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Mit einem Bremsventil ausgerüstete Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine mit einem Bremsventil ausgerüstete Brennkraftmaschine, insbesondere schlitzgesteuerte Zweitaktmaschine mit Kraftstoffeinspritzung, bei der die Kraftstoffzufuhr zur Einspritzdüse vor dem Öffnen des Bremsventils unterbrochen wird.
Die mit dem Erfindungsgegenstand zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, die Wirkung des Bremsventils mit geringem baulichem Aufwand zu verbessern.
Es ist bekannt, Fahrzeug-Zweitaktbrennkraftmaschinen mit einem Bremsventil auszurüsten, das der Verbrennungsluft beim Kompressionshub ermöglicht, aus dem Verbrennungsraum auszutreten. Zur Betätigung des Bremsventils ist ein eigens hiefür vorgesehener Hebel am Kraftfahrzeug angebracht, oder aber, man hat das Bedienungsgestänge des Bremsventils mit dem Fussbremshebel der Laufradbremsen gekuppelt. Von Nachteil ist bei diesen bekannten Anordnungen, dass der Einspritzdüse bzw. dem Verbrennungsraum der Brennkraftmaschine auch dann noch Kraftstoff, zumindest die Leerlaufkraftstoffmenge zugeführt wird, wenn das Bremsventil geöffnet ist. Infolgedessen kommt das Bremsventil nicht gleich voll zur Wirkung, während der Kraftstoff unnötig verbraucht wird.
Die aus dem Brennraum über das Bremsventil ausströmende Luft kann entweder in die Auspuffanlage oder in die Kurbelkammer abgeleitet werden.. Mit dieser Luft kann unverbrannter Kraftstoff in die Auspuffanlage geleitet, dann können glühende Koksteilchen in der Auspuffanlage zu einem Brand angefacht werden und ausserdem wird beimRückgang des Motorkolbens ungereinigte Luft aus der Auspuffanlage in den Zylinder gesaugt, die zum Verschleiss der Motortrieb - werksteile führt. Wird die Bremsluft in die Kurbelkammer abgeleitet, dann gelangen Brenngase oder Kraftstoffteile in die Kurbelkammer, die ebenfalls schädliche Wirkung haben.
Es ist auch schon ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum Bremsen von Fahrzeugen mit Dieselmotoren, insbesondere Zweitaktdieselmotoren vorgeschlagen worden, bei denen eine den Hubraum des Zylinders mit der Atmosphäre verbindende Drosselöffnung geöffnet und während der Dauer der Öffnung derselben die Brennstofförderung der Einspritzpumpe zwangsläufig unterbrochen wird. Hiebei ist es jedoch erforderlich, dass der Bremshebel zunächst in eine Mittelstellung bewegt und damit eine Muffe so weit verschoben wird, dass auch bei Vollgasstellung des Gashebels der Regelhebel der Brennstoffpumpe nicht über die Nullstellung hinaus verstellbar ist, was jedoch nur durch eine zusätzliche Sperre verhindert werden kann.
Diese bekannte Anordnung ist in ihrem Aufbau allein schon durch den zusätzlichen Einbau einer Sperre, ziemlich kompliziert und in funktionstechnischer Hinsicht doch keineswegs den in der Praxis gestellten Anforderungen gewachsen, da die Betätigung des Bremshebels eine ganz bestimmte Stel. lung'der Sperre voraussetzt. Das wiederum bedeutet aber, dass vor Betätigen der Motorbremse zuerst das Gaspedal in die Ausgangsstellung zurückkehren muss, was zweifelsohne einen gewissen Zeitaufwand erfordert und in dem Gefahrenmoment eine nicht erhebliche Bremsverzögerung zur Folge hat.
Zur Behebung der den bekannten Bremseinrichtungen anhaftenden Mängel wird gemäss der Erfindung vor allem vorgeschlagen, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Einspritzdüse beispielsweise durch Abheben des Pumpenstössels vom Nocken der Kraftstoffpumpe oder durch Kurzschliessen der zur Einspritzdüse führenden Kraftstoffdruckleitung mit einer drucklosen Kraftstoffleitung erfolgt, während der Zylinderraum über das Bremsventil durch eine Rohrleitung mit dem Kurbelraum verbunden ist.
Diese
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Anordnung hat den Vorteil, dass die Unterbrechung der Kraftstofförderung beim Bremsvorgang ohne nennenswerten zusätzlichen Aufwand an Bauteilen zu verwirklichen ist, da der in dem einen Fall am Schlepper ohnedies vorhandene Vorpumphebel zur Betätigung des Bremsventils herangezogen werden kann, während beim Kurzschliessen der Kraftstoffdruckleitung lediglich eine relativ kurze zusätzliche Überströmleitung mit eingebautem Absperrschieber erforderlich ist. Ausserdem kann die Motorbremse ohne Verzögerung zur Wirkung gebracht werden und damit die Betriebssicherheit des Schleppers erhöht werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung sieht die Erfindung ferner vor, dass das Bremsventil durch den Kraftstoffvorpumphebel der Brennkraftmaschine betätigt wird, der mit dem Bremsventil und der Kraftstoffpumpe kraftschlüssig verbunden ist.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, dass der Kraftstoffvorpumphebel einen abgewinkelten Arm aufweist, an dem die zum Bremsventil führende Betätigungsstange gelenkig angreift, wobei dem Kraftstoffvorpumphebel ein auf dessen Schwenkachse lose gelagerter Kipphebel zugeordnet ist, der sich einenends federnd nachgiebig an den abgewinkelten Arm des Vorpumphebels, anderenends an den Pumpenstössel anlegt. Diese Anordnung bietet bei relativ geringem baulichem Aufwand die Gewähr für eine sichere Funktion der Betätigungsorgane.
In den Fällen, in denen das Bremsventil durch einen eigens hiefür vorgesehenen Hebel betätigt wird, sieht die Erfindung zur Erreichung der gleichen vorteilhaften Wirkung ferner vor, dass die Saugleitung und die Kraftstoffzuführungsleitung durch eine Kurzschlussleitung miteinander verbunden sind, in die ein Drehschieber oder ein anderes Organ eingebaut ist, das mittels eines Gestänges mit dem Betätigungshebel des Bremsventils verbunden und in Abhängigkeit von dessen Verstellbewegung derart gesteuert wird, dass vor dem Öffnen des Bremsventils dem geförderten Kraftstoff der Durchfluss durch die Kurzschlussleitung freigegeben wird.
Eine weitere Anwendungsmöglichkeit ist dadurch gegeben, dass die Kraftstoffzuführungsleitung und die Leckölleitung der Brennkraftmaschine durch eine Kurzschlussleitung miteinander verbunden sind, in die ein Absperrschieber od. dgl. eingebaut ist, der durch einen gelenkig an ihm angreifenden Lenker mit dem Bremsventilhebel zwangsläufig gekuppelt ist.
Einzelheiten der Erfindung sind aus der nachstehenden Beschreibung und aus der Zeichnung ersichtlich, die verschiedene Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung veranschaulicht. Fig. l zeigt eine mit einem Bremsventil ausgerüstete Zweitakt-Einspritzbrennkraftmaschine im Längsschnitt, wobei das Betätigungsgestänge für das Bremsventil mit dem Vorpumphebel der Kraftstoffeinspritzpumpe gekoppelt ist. Fig. 2 lässt eine Anordnung erkennen, bei der die Saugleitung mit der Kraftstoffzuführungsleitung durch eine Kurzschlussleitung verbunden und. in diese ein.
Drehschieber eingebaut ist, der mit dem Betätigungshebel des Bremsventils in Wirkungsverbindung steht, während bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel der durch den Bremsventilbetätigungsmechanismus verstellbare Drehschieber in eine die Kraftstoffzuführungsleitung mit der Leckölleitung verbindende Kurzschlussleitung eingebaut ist.
In der Zeichnung bedeutet 1 das Kurbelgehäuse, 2 den Arbeitszylinder, 3 den Kolben, 4 den Zylinderkopf und 5 die Einspritzdüse einer schlitzgesteuerten Zweitakt-Einspritzbrennkraftmaschine. Mit 6 ist der schematisch dargestellte Kraftstoffbehälter bezeichnet, der durch die Saugleitung 7 mit der Kraft- stoffeinspritzpumpe 8 und diese wiederum durch die Kraftstoffzuführungsleitung 9 mit der Einspritzdüse 5 verbunden ist. Flanschseitig trägt der Zylinderkopf 4 der Brennkraftmaschine ein Bremsventil. Der Ventilkörper 10 ist fest mit dem Zylinderkopf 4 verbunden, während im Ventilkörper 10 eine Ventilnadel 11 axial verschiebbar gelagert ist.
Die entgegen der Wirkung einer Feder 12 im Ventilkörper 10 verschiebbar geführte Nadel 11 weist eine kegelige Sitzfläche 13 auf, die sich in Schliessstellung des Ventils gegen eine entsprechende, im Ventilkörper vorgesehene Sitzfläche anlegt. An der Anschlussstelle des Bremsventils ist im Flansch des Zylinderkopfes eine Durchgangsbohrung 14 vorgesehen, durch die die verdichtete Verbrennungsluft beim Öffnen des Bremsventils aus dem Zylinderraum austreten kann, um über die koaxial zur Ventilnadel 11 im Ventilkörper 10 angeordnete Bohrung 15 sowie die am Ventilkörper angeschlossene Riickführleitung 16 in das Kurbelgehäuse 1 zurückzuströmen.
Zur Verstellung der Ventilnadel 11 dient, wie aus der Zeichnung ersichtlich, ein zweckmässig am Ventilkörper 10 gelenkig angeordneter Hebel 18, der sich hiezu gegen den aus dem Ventilkörper hervorstehenden Teil der Ventilnadel 11 anlegt. Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass zwischen Nadel und Hebel 18 ein Spiel bzw. Leerlaufbereich vorhanden ist, so dass sich der Hebel 18 erst nach Zurücklegen einer gewissen Schwenkbewegung auf den Kopf der Nadel 11 auflegt. Am freien Ende des Hebels 18 wiederum greift eine Stange 19 od. dgl. an, die anderenends an einem Arm 20 eines ortsfest gelagerten, als Fusshebel ausgebildeten Winkelhebels 20,21 gelenkig angeschlossen ist.
Der Winkelhebel 20,21 wiederum ist im Ausführungsbeispiel gemäss Fig. l gleichzeitig als Kraft-
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stoffvorpumphebel ausgebildet und zu diesem Zweck mit einem auf seiner Schwenkachse 22 freibeweglichen Kipphebel 23,24 in Wirkungsverbindung gebracht, derart, dass sein nach oben gerichteter Arm 24 mittels einer mit Vorspannung eingebauten Feder 25 gegen den Arm 20 des Winkelhebels 20,21 in einer Drehrichtung nachgiebig abgestützt ist, während sein anderer Arm 23 sich von unten gegen einen Ansatz 26 des Pumpenstössels 27 der Kraftstoffpumpe 8 anlegt.
Die. Handhabung und Wirkungsweise der Anordnung gemäss Fig. 1 ist folgendermassen :
Wird der Arm 21 des Fusshebels 20,21 aus der in Fig. 1 mit gestrichelten Linien dargestellten Ausgangsstellung in die mit ausgezogenen Linien wiedergegebene Zwischenstellung bewegt, so wird hiedurch zunächst der Pumpenstössel 27 aus dem Wirkungsbereich des Stösselnockens 29 herausgehoben und damit die Kraftstofförderung unterbrochen. Der Arm 28 des Kipphebels 23,24 legt sich hiebei gegen einen Anschlag 30 an, der den Kipphebel daran hindert, an einer weiteren Schwenkbewegung des Fusshebels bzw. dessen Arm 20 teilzunehmen, so dass sich dieser im weiteren Verlauf der Fusshebelbetätigung relativ zum Arm 23 des Kipphebels verstellt.
Während sich der Ventilhebel 18 in der ersten Bewegungsphase des Fusshebels auf den Ventilschaft 11 zubewegt, ohne diesen in seiner Lage zu verändern, legt sich der Hebel 18 bei weiterem Niedertreten des Fusshebels 20,21 gegen den Schaft 11 an, um diesen sodann unter Überwindung der Kraft der Feder 25 im Ventilkörper 10 zu verschieben. Dies wiederum hat zur Folge, dass sich die kegelige Sitzfläche 13 des Ventilschaftes 11 von ihrer Gegenfläche im Ventilkörper 10 abhebt, so dass die im Zylinderraum komprimierte Luft über die Öffnung 14, die Bohrung 15 des Ventilkörpers 10 austreten und von diesem über die Rückführleitung 16 in den Kurbelraum zurückströmen kann.
Sobald der Fusshebel 20, 21. entlastet wird, schwenkt dieser nach oben, wodurch sich der Arm 20 unter Entspannung der Feder 25 wieder auf den Arm 24 des Kipphebels 23,24 zubewegt, um sich am Ende der Bewegung unter der Wirkung der vorgespannten Feder 25 gegen den Arm 24 des Kipphebels anzulegen. Während dieses Bewegungsabschnittes des Fusshebels weicht der Ventilhebel 18 mit Bezug auf Fig. 1 wieder nach links aus, was zur Folge hat, dass der Ventilschaft 11 in die Schliessstellung zurückkehrt und die Maschine wieder auf Kompression arbeitet. Noch wird der Einspritzdüse 5 in der hiebei eingenommenen Zwischenstellung des Fusshebels kein Kraftstoff zugeführt, da der'Pumpenstössel 27 nach wie vor ausserhalb des Wirkungsbereiches des Stösselnockens 29 liegt.
Erst dann, wenn der Fusshebel 20,21 weiter entlastet wird, nimmt auch der Kipphebel 23,24 an dieser Bewegung teil, der dabei dem Pumpenstössel 27 die Möglichkeit gibt, in den Wirkungsbereich des Stösselnockens 29 zurückzukehren, worauf die Kraftstofförderung wieder einsetzt. Soll mit dem als Kraftstoffvorpumphebel ausgebildeten Fusshebel 20, 21 zum Start der Maschine lediglich Kraftstoff vorgepumpt werden, so braucht der Fusshebel natürlich nur so weit durchgetreten zu werden, bis sich der Arm 28 des Kipphebels 23,24 gegen den den Hub des Pumpenstössels nach oben begrenzenden Anschlag 30 anlegt.
Wie bereits angedeutet, sind in den Fig. 2 und 3 weitere Anordnungsmöglichkeiten des Gegenstandes der Erfindung veranschaulicht. Gemäss Fig. 2 ist das zur Betätigung des Bremsventils 10 - 13 dienende Gestänge 18,19 mit einem eigens zum Bedienen des Bremsventilhebels 18 vorgesehenen Fusshebel 31, 32, 33 gekoppelt, der auch in der Weise ausgebildet sein kann, dass mit ihm auch die Laufradbremsen des Fahrzeuges bedient werden können. Die Stange 19 ist hiebei an den etwa senkrecht nach oben ge- richteten Arm 32 des Fusshebels gelenkig angeschlossen. Der Fusshebel weist ausserdem einen Arm 33 auf, an dessen freies Ende eine Verbindungsstange 34 gelenkig angreift, mit deren Hilfe ein Drehschieber 36 betätigt wird, der in-eine die Kraftstoffzuführungsleitung 9 mit der Saugleitung 7 verbindende Kurzschlussleitung 37 eingebaut ist.
Die Ausbildung und Anordnung des Drehschiebers 36 ist zweckmässig so getroffen, dass beim Niedertreten des Fusshebels 31 - 33 zunächst der Drehschieber im öffnenden Sinn verstellt wird. Infolge des hohen Öffnungsdruckes der Einspritzdüse 5 wird der von der Pumpe 8 geförderte Kraftstoff nunmehr über die Kurzschlussleitung 37 bzw. den Drehschieber 36 in die Saugleitung 7 gedrückt, von wo aus dieser erneut der Pumpe 8 zufliesst.
Nachdem die Kraftstoffzufuhr zur Einspritzdüse 5 unterbrochen und der Ventilhebel 18 durch die vorausgegangene Verstellung des Fusshebels 31 - 33 an den Kopf des Ventilschaftes 11 herangeführt wurde, braucht zum Öffnen des Bremsventils 10 - 13 der Fusshebel lediglich noch weiter durchgetreten zu werden, wodurch das Ventil im Ventilkörper 10 angehoben wird und die Bremsluft aus dem Zylinderraum in die Kurbelkammer strömt bzw. aus dieser angesaugt wird. Sobald der Fusshebel 31 - 33 freigegeben wird, bewegt sich dieser wieder in seine Ausgangslage zurück, wobei sich zunächst das Bremsventil 10 - 13 schliesst und im weiteren Verlauf der rückläufigen Bewegungen des Fusshebels der Drehschieber geschlossen wird, so dass der Kraftstoff, wie zuvor, zur Einspritzdüse 5 gefördert wird.
Gemäss Fig. 3 ist zwischen der Kraftstoffzuführungsleitung 9 und einer an die Einspritzdüse 5 ange-
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schlossenen Leckölleitung 38 eine Kurzschlussleitung 39 eingebaut, die ebenfalls durch einen Drehschieber 40 geöffnet und geschlossen wird. Eine Stange 41 verbindet den Drehschieber 40 mit dem Ventilebel 18, der seinerseits durch die gelenkig an ihn angreifende Stange 19 mit einem Fusshebel 42,43 gekuppelt ist. Auch bei dieser Anordnung wird auf Grund des zwischen Ventilschaft 11 und des an ihm zur Anlage kommenden Ventilhebels 18 vorhandenen Spiels beim Niedertreten des Fusshebels 42, 43. zuerst der Drehschieber 40 geöffnet, bevor beim Weiterbewegen des Fusshebels der Ventilschaft 11 von seinem Sitz abgehoben wird.
Ist der Drehschieber geöffnet, sucht sich auch hier der von der Pumpe 8 geförderte Kraftstoff seinen Weg über die Kurzschlussleitung 39 bzw. den Drehschieber 40 zur Leckölleitung 38, um über diese wieder in den Kraftstoffbehälter 6 zu gelangen. Kehrt der Fusshebel nach seiner Entlastung in die Ausgangslage zurück, nimmt zunächst das Bremsventil 10-13 und im Anschluss daran der Drehschieber 40 wieder die Schliessstellung ein, worauf der Kraftstoff über die Kraftstoffzuführungsleitung wieder zur Einspritzdüse gefördert wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Mit einem Bremsventil ausgerüstete Brennkraftmaschine, insbesondere schlitzgesteuerte Zweitaktmaschine mit Kraftstoffeinspritzung, bei der die Kraftstoffzufuhr zur Einspritzdüse vor dem Öffnen des Bremsventils unterbrochen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Einspritzdüse beispielsweise durch Abheben des Pumpenstössels (27) vom Nocken (29) der Kraftstoffpumpe (8) oder durch Kurzschliessen der zur Einspritzdüse führenden Kraftstoffdruckleitung (9) mit einer drucklosen Kraftstoffleitung (7 bzw. 38) erfolgt, während der Zylinderraum über das Bremsventil (5) durch eine Rohrleitung (16) mit dem Kurbelraum (1) verbunden ist.
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Internal combustion engine equipped with a brake valve
The invention relates to an internal combustion engine equipped with a brake valve, in particular a slot-controlled two-stroke engine with fuel injection, in which the fuel supply to the injection nozzle is interrupted before the brake valve is opened.
The object to be solved with the subject matter of the invention is seen in improving the effect of the brake valve with little structural effort.
It is known to equip vehicle two-stroke internal combustion engines with a brake valve which enables the combustion air to exit the combustion chamber during the compression stroke. To actuate the brake valve, a lever specially provided for this purpose is attached to the motor vehicle, or the operating linkage of the brake valve has been coupled to the foot brake lever of the wheel brakes. The disadvantage of these known arrangements is that the injection nozzle or the combustion chamber of the internal combustion engine is still supplied with fuel, at least the idle fuel quantity, even when the brake valve is open. As a result, the brake valve does not immediately come into full effect while the fuel is unnecessarily consumed.
The air flowing out of the combustion chamber via the brake valve can either be diverted into the exhaust system or into the crank chamber. With this air, unburnt fuel can be directed into the exhaust system, then glowing coke particles in the exhaust system can be ignited and, moreover, when the Engine piston uncleaned air is sucked from the exhaust system into the cylinder, which leads to wear and tear on the engine drive components. If the brake air is diverted into the crank chamber, combustion gases or fuel parts get into the crank chamber, which also have a harmful effect.
A method and a device for braking vehicles with diesel engines, in particular two-stroke diesel engines, have also been proposed in which a throttle opening connecting the cylinder capacity with the atmosphere is opened and the fuel delivery of the injection pump is inevitably interrupted during the opening period. In this case, however, it is necessary that the brake lever is first moved to a central position and thus a sleeve is moved so far that the control lever of the fuel pump cannot be adjusted beyond the zero position even when the throttle lever is at full throttle, but this can only be prevented by an additional lock can.
This known arrangement is quite complicated in its structure, simply by the additional installation of a lock, and in functional terms it is by no means up to the requirements made in practice, since the actuation of the brake lever has a very specific position. lung'of the lock. However, this in turn means that before the engine brake is actuated, the accelerator pedal must first return to the starting position, which undoubtedly requires a certain amount of time and does not result in a considerable braking delay in the moment of danger.
In order to remedy the deficiencies inherent in the known braking devices, it is primarily proposed according to the invention that the fuel supply to the injection nozzle be interrupted, for example, by lifting the pump plunger from the cam of the fuel pump or by short-circuiting the fuel pressure line leading to the injection nozzle with an unpressurized fuel line while the cylinder chamber is over the brake valve is connected to the crankcase by a pipe.
This
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The arrangement has the advantage that the fuel delivery can be interrupted during the braking process without significant additional expenditure on components, since in one case the pre-pump lever, which is already present on the tractor, can be used to actuate the brake valve, whereas when the fuel pressure line is short-circuited, only a relatively short one additional overflow line with built-in gate valve is required. In addition, the engine brake can be applied without delay, thereby increasing the operational safety of the tractor.
In an advantageous embodiment, the invention also provides that the brake valve is actuated by the fuel priming lever of the internal combustion engine, which is positively connected to the brake valve and the fuel pump.
Another feature of the invention is that the fuel pre-pump lever has an angled arm on which the actuating rod leading to the brake valve engages in an articulated manner, the fuel pre-pump lever being assigned a rocker arm loosely mounted on its pivot axis, which at one end is resiliently resilient to the angled arm of the pre-pump lever , at the other end on the pump tappet. This arrangement offers a guarantee for a reliable function of the actuating elements with relatively little structural effort.
In those cases in which the brake valve is actuated by a lever specially provided for this purpose, the invention also provides, in order to achieve the same advantageous effect, that the suction line and the fuel supply line are connected to one another by a short-circuit line, into which a rotary valve or another organ is installed, which is connected to the actuating lever of the brake valve by means of a linkage and is controlled as a function of its adjustment movement in such a way that before the brake valve is opened, the pumped fuel is released through the short-circuit line.
Another possible application is that the fuel supply line and the leakage oil line of the internal combustion engine are connected to one another by a short-circuit line, in which a gate valve or the like is installed, which is inevitably coupled to the brake valve lever by an articulated handlebar.
Details of the invention are apparent from the following description and from the drawing, which illustrates various embodiments of the subject matter of the invention. 1 shows a two-stroke internal combustion engine equipped with a brake valve in a longitudinal section, the actuating linkage for the brake valve being coupled to the priming lever of the fuel injection pump. FIG. 2 shows an arrangement in which the suction line is connected to the fuel supply line by a short-circuit line and. in this one.
Rotary slide is installed, which is in operative connection with the operating lever of the brake valve, while in the embodiment shown in Fig. 3, the rotary slide adjustable by the brake valve operating mechanism is installed in a short-circuit line connecting the fuel supply line to the leakage oil line.
In the drawing, 1 denotes the crankcase, 2 the working cylinder, 3 the piston, 4 the cylinder head and 5 the injection nozzle of a slot-controlled two-stroke internal combustion engine. The fuel tank shown schematically is denoted by 6, which is connected to the fuel injection pump 8 by the suction line 7 and this in turn is connected to the injection nozzle 5 by the fuel supply line 9. On the flange side, the cylinder head 4 of the internal combustion engine carries a brake valve. The valve body 10 is firmly connected to the cylinder head 4, while a valve needle 11 is mounted axially displaceably in the valve body 10.
The needle 11, which is guided displaceably against the action of a spring 12 in the valve body 10, has a conical seat surface 13 which, in the closed position of the valve, rests against a corresponding seat surface provided in the valve body. At the connection point of the brake valve, a through-hole 14 is provided in the flange of the cylinder head, through which the compressed combustion air can escape from the cylinder chamber when the brake valve is opened in order to pass through the bore 15 arranged coaxially to the valve needle 11 in the valve body 10 and the return line 16 connected to the valve body flow back into the crankcase 1.
To adjust the valve needle 11, as can be seen from the drawing, a lever 18 which is expediently articulated on the valve body 10 and which for this purpose rests against the part of the valve needle 11 projecting from the valve body is used. The arrangement is such that there is play or idle area between the needle and lever 18, so that the lever 18 only rests on the head of the needle 11 after a certain pivoting movement has been made. At the free end of the lever 18, in turn, a rod 19 or the like engages, the other end being articulated to an arm 20 of a fixed angle lever 20, 21 designed as a foot lever.
The angle lever 20,21 in turn is in the embodiment according to FIG.
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fabric pre-pump lever formed and brought for this purpose with a freely movable rocker arm 23,24 on its pivot axis 22 in such a way that its upward arm 24 by means of a built-in spring 25 against the arm 20 of the angle lever 20,21 yields in one direction of rotation is supported, while its other arm 23 rests against a shoulder 26 of the pump tappet 27 of the fuel pump 8 from below.
The. Handling and mode of operation of the arrangement according to FIG. 1 is as follows:
If the arm 21 of the foot lever 20,21 is moved from the starting position shown in broken lines in FIG. 1 to the intermediate position shown in solid lines, the pump plunger 27 is first lifted out of the area of action of the plunger cam 29 and the fuel delivery is thus interrupted. The arm 28 of the rocker arm 23,24 rests against a stop 30, which prevents the rocker arm from participating in a further pivoting movement of the foot lever or its arm 20, so that it moves relative to the arm 23 of the in the further course of the foot lever actuation Adjusted rocker arm.
While the valve lever 18 moves towards the valve stem 11 in the first phase of movement of the foot lever without changing its position, the lever 18 rests against the shaft 11 when the foot lever 20, 21 is stepped down further, in order to then overcome the valve stem 11 To move the force of the spring 25 in the valve body 10. This in turn has the consequence that the conical seat surface 13 of the valve stem 11 lifts off its counter surface in the valve body 10, so that the air compressed in the cylinder chamber emerges via the opening 14, the bore 15 of the valve body 10 and from this via the return line 16 into can flow back into the crankcase.
As soon as the foot lever 20, 21 is relieved of pressure, it swivels upwards, as a result of which the arm 20 moves back towards the arm 24 of the rocker arm 23, 24 with the relaxation of the spring 25, so that at the end of the movement under the action of the pretensioned spring 25 to apply against the arm 24 of the rocker arm. During this movement section of the foot lever, the valve lever 18 deviates again to the left with reference to FIG. 1, with the result that the valve stem 11 returns to the closed position and the machine works again on compression. In the intermediate position of the foot lever, which is assumed here, fuel is still not supplied to the injection nozzle 5, since the pump tappet 27 is still outside the range of action of the tappet cam 29.
Only when the foot lever 20,21 is further relieved does the rocker arm 23,24 take part in this movement, which gives the pump tappet 27 the opportunity to return to the range of action of the tappet cam 29, whereupon fuel delivery starts again. If only fuel is to be primed with the foot lever 20, 21 designed as a fuel prepump lever to start the machine, the foot lever naturally only needs to be depressed until the arm 28 of the rocker arm 23, 24 limits the stroke of the pump plunger upwards Stop 30 applies.
As already indicated, further possible arrangements of the subject matter of the invention are illustrated in FIGS. 2 and 3. According to FIG. 2, the linkage 18, 19 serving to actuate the brake valve 10-13 is coupled to a foot lever 31, 32, 33 provided specifically for operating the brake valve lever 18, which can also be designed in such a way that it is also used for the wheel brakes of the vehicle can be operated. The rod 19 is connected in an articulated manner to the arm 32 of the foot lever, which is directed approximately vertically upwards. The foot lever also has an arm 33, at the free end of which a connecting rod 34 engages in an articulated manner, with the aid of which a rotary slide 36 is actuated, which is installed in a short-circuit line 37 connecting the fuel supply line 9 to the suction line 7.
The design and arrangement of the rotary slide 36 is expediently such that when the foot lever 31 - 33 is stepped down, the rotary slide is initially adjusted in the opening direction. As a result of the high opening pressure of the injection nozzle 5, the fuel delivered by the pump 8 is now pressed via the short-circuit line 37 or the rotary valve 36 into the suction line 7, from where it again flows to the pump 8.
After the fuel supply to the injection nozzle 5 has been interrupted and the valve lever 18 has been brought up to the head of the valve stem 11 by the previous adjustment of the foot lever 31-33, the foot lever only needs to be depressed further to open the brake valve 10-13, whereby the valve in the Valve body 10 is raised and the brake air flows from the cylinder space into the crank chamber or is sucked in from this. As soon as the foot lever 31-33 is released, it moves back to its starting position, whereby the brake valve 10-13 closes first and the rotary slide valve is closed in the further course of the backward movements of the foot lever, so that the fuel is used as before Injection nozzle 5 is promoted.
According to Fig. 3 is connected between the fuel supply line 9 and the injection nozzle 5
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In the closed leakage oil line 38, a short circuit line 39 is installed, which is also opened and closed by a rotary valve 40. A rod 41 connects the rotary slide valve 40 to the valve lever 18, which in turn is coupled to a foot lever 42, 43 by the rod 19 which engages it in an articulated manner. With this arrangement, too, due to the play between the valve stem 11 and the valve lever 18 coming into contact with it, when the foot lever 42, 43 is stepped down, the rotary slide 40 is opened first before the valve stem 11 is lifted from its seat when the foot lever is moved further.
If the rotary slide valve is open, the fuel delivered by the pump 8 also seeks its way here via the short-circuit line 39 or the rotary slide valve 40 to the leakage oil line 38, in order to reach the fuel tank 6 again via this. If the foot lever returns to its starting position after it has been relieved of pressure, first the brake valve 10-13 and then the rotary slide valve 40 again assume the closed position, whereupon the fuel is conveyed back to the injection nozzle via the fuel supply line.
PATENT CLAIMS:
1. Internal combustion engine equipped with a brake valve, in particular a slot-controlled two-stroke engine with fuel injection, in which the fuel supply to the injection nozzle is interrupted before the brake valve is opened, characterized in that the interruption of the fuel supply to the injection nozzle, for example, by lifting the pump plunger (27) from the cam (29 ) of the fuel pump (8) or by short-circuiting the fuel pressure line (9) leading to the injection nozzle with a pressureless fuel line (7 or 38), while the cylinder chamber is connected to the crank chamber (1) via the brake valve (5) through a pipe (16) connected is.