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Warnvorrichtung an einem Kraftfahrzeug od. dgl. gegen Anstossen
Die Erfindung betrifft eine Warnvorrichtung an einem Kraftfahrzeug od. dgl. gegen Anstossen, mit einem oder mehreren Fühlorganen, welche vom Führersitz aus elektromagnetisch gegen die Kraft einer
Rückstellfeder aus einer Ruhestellung um eine mindestens annähernd vertikale Achse in eine Arbeits- stellung geschwenkt werden können, in der sie über die Grundrissbegrenzungslinie des Fahrzeuges hini ausragen, wobei der Schwenkachse benachbarte Mittel zum Auslösen eines Signals beim Auftreffen eines der Fühlorgane auf ein Hindernis vorgesehen sind.
Warnvorrichtungen dieser Art sind an sich bereits bekannt. Sie werden vorwiegend an der Rückseite des Fahrzeuges befestigt und dienen zur Sicherung gegen das Anstossen beim Rückwärtsfahren, insbe- sondere zur Verhinderung des Anprallens an andere Fahrzeuge bei Parkiermanövern. Solche Warnvor- richtungen sind in der Regel mit stabartigen Fühlorganen versehen, deren Arbeitsstellung etwa parallel zur Fahrzeugachse bzw. zur Fahrtrichtung verläuft. Beim Auftreffen der Fühlorgane auf das Hindernis sind sie deshalb auf Stauchung beansprucht, und der Aufprall, der noch recht heftig sein kann, über- trägt sich auf die Betätigungs-und Signaleinrichtung, so dass besondere Massnahmen erforderlich sind, um Beschädigungen derselben zu vermeiden.
Die von diesen Fühlorganen"abgetastete"Fläche be- schränkt sich aber in dieser Lage praktisch auf den Stabquerschnitt ; die Fühlorgane können also bei- spielsweise oberhalb oder unterhalb der Stossstange eines stationierten Fahrzeuges vorbeigehen, so dass die Warnvorrichtung gar nicht anspricht und ein Anstossen deshalb nicht vermieden wird.
Besonders im Hinblick auf diese Tatsache sucht die Erfindung Abhilfe zu schaffen, indem sie vor- sieht, dass der Schwenkwinkel der Fühlorgane zwischen Ruhestellung und Arbeitsstellung weniger als 600 beträgt und dass zwischen dem Anker des Elektromagneten und den Fühlorganen eine Wirkverbindung be- steht, welche ausser zum Schwenken der Fühlorgane auch zum Betätigen der Signalauslösemittel dient.
Einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in der Zeichnung dargestellt und wer- den nachstehend näher erläutert.
Die Fig. 1-3 zeigen vorteilhafte Arten der Befestigung der Warnvorrichtung am Heck eines Fahr- zeuges und der Ausbildung der Fühlorgane, die Fig. 4 und 5 zeigen schematisch zwei verschiedene Betä- tigungseinrichtungen für die Fühlorgane und die Fig. 6-8 stellen drei Schaltungen des Betätigungs- und des Signalstromkreises dar.
Fig. 1 zeigt das Heck eines Automobils, welches mit einer Warnvorrichtung versehen ist, die beim
Rückwärtsfahren rechtzeitig vor dem Anstossen an ein Hindernis ein Signal abgeben soll, welches den
Fahrzeuglenker zum Anhalten veranlasst. Zu diesem Zweck ist die Warnvorrichtung mit einem Fühl- organ 2 versehen, das aus einer Ruhestellung (ausgezogen gezeichnet), in der es an der Stossstange 4 anliegt, vom Führersitz aus elektromagnetisch in eine Arbeitsstellung (strichpunktiert gezeichnet) ge- schwenkt werden kann, in der es über die Grundrissbegrenzungslinie des Fahrzeuges hinausragt. Die
Schwenkachse für das Fühlorgan verläuft dabei praktisch vertikal, und der Schwenkwinkels zwischen der Ruhe- und der Arbeitsstellung beträgt weniger als 600.
Das Fühlorgan ist in einem Gehäuse 1 gela- gert, welches an geschützter Stelle hinter der Stossstange befestigt ist und die Befestigungseinrichtung für das Fühlorgan sowie Mittel enthält, welche ein Signal auslösen, sobald das Fühlorgan beim Auftref- fen auf ein Hindernis aus der Arbeitsstellung gegen die Ruhestellung hin zurückgedrängt wird.
Das freie Ende 3 des Fühlorgans ist so abgewinkelt, dass es im wesentlichen vertikal verläuft. Seine Höhe über Boden und seine vertikale Ausdehnung ist so gewählt, dass es den Höhenbereich der Stossstan-
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ge anderer Fahrzeuge überstreicht. Die Wamvorrichnmg spricht deshalb nicht nur beispielsweise auf
Mauern u. dgl. an, sondern zuverlässig auch auf Stossstangen von stationierten Fahrzeugen, deren Höhe über Boden innerhalb des praktisch vorkommenden Bereiches beliebig sein kann.
Fig. 2 zeigt von oben gesehen ein weiteres Fahrzeugheck mit einer etwas andern Anordnung der i Warnvorrichtung. Das Gehäuse 1 befindet sich in der Mitte der Stossstange 4, und es gehen von ihm symmetrisch nach beiden Seiten zwei Fühlorgane 2a und 2b aus, wobei wiederum die Ruhestellung aus- gezogen und die Arbeitsstellung strichpunktiert eingezeichnet ist. Der Winkel a zwischen der Ruhestel- lung der Fühlorgane - welche praktisch parallel zu der zu schützenden Fahrzeugseite verläuft-und den
Fühlorganen in Arbeitsstellung wird wiederum kleiner als 600 gewählt. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass die Fühlorgane beim Anstossen an ein Hindernis nicht auf Stauchung beansprucht, sondern lediglich aus ihrer Winkelstellung abgelenkt werden.
In Verbindung mit der relativ grossen Länge der Fühlorgane ergibt sich trotzdem in Arbeitsstellung ein genügender Abstand der freien Enden 3a bzw. 3b vom Fahr- zeug, der noch ein rechtzeitiges Anhalten bei Eintreten des Signals ermöglicht.
Die Fühlorgane werden vorzugsweise aus dünnem Stangenmaterial angefertigt, was ein Anpassen ihrer Form an das jeweilige Fahrzeug ermöglicht. Ein solches Beispiel ist in Fig. 3 dargestellt, wo das freie Ende 3 des in Arbeitsstellung gezeichneten Fühlorgans dem Profil der Stossstange 4 angepasst ist, an der es in der Ruhestellung anliegt. Indem dann der gerade Teil des Fühlorgans 2 entlang der Stossstan- ge 4 verläuft und das freie Ende 3 neben das Zierkorn 5 zu liegen kommt, wird das Fühlorgan kaum mehr sichtbar und kann in keiner Weise stören. Die Fühlorgane werden mit Vorteil abnehmbar am Ge- häuse 1 befestigt ; es'können dann Fühlorgane für die verschiedenen Fahrzeugtypen vorfabriziert werden, oder die Fühlorgane lassen sich auch nachträglich unabhängig vom Gehäuse an ein bestimmtes Fahrzeug anpassen.
Eine beispielsweise Ausführung einer Betätigungseinrichtung für die Fühlorgane ist in Fig. 4 sche- matisch dargestellt, wobei die Einzelteile in der Ruhestellung ausgezogen gezeichnet sind. Auf einer
Grundplatte 10 ist ein Tauchankermagnet 11 befestigt, der mit dem Anker 12 zusammenwirkt. Das
Fühlorgan 2a ist an einem in der Grundplatte 10 drehbar gelagerten, nach unten aus ihr herausragenden
Bolzen 23 befestigt. Ein zweites Fühlorgan 2b (gemäss Fig. 2) kann ebenfalls drehbar in der Grundplat- te 10 gelagert sein, wobei die Schwenkbewegungen des ersten Fühlorgans 2a bzw. des Bolzens 23 bei- spielsweise über Zahnsegmente 24a und 24b zwangsläufig auf das zweite Fühlorgan 2b übertragen wer- den. Auf dem Bolzen 23 sitzt ferner der Hebel 16, dessen anderes Ende mit dem Anker 12 in Wirkver- bindung steht.
Diese Wirkverbindung wird durch einen Stift 17 hergestellt, welcher im Anker 12 sitzt und in einem abgewinkelten Schlitz 18,19 im Hebel 16 geführt ist. In der Ruhestellung wird der He- bel 16 durch die an der Grundplatte verankerte Zugfeder 20 gegen den Anschlag 21 gezogen, während - dem die Endlage des Ankers 12 durch die sich einerseits gegen denStift 15 am Anker und anderseits ge- gen den Hebel 16 abstützende Druckfeder 14 gegeben ist. In dieser Ruhestellung ist das Fühlorgan 2a gegen unbeabsichtigtes Verschwenken von aussen verriegelt.
Indem der Hebel 16 nämlich zum Anker 12 einen spitzen Winkel einnimmt und deshalb sein Ende beim Verschwenken eine Kreisbahn beschreiben müsste, welche die Bewegungsrichtung des Ankers 12 schneidet, ist ein solches Verschwenken nicht mög- lich, solange der Stift 17 im Schenkel 18 des Schlitzes geführt ist, welcher in der Bewegungsrichtung des Ankers verläuft. Eine derartige Verriegelung verhindert das Ausschwenken der Fühlorgane durch Un- befugte von aussen oder infolge ihrer Trägheit beim Beschleunigen des Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung.
Zum Ausschwenken der Fühlorgane wird der Magnet 11 vom Führersitz aus erregt, so dass der An- ker 12 nach links gezogen wird. Am Anfang dieser Anzugsbewegung hält die Zugfeder 20 den Hebel 16 noch am Anschlag 21, währenddem die wesentlich schwächere Feder 14 zusammengedrückt wird. Der
Stift 17 gelangt dadurch in den Bereich des Schlitzschenkels 19, worauf im weiteren Verlauf der Anzugs- bewegung der Hebel 16 und mit ihm das Fühlorgan bzw. die Fühlorgane entgegen der Kraft der Zugfe- der 20 in die Arbeitsstellung verschwenkt werden (für den Hebel 16, den Anker 12 und das Fühlorgan 2a strichpunktiert angedeutet). Diese Bewegungen werden durch, den Anschlag 22 begrenzt. Am Ende der Anzugbewegung wird durch den in der Verlängerung des Ankers 12 angeordneten Stössel 13 auch der auf der Grundplatte 10 befestigte Signalkontakt 25 betätigt.
Die Schaltung des Betätigungskreises und des Signalstromkreises werden weiter unten beschrieben.
Trifft nun in der Arbeitsstellung eines der Fühlorgane auf ein Hindernis, so wird es zurückgedrängt, wobei die Wirkverbindung mit dem Anker 12 derart ist, dass auch er gegen die Ruhestellung hin bewegt wird, und ebenso der Signalkontakt 25 in die Ruhelage zurückgeht. Wird anderseits der Betätigungsmagnet 11 ausgeschaltet, so gehen die Einzelteile der Betätigungseinrichtung und die Fühlorgane unter dem Einfluss der Rückstellfeder 20 und der Druckfeder 14 in die Ruhestellung zurück.
Eine anders geartete Betätigungseinrichtung zeigt Fig. 5. Auf der Grundplatte 30 steht wiederum ein
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Betätigungsmagnet 31, der mit dem Tauchanker 32 zusammenwirkt. Als Rückstellfeder dient die Druck- feder 33, die sich zwischen dem Magnet 31 und einem auf den Anker 32 aufgezogenen Ring 34 abstützt.
Über einen Hebel 37, der durch seinen Schlitz 36 mit dem Stift 35 in Eingriff steht, und über den in der
Grundplatte 30 drehbar gelagerten Bolzen 41 steht der Anker 32 mit dem Fühlorgan 2 in Wirkverbindung.
Der Hebel 37 sitzt jedoch drehbar auf dem Bolzen 41 ; fest mit Bolzen verbunden sind das Fühlorgan 2 und ein Ausleger 39, wobei die relative Lage zwischen Ausleger bzw. Fühlorgan und dem Hebel 37 durch eine Zugfeder 38 aufrechterhalten wird, die den Ausleger 39 gegen einen im Hebel 37 sitzenden
Anschlagstift 40 zieht. Dadurch wird auch das Fühlorgan 2 in die Arbeitsstellung ausgeschwenkt, sobald der Magnet 31 erregt und der Anker 32 gegen die Kraft der Feder 33 nach links gezogen wird. Die Arbeitsstellung, die für den Hebel 37 und das Fühlorgan 2 strichpunktiert angedeutet ist, wird durch den
Anschlag 44 bestimmt ; die relative Lage des Hebels 37 gegenüber dem Fühlorgan bzw. dem Ausleger 39 ändert sich dabei nicht.
Wird nun aber das Fühlorgan aus der Arbeitsstellung zurückgedrängt, so gibt die relativ schwache
Feder 38 nach, so dass nur der Bolzen 41 und der Ausleger 39 die Schwenkbewegung mitmachen, der
Anker 32 und der Hebel 37 aber in Ruhe bleiben. Diese relative Bewegung zwischen dem Bolzen 41 und dem Hebel 37 wird zur Auslösung des Signals herangezogen. indem der auf dem Bolzen 41 sitzende Nok- ken 42 den am Hebel 37 befestigten Signalkontakt 43 betätigt. Beim Ausschalten des Magneten 31 ge- hen die Einzelteile der Betätigungseinrichtung und das Fühlorgan unter der Wirkung der Feder 33 wieder in die gezeichnete Ruhestellung zurück.
Natürlich ist es ohne weiteres möglich, auch die Betätigungseinrichtung nach Fig. 5 mit einer Ver- regelung gegen unbeabsichtigtes Verschwenken des Fühlorgans von aussen und auch für die Betätigung von zwei Fühlorganen auszurüsten, z. B. ähnlich wie an Hand der Fig. 4 dargelegt wurde.
Die folgenden Ausführungen beziehen sich noch auf die elektrische Schaltung der Warnvorrichtung.
Die Fig. 6-8 zeigen je eine geeignete Schaltungsanordnung, wobei sich die Fig. 6 und 7 auf die Betä- tigungseinrichtung nach Fig. 4 und Fig. 8 auf diejenige nach Fig. 5 beziehen. Alle drei Schaltungsan- ordnungen enthalten eine Stromquelle 50, den Betätigungsschalter 51 und die Signaleinrichtung S. Dort, wo die Warnvorrichtung rückseitig am Fahrzeug angebracht wird-was dem üblichen Fall entsprechen dürfte-wird der Betätigungsschalter 51 mit Vorteil so am Fahrzeug angebracht, dass er in der Getrie- bestellung für Rückwärtsfahrt betätigt wird. Als Betätigungsschalter kann gegebenenfalls ohne weiteres der Schalter für eine Rückfahrlampe herangezogen werden, der mit dem Getriebehebel gekuppelt ist, wobei der Betätigungsmagnet 11 bzw. 31 einfach zur Rückfahrlampe parallelgeschaltet wird.
Die Schaltung nach Fig. 6 entspricht genau der Anordnung nach Fig. 4. Als Signalkontakt ist ein
Ruhekontakt 25 vorgesehen, der in Abhängigkeit von der Lage des Ankers 12 betätigt wird. Mit dem
Pfeil F ist die Wirkung auf den Signalkontakt beim Zurückgedrängtwerden eines Fühlorgans angedeutet, welche gemäss Fig. 4 über den Anker 12 erfolgt. Der Signalstromkreis ist zur Wicklung des Betätigungs- magneten 11 parallelgeschaltet, was einen bestimmten, nachstehend beschriebenen Vorteil ergibt.
Wird nämlich der Kontakt 51 zwecks Ausschwenken der Fühlorgane in die Arbeitsstellung geschlossen, so erhält gleichzeitig mit der Wicklung 11 auch die Signaleinrichtung S über den noch geschlossenen
Kontakt 25 für kurze Zeit Strom. Erst mit dem Anziehen des Ankers 12 und dem damit verbundenen
Ausschwenken der Fühlorgane wird der Kontakt 25 geöffnet (vgl. Fig. 4).
Inzwischen hat aber die
Signaleinrichtung S bereits kurzzeitig angesprochen, und das Verschwinden des Signals kommt nun einer "Rückmeldung" gleich, die dem Fahrer bedeutet, dass die Fühlorgane sicher ausgeschwenkt sind. Der in der Arbeitsstellung der Fühlorgane vom Anker 12 offengehaltene Kontakt 25 wird beim Auftreffen auf ein Hindernis infolge des Zurückweichens des Ankers 12 im Sinne des Pfeiles F geschlossen, worauf die
Signaleinrichtung S anspricht. Es kann selbstverständlich ein optisches oder akustisches Signal oder auch beides vorgesehen werden.
Gemäss Fig. 7 kann in Verbindung mit einem Selbstunterbrecher 52, 53 als Signaleinrichtung S (Summer) auch ein Arbeitskontakt 25'vorgesehen werden, der zusammen mit dem Selbstunterbre- cher 52,53 eine bekannte Ruhestrom-Überwachungsschaltung bildet. Die an Hand der Fig. 6 beschrie- bene Rückmeldung erfolgt hier ebenfalls, indem nach Schliessen des Kontaktes 51 die Selbstunterbre- cherwicklung 52 über Kontakt 53 Strom erhält, was den Betrieb des Selbstunterbrechers zur Folge hat.
Nach erfolgtem Schliessen des Kontaktes 25'bei ausgeschwenkten Fühlorganen ist der Unterbrecher- kontakt 53 überbrückt und die Signalwicklung 52 erhält Dauerstrom. Erst beim Öffnen von Kontakt 25' infolge Auftreffens auf ein Hindernis arbeitet der Kontakt 53 als Selbstunterbrecher, und das Signal wird ausgesandt.
Die Schaltung nach Fig. 8 entspricht der Ausführung nach Fig. 5, d. h. es besteht keine direkte Wirkverbindung zwischen der Betätigungswicklung 31 und dem Signalkontakt 43. Dieser Arbeitskontakt
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wird vielmehr erst bei einer Relativbewegung zwischen dem Hebel 37 und dem Fühlorgan 2 betätigt (Pfeil F). Hier tritt nicht von vornherein eine Rückmeldung beim Ausschwenken des Fühlorgans auf, sie lässt sich jedoch durch Wahl einer geeigneten Feder 38 unter Ausnützung der Trägheit des Fühlorgans 2 ebenfalls erreichen, indem bei geeigneter Dimensionierung die Bewegung des Fühlorgans derjenigen des Hebels 37 beim Ausschwenken genügend nacheilt, um ein vorübergehendes Schliessen des Kontaktes 43 zu bewirken.
Auf diese Weise wird auch hier beispielsweise ein Verklemmen des Fühlorgans in der Ruhelage durch ein Dauersignal gemeldet. Auch bei dieser Anordnung ist eine Verbindung mit einem Selbstunterbrecher in Ruhestrom-Überwachungsschaltung analog Fig. 7 ohne weiteres möglich, wobei der Arbeitskontakt 43 durch einen Ruhekontakt zu ersetzen ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Warnvorrichtung an einem Kraftfahrzeug od. dgl. gegen Anstossen, mit einem oder mehreren Fühlorganen, welche vom Führersitz aus elektromagnetisch gegen die Kraft einer Rückstellfeder aus einer Ruhestellung um eine mindestens annähernd vertikale Achse in eine Arbeitsstellung geschwenkt werden können, in der sie über die Grundrissbegrenzungslinie des Fahrzeuges hinausragen, wobei der Schwenkachse benachbarte Mittel zum Auslösen eines Signals beim Auftreffen eines der Fühlorgane auf ein Hindernis vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkwinkel (a) der Fühlorgane zwischen Ruhestellung und Arbeitsstellung weniger als 600 beträgt und dass zwischen dem Anker des Elektromagneten und den Fühlorganen eine Wirkverbindung besteht,
welche ausser zum Schwenken der Fühlorgane auch zum Betätigen der Signalauslösemittel dient.
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Warning device on a motor vehicle or the like against impact
The invention relates to a warning device on a motor vehicle od. The like. Against impact, with one or more sensing organs, which from the driver's seat electromagnetically against the force of a
Return springs can be pivoted from a rest position about an at least approximately vertical axis into a working position in which they protrude beyond the outline of the vehicle, with means adjacent to the pivot axis for triggering a signal when one of the sensing elements hits an obstacle.
Warning devices of this type are already known per se. They are mainly attached to the rear of the vehicle and are used to protect against collision when reversing, in particular to prevent collision with other vehicles during parking maneuvers. Such warning devices are usually provided with rod-like sensing elements, the working position of which runs approximately parallel to the vehicle axis or to the direction of travel. When the sensing elements hit the obstacle, they are therefore subject to compression, and the impact, which can still be quite violent, is transferred to the actuation and signaling device, so that special measures are required to avoid damage to the same.
The surface "scanned" by these sensing organs is, however, in this position practically limited to the rod cross-section; the sensing elements can therefore pass, for example, above or below the bumper of a stationed vehicle, so that the warning device does not respond at all and bumping into it is therefore not avoided.
Particularly with regard to this fact, the invention seeks to provide a remedy by providing that the pivoting angle of the sensing elements between the rest position and working position is less than 600 and that there is an operative connection between the armature of the electromagnet and the sensing elements, which apart from is also used to pivot the sensing elements to actuate the signal triggering means.
Some exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing and are explained in more detail below.
1-3 show advantageous ways of attaching the warning device to the rear of a vehicle and the design of the sensing elements, FIGS. 4 and 5 schematically show two different actuating devices for the sensing elements and FIGS. 6-8 show three Represent the circuits of the actuation and the signal circuit.
Fig. 1 shows the rear of an automobile, which is provided with a warning device that when
Reversing in good time before hitting an obstacle should emit a signal that the
Driver made to stop. For this purpose, the warning device is provided with a sensing element 2, which can be swiveled electromagnetically from a rest position (drawn in solid lines), in which it rests against the bumper 4, from the driver's seat into a working position (drawn in dashed lines) which it protrudes beyond the outline of the vehicle. The
The pivot axis for the sensing element runs practically vertically, and the pivot angle between the rest and the working position is less than 600.
The sensing element is stored in a housing 1 which is fastened in a protected place behind the bumper and contains the fastening device for the sensing element and means which trigger a signal as soon as the sensing element moves out of the working position when it encounters an obstacle Rest position is pushed back.
The free end 3 of the sensing element is angled so that it runs essentially vertically. Its height above the ground and its vertical extent is chosen so that it corresponds to the height range of the bumper
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other vehicles. The warning device therefore speaks not only for example
Walls and Like. On, but also reliably on bumpers of stationed vehicles, the height of which above the ground can be arbitrary within the practically occurring area.
2 shows a further rear of the vehicle, seen from above, with a somewhat different arrangement of the warning device. The housing 1 is located in the middle of the bumper 4, and two sensing elements 2a and 2b extend from it symmetrically on both sides, the rest position again being drawn out and the working position drawn in dash-dotted lines. The angle α between the rest position of the sensing elements - which runs practically parallel to the side of the vehicle to be protected - and the
Sensing organs in the working position are again selected to be smaller than 600. This has the advantage that the sensing elements are not subjected to compression when they hit an obstacle, but are merely deflected from their angular position.
In connection with the relatively large length of the sensing elements, there is nevertheless in the working position a sufficient distance between the free ends 3a and 3b from the vehicle, which still enables a timely stop when the signal occurs.
The sensing elements are preferably made of thin rod material, which enables their shape to be adapted to the respective vehicle. Such an example is shown in FIG. 3, where the free end 3 of the sensing element shown in the working position is adapted to the profile of the bumper 4 on which it rests in the rest position. Since the straight part of the feeler element 2 then runs along the bumper 4 and the free end 3 comes to lie next to the ornamental grain 5, the feeler element is hardly visible any more and can in no way interfere. The sensing elements are advantageously attached to the housing 1 in a removable manner; Sensing organs can then be prefabricated for the various vehicle types, or the sensing organs can also be subsequently adapted to a specific vehicle independently of the housing.
An example embodiment of an actuating device for the sensing elements is shown schematically in FIG. 4, the individual parts being drawn in solid lines in the rest position. On a
A plunger magnet 11 is fastened to the base plate 10 and cooperates with the armature 12. The
Sensing element 2a is on a rotatably mounted in the base plate 10 and protruding downward from it
Bolt 23 attached. A second sensing element 2b (according to FIG. 2) can also be rotatably mounted in the base plate 10, the pivoting movements of the first sensing element 2a or the bolt 23 being transmitted to the second sensing element 2b, for example via toothed segments 24a and 24b - the. The lever 16, the other end of which is in operative connection with the armature 12, is also seated on the bolt 23.
This operative connection is established by a pin 17 which is seated in the armature 12 and is guided in an angled slot 18, 19 in the lever 16. In the rest position, the lever 16 is pulled against the stop 21 by the tension spring 20 anchored on the base plate, while the end position of the armature 12 is drawn by the compression spring supported on the one hand against the pin 15 on the armature and on the other hand against the lever 16 14 is given. In this rest position, the sensing element 2a is locked against unintentional pivoting from the outside.
Since the lever 16 assumes an acute angle to the armature 12 and therefore its end would have to describe a circular path when pivoting, which intersects the direction of movement of the armature 12, such pivoting is not possible as long as the pin 17 is guided in the leg 18 of the slot which runs in the direction of movement of the armature. Such a locking prevents the sensing elements from being swiveled out by unauthorized persons from outside or due to their inertia when accelerating the vehicle in the forward direction.
To swing out the sensing elements, the magnet 11 is excited from the driver's seat so that the armature 12 is pulled to the left. At the beginning of this tightening movement, the tension spring 20 still holds the lever 16 against the stop 21, while the much weaker spring 14 is compressed. Of the
As a result, the pin 17 reaches the area of the slot leg 19, whereupon the lever 16 and with it the sensing element or elements are pivoted into the working position counter to the force of the tension spring 20 (for the lever 16, the armature 12 and the sensing element 2a indicated by dash-dotted lines). These movements are limited by the stop 22. At the end of the tightening movement, the signal contact 25 attached to the base plate 10 is also actuated by the plunger 13 arranged in the extension of the armature 12.
The circuitry of the actuation circuit and the signal circuit are described below.
If one of the sensing elements encounters an obstacle in the working position, it is pushed back, the operative connection with the armature 12 being such that it is also moved towards the rest position, and the signal contact 25 also returns to the rest position. If, on the other hand, the actuating magnet 11 is switched off, the individual parts of the actuating device and the sensing elements return to the rest position under the influence of the return spring 20 and the compression spring 14.
A different type of actuating device is shown in FIG. 5. On the base plate 30 is again a
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Actuating magnet 31 which interacts with the plunger 32. The compression spring 33, which is supported between the magnet 31 and a ring 34 drawn onto the armature 32, serves as the return spring.
Via a lever 37 which is in engagement through its slot 36 with the pin 35, and via the
Base plate 30 rotatably mounted bolt 41, the armature 32 is in operative connection with the sensing element 2.
However, the lever 37 is rotatably seated on the bolt 41; The sensing element 2 and an arm 39 are firmly connected with bolts, the relative position between the arm or sensing element and the lever 37 being maintained by a tension spring 38 which pushes the arm 39 against a lever 37 seated
Stop pin 40 pulls. As a result, the sensing element 2 is also pivoted into the working position as soon as the magnet 31 is excited and the armature 32 is pulled to the left against the force of the spring 33. The working position, which is indicated by dash-dotted lines for the lever 37 and the sensing element 2, is indicated by the
Stop 44 determined; the relative position of the lever 37 with respect to the sensing element or the boom 39 does not change.
But if the feeling organ is now pushed back from the working position, the relatively weak one gives
Spring 38 after, so that only the bolt 41 and the boom 39 participate in the pivoting movement
But anchor 32 and lever 37 remain at rest. This relative movement between the bolt 41 and the lever 37 is used to trigger the signal. in that the cam 42 sitting on the bolt 41 actuates the signal contact 43 attached to the lever 37. When the magnet 31 is switched off, the individual parts of the actuation device and the sensing element return to the rest position shown under the action of the spring 33.
Of course, it is easily possible to equip the actuating device according to FIG. 5 with a regulation against unintentional pivoting of the sensing element from the outside and also for the actuation of two sensing elements, e.g. B. similar to that shown with reference to FIG.
The following remarks refer to the electrical circuit of the warning device.
6-8 each show a suitable circuit arrangement, with FIGS. 6 and 7 relating to the actuating device according to FIG. 4 and FIG. 8 relating to that according to FIG. All three circuit arrangements contain a power source 50, the actuating switch 51 and the signaling device S. Where the warning device is attached to the rear of the vehicle - which should correspond to the usual case - the actuating switch 51 is advantageously attached to the vehicle in such a way that it is in the gear unit is actuated for reverse travel. The switch for a reversing lamp, which is coupled to the gear lever, can optionally be used as the actuating switch, the actuating magnet 11 or 31 being simply switched in parallel to the reversing lamp.
The circuit according to FIG. 6 corresponds exactly to the arrangement according to FIG. 4. The signal contact is a
Normally closed contact 25 is provided, which is actuated as a function of the position of the armature 12. With the
Arrow F indicates the effect on the signal contact when a sensing element is pushed back, which takes place via the armature 12 according to FIG. The signal circuit is connected in parallel to the winding of the actuating magnet 11, which results in a certain advantage described below.
If the contact 51 is closed for the purpose of pivoting the sensing elements into the working position, the signaling device S receives simultaneously with the winding 11 via the still closed
Contact 25 current for a short time. Only with the tightening of the armature 12 and the associated
The contact 25 is opened when the sensing elements are pivoted out (see FIG. 4).
But now she has
Signal device S already briefly addressed, and the disappearance of the signal is now equivalent to a "feedback", which means to the driver that the sensing elements are safely swiveled out. The held open in the working position of the sensing elements by the armature 12 contact 25 is closed when encountering an obstacle due to the retreat of the armature 12 in the direction of arrow F, whereupon the
Signaling device S responds. Obviously, an optical or acoustic signal or both can be provided.
According to FIG. 7, in connection with a self-interrupter 52, 53 as a signaling device S (buzzer), a working contact 25 ′ can also be provided which, together with the self-interrupter 52, 53, forms a known closed-circuit current monitoring circuit. The feedback described with reference to FIG. 6 also takes place here, in that after the contact 51 is closed, the self-breaker winding 52 receives current via contact 53, which results in the operation of the self-breaker.
After the contact 25 ′ has closed when the sensing elements are swiveled out, the interrupter contact 53 is bridged and the signal winding 52 receives a continuous current. Only when contact 25 'is opened as a result of hitting an obstacle does contact 53 operate as a self-interrupter and the signal is sent out.
The circuit of FIG. 8 corresponds to the embodiment of FIG. H. there is no direct operative connection between the actuating winding 31 and the signal contact 43. This working contact
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rather, it is only actuated when there is a relative movement between the lever 37 and the sensing element 2 (arrow F). Here, feedback does not occur from the outset when the sensing element is pivoted out, but it can also be achieved by choosing a suitable spring 38 utilizing the inertia of the sensing element 2, with the movement of the sensing element sufficiently lagging that of the lever 37 when it is pivoted out. to cause the contact 43 to close temporarily.
In this way, for example, jamming of the sensing element in the rest position is reported by a continuous signal. With this arrangement, too, a connection to a self-interrupter in the closed-circuit current monitoring circuit analogous to FIG. 7 is easily possible, the normally open contact 43 being replaced by a normally closed contact.
PATENT CLAIMS:
1. Warning device on a motor vehicle or the like against bumping, with one or more sensing elements, which can be pivoted from the driver's seat electromagnetically against the force of a return spring from a rest position about an at least approximately vertical axis into a working position in which they can be The outline boundary line of the vehicle protrudes, the pivot axis adjacent means for triggering a signal are provided when one of the sensing organs hits an obstacle, characterized in that the pivot angle (a) of the sensing elements between the rest position and working position is less than 600 and that between the armature of the There is an effective connection between the electromagnet and the sensing organs,
which, in addition to pivoting the sensing elements, also serves to actuate the signal triggering means.