlagern ausgerüsteten Achsbuchsen symmetrisch weitergeleitet und unter Zwischenschaltung eines elastischen Gliedes auf den Drehgestellrahmen übertragen werden. Bei jedem Seitenstoss kann sich dann das Rollenlager in den Grenzen seines möglichst kleinen Querspieles in Achsrichtung verschieben und bleibt von der Aufnahme zusätzlicher Seitenstossmomente verschont.
Es ist ein Verfahren zum Einbau von Radsätzen in Schienenfahrzeugdrehgestellen mit Federblattachslenkern bekannt, bei welchem das Ausrichten der Radsätze mit eingebauten Achsfedern erfolgt. Dieses bekannte Verfahren und eine zusätzliche Vorrichtung zum Quereinstellen des Drehgestellrahmens gegen- über den Radsätzen ergibt jedoch Schwierigkeiten, da die eingebauten Schraubenfedern den Horizontalverschiebungen der Radsätze gegenüber dem Drehgestellrahmen beim Ausrichten Widerstand entgegensetzen und verwunden werden und die Federblattlenker nicht vollkommen spannungslos befestigt werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, die eine Montage der Achslenker sowie das Ausrichten der Radsätze vor dem Einbau der Achsfedern und das Einsetzen der vorgespannten Achsfedern nach der Befestigung der Federblattachslenker erlaubt.
Gemäss der Erfindung dient diese Vorrichtung zum massgerechten Einbau der Radsätze in ein Schienenfahrzeugdrehgestell, bei dem der Drehgestellrahmen durch oberhalb des Achslagergehäuses befindliche Schraubenfedern abgestützt wird und die Radsätze durch am Achslagergehäuse UberSilentblock, am Drehgestellrahmen über eine Klemmvorrichtung befestigte, in Längsrichtung horizontal angeordnete Federblattlenker geführt sind.
Erfindungsgemäss besteht die Vorrichtung für das eine Achslager eines Radsatzes aus einer Hülse, die radial spiellos auf den an der Oberseite des Achslagergehäuses befindlichen Richtzapfen und mit ihrer unterseitigen ebenen Richtfläche auf die den Richtzapfen umgebende Richtfläche aufsetzbar ist, wobei
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diese Hülse radial spiellos in eine Hülse des oberen Federtellers eingreift und diese mit einer Schulter in vorbestimmter Höhe festlegt, wogegen die Vorrichtung für das andere Achslager des Radsatzes aus einer
Hülse besteht, die mit Radialspiel auf dem Richtzapfen des andern Achslagers aufsetzbar ist und die Hülse des oberen Federtellers mit einer Schulter in vorbestimmter Höhe festhält und dass die Verbindung zwi- ! sehen dem Achslagergehäuse und den Federblattlenkern durch Stellexzenter erfolgt.
Damit wird erreicht, dass die Radsätze ohne grossen Kraftaufwand horizontal gegeneinander und gegen den Drehgestellrahmen ausgerichtet werden können. Es wird dadurch vor allem ermöglicht, dass durch diese Vorrichtungen die Federblattlenker horizontal und vertikal spannungslos zwischen den Achslager- gehäusen und dem Drehgestellrahmen eingesetztund fest mit diesem verbunden werden, bevor der Einbau der Schraubenfedern an Stelle der Vorrichtungen erfolgt. Zum Einsetzen der Schraubenfedern sind die Rad-
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richten der Radsätze unerwünschte Spannungen auf, so dass der Verschleiss in allen Teilen gering ist und eine richtige Stellung der Radsätze über eine lange Betriebszeit hinweg erhalten bleibt.
In den Zeichnungen ist ein Drehgestell und die Vorrichtung zum gerichteten Einbau der Radsätze schematisch dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 ein Drehgestell in der Draufsicht, Fig. 2 das Drehgestell in der Seitenansicht, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1, Fig. 4 den Anschlusspunkt eines
Federblattlenkers am Drehgestellrahmen in der Seitenansicht und in grösserer Darstellung (Ausschnitt IV- der Fig. 2), Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 2 in grösserer Darstellung, Fig. 6 die
Schnittansicht der Fig. 3, jedoch mit der erfindungsgemässen Richtvorrichtung an Stelle der Schraubenfe- der und Fig. 7 die der Fig. 6 entsprechende Darstellung auf der andern Drehgestell-Längsseite.
Der Drehgestellrahmen ist in den Zeichnungen mit 1 bezeichnet. Er hat in der Draufsicht (Fig. 1)
H-Form und weist zwei Längsträger 2, 3 auf, die durch einen symmetrisch zur lotrechten Drehgestell-
Quermittellinie liegenden Querträger 4 miteinander verbunden sind. Der Querträger 4 weist eine mittlere Aussparung auf, in der sich ein am Drehzapfen 4a des Wagenkastens befestigtes Querhaupt 5 befindet. Der Führung des Drehzapfens 4a im Drehgestellrahmen in Fahrzeuglängsrichtung dienen starre Längslenker 6,7, die in Fahrzeuglängsrichtung spiellos, jedoch um Zapfen schwingend, am Drehge- stellrahmen und am Querhaupt angeschlossen sind. Querdämpfer 8, 9 sind zwischen Drehgestellrahmen und Querhaupt angeordnet. Der Abstützung des Wagenkastens dienen seitliche Gleitplatten 10, 11, die auf oberen Federtrögen 12, 13 befestigt sind.
Die oberen Federtröge 12, 13 sind mit senkrechten Gleitplatten 14, 15 in Fahrzeuglängsrichtung, jedoch in ihren lotrechten Bewegungen und Querbewegungen nicht behindert, im Drehgestellrahmen 1 geführt. Sie stützen sich über seitliche Schraubenfedern 16 auf unteren Federtrögen 17, 18 ab, die mit Pendeln 19 im Drehgestellrahmen l pendelnd aufgehängt sind (Fig. 1, 2).
Über weitere Schraubenfedern 20 stützt sich der Drehgestellrahmen 1 unmittelbar auf den Gehäusen 21 der Achslager ab (Achsfedern). Längslenker 22, 23 führen jeden Radsatz gegenüber dem Drehgestellrahmen und sind als liegende Federblattlenker, die in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung biegesteif, in lotrechter Richtung biegeweich sind, ausgebildet, starr am Drehgestellrahmen befestigt und unter Einschaltung einer Gummihülse 43 gelenkig am jeweiligen Achslagergehäuse angelenkt. FUr jedes Achslagergehäuse ist ein Lenkerpaar vorgesehen, dessen einer Lenker 22 sich oberhalb der Drehachse des Radsatzes in der einen Fahrzeuglängsrichtung und dessen anderer Lenker 23 sich unterhalb der Drehachse des Radsatzes in der andern Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Das dem Drehgestellrahmen zugehörige Ende jedes Lenkers ist als konische Leiste 24 ausgebildet, die mit Schrauben 25 zwischen einer beweglichen Klemmplatte 26 und einer genuteten Klemmplatte 27 des Drehgestellrahmens eingeklemmt ist. Das denAchslagergehäusen zugehörige Ende jedes Lenkers ist als Hülse 28 ausgebildet, die mit einem Exzenterbolzen 29 zwischen Lagerschilden 30 der Achslagergehäuse gehalten ist.
Die als Radsatzfedern vorgesehenen Schraubenfedern 20 stützen sich mit ihren oberen Enden an je einem oberenFederteller 31 ab, der in einer ZentrierhUlse 32 des Drehgestellrahmens zentriert ist. Mit ihren unteren Enden stützt sich jede Schraubenfeder auf einem unteren Federteller 33 ab. Zur Befestigung des unteren Federtellers auf dem Achslagergehäuse 21 dient eine Schraube 34, die von oben her durch eine hülsenförmige Erweiterung 33a des unteren Federtellers 33 ragt und in einen Zentrierzapfen 35 des Achslagergehäuses eingeschraubt ist. Die hülsenförmige Erweiterung 33a befindet sich mit radialem Spiel innerhalb einer entsprechenden hülsenförmigen Erweiterung 31a des oberen Federtellers 31.
Das obere Ende der Erweiterung 31a bzw. der obere Federteller 31 dient als Anschlag fUr eine am oberen Ende des unteren Federtellers 33 (Erweiterung 33a des unteren
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Federtellers) fixierte Bundmutter 36. Der Abstand zwischen dem oberen Federteller 31 und der Bundmutter 36 bestimmt den zulässigen Federweg der Radsatzfedern bei Entlastung, z. B. Anheben des Drehgestelles mit den Radsätzen. Sitzen beim Einfedern oberer Federteller 31 (mit Erweiterung 31a) und unterer Federteller 33 aufeinander, so ist der Federweg bei Belastung (Einfederung) begrenzt.
Dem Ausrichten der Radsätze dienen zwei zueinander senkrecht stehende Ebenen : Eine in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Ebene, in der die senkrechten Längsachsen der beiden Zentrierhülsen 32 eines Rahmenlängsträgers, z. B. des Längsträgers 2, liegen, und eine in Fahrzeugquerrichtung gerichtete senkrechte Ebene, in der die senkrechte Symmetrieachse (Längsachse des Drehzapfens) des Drehgestelles liegt und die durch zwei Marken 37, 38 an den Rahmenlängsträgern 2, 3 gekennzeichnet ist.
Zum Einbau der Radsätze befinden sich diese bei noch nicht eingebauten Lenkern 22, 23 unter dem aufgebockten Drehgestellrahmen 1. Auf die Richtzapfen 35 der "Richtseite" des Drehgestelles, also im Ausführungsbeispiel auf die Zentrierzapfen 35 auf der Drehgestellseite des Längsträgers 2, werden die Richtvorrichtungen 39 aufgesetzt. Jede Richtvorrichtung besteht aus einer Grundplatte 39a, auf der ein zylindrisches Rohr 39b aufgesetzt ist. Die Richtvorrichtung muss so beschaffen sein, dass die Längsachse des Rohres 39b genau lotrecht auf einer genau horizontalen Fläche 21a des Achslagergehäuses 21 steht, auf der die Grundplatte 39a aufliegt.
Zwischen dem Rohr 39b sowie der Bohrung der Grundplatte 39a und dem Zentrierzapfen 35 besteht kein radiales Spiel. Über jede Richtvorrichtung der Richtseite des Drehgestelles wird radial spiellos der obere Federteller 31 mit seinem rohrförmigen Teil 31a geschoben. Das untere Ende des Teiles 31a steht auf einem Bund 39c der Richtvorrichtung auf, dessen Höhe dem halben zulässigen lotrechten Federspiel entspricht. Anschliessend wird der obere Federteller 31 mit Schrauben 40 auf einem Flansch 41 der jeweiligen ZentrierhUlse 32 verschraubt.
Auf jeden Zentrierzapfen 35 der andern Drehgestell-Längsseite (Längsträger 3) wird eine ähnliche Richtvorrichtung 42 aufgesetzt (Fig. 7), deren rohrförmiger Teil 42b jedoch kurzer als der rohrförmige Teil der Richtvorrichtung 39 ist und die keine Grundplatte aufweist, so dass die Höhe ihres Ansatzes 42c dem halben Federweg zusätzlich der Stärke der Grundplatte entspricht. Schliesslich besteht zwischen jeder Richtvorrichtung 42 und dem jeweiligen Zentrierzapfen 35 ein radiales Spiel.
Auch über diese Richtvorrichtung werden die oberen Federteller eingesetzt und auf den ZentrierhUlsen verschraubt. Die damit gegebene starre AbstUtzung des Drehgestellrahmens 1 auf den Radsätzen erfolgt in einer Höhe, die einem Belastungszustand entspricht, in dem ein in jeder Richtung entspannter Einbau der Federblattlenker 22, 23 möglich ist.
Mit Hilfe der Exzenterbolzen 29 und der Schiebesitze der Endleisten 24 der Lenker 22, 23 in den Nuten der Klemmplatten 27 werden auf der Richtseite die Lenker 22. 23 spanllungsfrei festge- legt. Mit den Schrauben 25 werden die Klemmplatten 26, 27 und mit Hilfe weiterer geeigneter Mittel die Exzenterbolzen 29 gesichert. Mit Hilfe eines Stangenzirkels, der an Hand der Marke 37 des Drehgestellrahmens und entsprechender Marken an den Achslagergehäusen auf der Richtseite ausgerichtet wird, werden die Radsätze so eingestellt, dass ihre Längsachsen parallel zueinander und genau in Fahrzeugquerrichtung weisen. Die Marke 38 und Marken der Achslagergehäuse auf der andern Seite des Drehgestelles ermöglichen dazu das Einsetzen des Stangenzirkels auf der Seite des Längsträgers 3.
Anschliessend werden auch hier die Federblattlenker in der vorbeschriebenen Weise festgelegt.
Nach Festlegung der Achslenker im Rahmen, die ohne Beeinflussung durch die Federkräfte erfolgt ist, werden die Drehgestellrahmen auf der gewünschten Höhe abgestützt, die Montagevorrichtungen und ZwischenstUcke entfernt, die Schraubenfedern mittels der oberen und unteren Federteller vorgespannt und als ganzer Bauteil nach Einfügung der Distanzscheiben in die Rahmenbuchsen eingesetzt und verschraubt.
Dadurch können alle an sich recht grob gehaltenen Fertigungstoleranzen des Drehgestellrahmens und der Achsführuiig in einfacher Weise ausgeglichen werden, was merklich zur Verbilligung der Fertigung beiträgt. Als Folge davon können die freien Querspiele im Zylinderrollenlager auf ein Minimum beschränkt werden und die S ilentblocks beiderseits der Achslager zur gleichmässigen, symmetrischen Kraft- übertragung herangezogen werden.
Die Anordnung erlaubt ausserdem ein leichtes Auswechseln der Federn und der Lenker unter dem Wagen.
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Device for the dimensionally accurate installation of the wheel sets of a rail vehicle bogie
The invention relates to a device for the dimensionally accurate installation of the wheel sets in the frame of a
Bogie of rail vehicles with coil springs directly between the axle box and
Bogie frame and spring leaf arms pointing in opposite longitudinal directions between
Axle bearing housing and bogie frame.
When installing wheel sets in a bogie of rail vehicles equipped with cylindrical roller bearings, the following points must generally be observed:
1. In order to achieve the lowest possible tire wear, the wheel sets must be largely parallel and their axis center lines form a right angle with the connecting lines of the bearing centers on each side of the bogie.
2. In order to avoid overheating, the axle bearings must be guided in the bogie frame without tension, especially in the transverse direction.
3. Furthermore, in order to stretch the sinusoidal run, the wheelsets should be guided, as far as possible, without free play in the bearing and between the axle bushing and frame, despite unavoidable manufacturing tolerances.
4. In order to ensure the longest possible service life of the rolling bearings, the lateral forces in particular must be symmetrically transmitted to the axle bushes equipped with cylindrical roller bearings and transmitted to the bogie frame with the interposition of an elastic member. With each side impact, the roller bearing can then move within the limits of its smallest possible transverse play in the axial direction and is spared the absorption of additional side impact moments.
A method for installing wheel sets in rail vehicle bogies with spring leaf axle links is known, in which the alignment of the wheel sets takes place with built-in axle springs. This known method and an additional device for transverse adjustment of the bogie frame with respect to the wheelsets, however, results in difficulties because the built-in coil springs oppose the horizontal displacements of the wheelsets with respect to the bogie frame during alignment and are twisted and the spring leaf control arms cannot be fastened completely without tension.
The invention is based on the object of creating a device that allows the suspension arms to be assembled and the wheel sets to be aligned before the axle springs are installed and the preloaded axle springs to be inserted after the leaf suspension arms have been attached.
According to the invention, this device is used for the true-to-size installation of the wheel sets in a rail vehicle bogie, in which the bogie frame is supported by helical springs located above the axle bearing housing and the wheel sets are guided by spring leaf control arms, which are attached to the axle bearing housing via a clamping device and are horizontally arranged in the longitudinal direction.
According to the invention, the device for one axle bearing of a wheel set consists of a sleeve which can be placed radially without play on the alignment pin located on the upper side of the axle bearing housing and with its underside flat alignment surface on the alignment surface surrounding the alignment pin, with
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this sleeve engages radially without play in a sleeve of the upper spring plate and sets this with a shoulder at a predetermined height, whereas the device for the other axle bearing of the wheel set consists of a
There is a sleeve that can be placed with radial play on the alignment pin of the other axle bearing and holds the sleeve of the upper spring plate with a shoulder at a predetermined height and that the connection between! see the axle bearing housing and the spring leaf control arm by adjusting eccentric.
This ensures that the wheel sets can be aligned horizontally against each other and against the bogie frame without great effort. Above all, this enables the spring leaf control arms to be inserted horizontally and vertically without tension between the axle bearing housings and the bogie frame and to be firmly connected to it before the helical springs are installed in place of the devices. To insert the coil springs, the wheel
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set up the wheelsets undesired tensions, so that the wear is low in all parts and a correct position of the wheelsets is maintained over a long period of operation.
In the drawings, a bogie and the device for the directional installation of the wheel sets is shown schematically, u. FIG. 1 shows a top view of a bogie, FIG. 2 shows the bogie in side view, FIG. 3 shows a section along the line III-III in FIG. 1, FIG. 4 shows the connection point of a
Spring leaf control arm on the bogie frame in a side view and in a larger representation (detail IV of FIG. 2), FIG. 5 shows a section along the line V-V in FIG. 2 in an enlarged representation, FIG
Sectional view of FIG. 3, but with the straightening device according to the invention instead of the helical spring and FIG. 7 the representation corresponding to FIG. 6 on the other longitudinal side of the bogie.
The bogie frame is denoted by 1 in the drawings. He has in the plan view (Fig. 1)
H-shape and has two longitudinal members 2, 3, which are supported by a symmetrical to the vertical bogie
Transverse center line lying cross members 4 are connected to each other. The cross member 4 has a central recess in which there is a cross head 5 fastened to the pivot 4a of the car body. The guide of the pivot 4a in the bogie frame in the longitudinal direction of the vehicle is used by rigid trailing arms 6, 7, which are connected to the bogie frame and the crosshead without play in the longitudinal direction of the vehicle, but swinging around pins. Transverse dampers 8, 9 are arranged between the bogie frame and the crosshead. Lateral sliding plates 10, 11 which are attached to upper spring troughs 12, 13 are used to support the car body.
The upper spring troughs 12, 13 are guided in the bogie frame 1 with vertical slide plates 14, 15 in the longitudinal direction of the vehicle, but not hindered in their vertical movements and transverse movements. They are supported by lateral coil springs 16 on lower spring troughs 17, 18, which are suspended in a pendulum fashion with pendulums 19 in the bogie frame l (FIGS. 1, 2).
The bogie frame 1 is supported directly on the housings 21 of the axle bearings (axle springs) via further helical springs 20. Trailing arms 22, 23 guide each wheel set opposite the bogie frame and are designed as horizontal spring leaf control arms, which are rigid in the longitudinal and transverse directions of the vehicle and pliable in the vertical direction, are rigidly attached to the bogie frame and are articulated to the respective axle bearing housing using a rubber sleeve 43. A link pair is provided for each axle bearing housing, one link 22 of which extends above the axis of rotation of the wheel set in one longitudinal direction of the vehicle and the other link 23 of which extends below the axis of rotation of the wheel set in the other longitudinal direction of the vehicle.
The end of each link belonging to the bogie frame is designed as a conical bar 24 which is clamped with screws 25 between a movable clamping plate 26 and a grooved clamping plate 27 of the bogie frame. The end of each link belonging to the axle bearing housings is designed as a sleeve 28 which is held with an eccentric bolt 29 between end shields 30 of the axle bearing housing.
The coil springs 20 provided as wheelset springs are supported with their upper ends on an upper spring plate 31 each, which is centered in a centering sleeve 32 of the bogie frame. Each helical spring is supported with its lower ends on a lower spring plate 33. A screw 34 is used to fasten the lower spring plate to the axle bearing housing 21 and protrudes from above through a sleeve-shaped extension 33a of the lower spring plate 33 and is screwed into a centering pin 35 of the axle bearing housing. The sleeve-shaped extension 33a is located with radial play within a corresponding sleeve-shaped extension 31a of the upper spring plate 31.
The upper end of the extension 31a or the upper spring plate 31 serves as a stop for one at the upper end of the lower spring plate 33 (extension 33a of the lower one
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Spring plate) fixed collar nut 36. The distance between the upper spring plate 31 and the collar nut 36 determines the permissible spring deflection of the wheelset springs when the load is removed, e.g. B. Lifting the bogie with the wheelsets. If upper spring plate 31 (with extension 31a) and lower spring plate 33 sit on top of one another during compression, the spring deflection under load (deflection) is limited.
Two mutually perpendicular planes serve to align the wheel sets: A plane oriented in the longitudinal direction of the vehicle in which the vertical longitudinal axes of the two centering sleeves 32 of a frame side member, e.g. B. of the side member 2, and a vertical plane directed in the transverse direction of the vehicle, in which the vertical axis of symmetry (longitudinal axis of the pivot) of the bogie lies and which is identified by two marks 37, 38 on the frame side members 2, 3.
To install the wheel sets, they are located under the jacked up bogie frame 1 when the links 22, 23 have not yet been installed. The straightening devices 39 are placed on the straightening pins 35 of the "straightening side" of the bogie, i.e. in the exemplary embodiment on the centering pins 35 on the bogie side of the side member 2 put on. Each straightening device consists of a base plate 39a on which a cylindrical tube 39b is placed. The straightening device must be designed in such a way that the longitudinal axis of the tube 39b is exactly perpendicular to an exactly horizontal surface 21a of the axle bearing housing 21 on which the base plate 39a rests.
There is no radial play between the tube 39b and the bore in the base plate 39a and the centering pin 35. The upper spring plate 31 with its tubular part 31a is pushed over each straightening device on the straightening side of the bogie without play. The lower end of the part 31a rests on a collar 39c of the straightening device, the height of which corresponds to half the permissible vertical spring play. The upper spring plate 31 is then screwed onto a flange 41 of the respective centering sleeve 32 with screws 40.
A similar straightening device 42 is placed on each centering pin 35 of the other longitudinal side of the bogie (longitudinal beam 3) (FIG. 7), the tubular part 42b of which, however, is shorter than the tubular part of the straightening device 39 and which has no base plate, so that the height of its Approach 42c corresponds to half the spring travel in addition to the strength of the base plate. Finally, there is a radial play between each straightening device 42 and the respective centering pin 35.
The upper spring plates are also inserted via this straightening device and screwed onto the centering sleeves. The resulting rigid support of the bogie frame 1 on the wheel sets takes place at a level which corresponds to a load condition in which the spring leaf control arms 22, 23 can be installed in a relaxed manner in every direction.
With the help of the eccentric bolts 29 and the sliding seats of the end strips 24 of the links 22, 23 in the grooves of the clamping plates 27, the links 22, 23 are fixed without tension on the straightening side. The clamping plates 26, 27 are secured with the screws 25 and the eccentric bolts 29 are secured with the aid of other suitable means. With the help of a compass, which is aligned using the mark 37 of the bogie frame and corresponding marks on the axle box on the straightening side, the wheel sets are set so that their longitudinal axes point parallel to one another and exactly in the transverse direction of the vehicle. The mark 38 and marks of the axle box on the other side of the bogie allow the insertion of the rod circle on the side of the side member 3.
The spring leaf control arms are then fixed in the manner described above.
After the wishbones have been fixed in the frame, without being influenced by the spring forces, the bogie frames are supported at the desired height, the assembly devices and intermediate pieces are removed, the coil springs are pretensioned by means of the upper and lower spring plates and as a whole component after the spacers have been inserted into the Frame bushings inserted and screwed.
As a result, all manufacturing tolerances of the bogie frame and the axle guide, which are kept quite rough in themselves, can be compensated for in a simple manner, which noticeably contributes to making manufacturing cheaper. As a result, the free transverse play in the cylindrical roller bearing can be reduced to a minimum, and the silent blocks on both sides of the axle bearings can be used for even, symmetrical power transmission.
The arrangement also allows easy replacement of the springs and the handlebars under the car.