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Vorrichtung zur automatischen Abschaltung der Motorbremse von Kraftfahrzeugbrennkraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur automatischen Abschaltung der Motorbremse von Kraftfahrzeugbrennkraftmaschinen, insbesondere solchen von Schwerlastwagen, die mit einem durch ein
Bremspedal betätigbaren, auf die Fahrzeugräder wirkenden Bremssystem ausgerüstet sind und in der Aus- puffleitung des Motors ein durch ein Stellglied in seine Schliessstellung bewegbares Drosselorgan haben, das beim Betätigen des Bremspedals den Durchtrittsquerschnitt der Auspuffleitung verengt, bevor das
Bremssystem anspricht und durch ein spannungsgesteuertes elektrisches Relais in seine Offenstellung zu- rtickstellbar ist, sobald die Motordrehzahl und damit auch die Steuerspannung unter einen bestimmten
Mindestwert absinkt.
Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art liegt ein spannungsgesteuertes Relais mit seiner Einzugs- wicklung für einen in Reihe mit der Zugspule eines Elektromagneten zur Betätigung der Drosselklappe in der Auspuffleitung liegenden Schaltarm unmittelbar an den Klemmen der Lichtmaschine des Kraftfahr- zeugs. Normalerweise hält dabei die von der Lichtmaschine erzeugte Spannung den Schalter des Relais geschlossen, solange der Motor mit einer wesentlich über Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahl läuft.
Wenn dagegen das Kraftfahrzeug so weit abgebremst wird, dass infolge des eingelegten Ganges die Motor- drehzahl und damit auch die Drehzahl der mit dem Motor gekuppelten Lichtmaschine unter einen be- stimmten, knapp über der Leerlaufdrehzahl liegenden Wert abfällt, vermag die durch einen üblicherweise zwischen der Lichtmaschine und der an diese angeschlossenen Batterie eingeschalteten Rückstromschalter von der Batterie getrennte Lichtmaschine das spannungsgesteuerte Relais nicht mehr in seiner Einzugsstel- lung zu halten, so dass dieses die beim Betätigen des Bremspedals an die Batterie angeschlossene Einzugs- wicklung der Drosselklappe abschaltet und die Motorbremse dadurch ausser Wirkung setzt.
Da die Leerlaufzahl bei verhältnismässig niedrigen Werten liegt, beispielsweise bei 300-400Umdr/min und die Lichtmaschinen in diesem Drehzahlbereich nur einen verhältnismässig flachen Spannungsanstieg ergeben, müssen besondere Vorkehrungen getroffen werden, um die notwendige Genauigkeit des spannungsgesteuerten Relais sicherzustellen. Ausserdem ist es schwierig, das Relais derart zu bemessen, dass es bereits bei den verhältnismässig niedrigen Lichtmaschinenspannungen anspricht und anderseits keinen Schaden nimmt, wenn die Lichtmaschine ihre volle Spannung erreicht hat.
Der bei voller Lichtmaschi- nenspannung durch das Relais fliessende Magnetisierungsstrom erzeugt ausserdem eine erhebliche magnetische Remanenz, die zur Folge haben kann, dass das Relais erst bei Spannungswerten abfällt, die wesentlich niedriger liegen als diejenigen der Einschaltspannung. Die Verwendung der Lichtmaschinenspannung als Steuerspannung für die Abschaltvorrichtung der Motorbremse hat ausserdem noch den erheblichen Nachteil, dass z. B. bei einem Bruch des Keilriemens die Motorbremse nicht mehr betätigt werden kann, obwohl das Kraftfahrzeug sonst vollkommen betriebsfähig ist.
Bei Lichtmaschinen mit Selbsterregung ist ausserdem die im unteren Drehzahlbereich erreichbare Spannung sehr stark davon abhängig, wie gross der Übergangswiderstand an den Bürsten der Lichtmaschine ist. Er hängt nicht nur von der Laufzeit der Lichtmaschine ab, sondern beispielsweise auch von der Luftfeuchtigkeit und dem Verschmutzungszustand des Kollektors. Dies hat zur Folge, dass ein an die Lichtmaschine angeschlossenes Spannungsrelais erhebliche Ungenauigkeiten in den Einzugs- und Abfallwerten zeigt.
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Diese Nachteile sind bei einer Schaltvorrichtung der eingangs beschriebenen Art vermieden, bei der zur Steuerung des Relais ein vom Motor angetriebener elektrischer Impulsgenerator vorgesehen ist, der je
Umdrehung der Motorwelle mindestens einen in seiner Dauer von der Motordrehzahl unabhängigen Impuls liefert, und bei der ferner zwischen dem Generator und dem Relais ein integrierendes Zeitglied angeord- net ist, in welchem die Impulse zu einer Steuerspannung für das auf eine bestimmte Ansprechspannung bzw. Abfallspannung eingestellte Relais aufsummiert werden.
In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Übersichtsbild für die Bremsanlage eines Lastkraftwagens mit einem auf die Fahrzeugräder'wirkenden Bremssystem und einer zusätzlichen Motorbremse, Fig. 2 ein elektrisches
Schaltbild für eine Vorrichtung zur Abschaltung der Motorbremse, Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt aus dem elektrischen Schaltbild einer abgewandelten Ausführungsform einer solchen Vorrichtung, Fig. 4 eine weitere Abwandlung solcher Vorrichtungen, wogegen in Fig. 5 und 6 Schaltungen von Vorrichtungen dargestellt sind, die ausserdem zur Sperrung des Anlassers von Kraftfahrzeugen verwendbar sind. Fig. 7. zeigt ein Schaubild zur Erklärung der Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 6 und Fig. 8 ein Schaubild der in der Vorrichtung nach Fig. 6 wirksamen Steuerspannung.
Die zur Ausrüstung eines nicht dargestellten Lastkraftwagens bestimmte Bremsanlage enthält ein
Druckluftbremssystem mit einem Druckluftvorratsbehälter 10, dem'aus einer ebenfalls nicht dargestellten
Pumpe Druckluft zugeführt und dort unter einem bestimmten Druck gehalten wird. An den Vorratsbehäl- ter 10 ist ein Druckluftventil 11 angeschlossen, das eine zum Öffnen des Ventils dienende Trittplatte 12 hat. Diese arbeitet mit einem elektrischen Schalter 13 derart zusammen, dass beim Niedertreten der Trittplatte zuerst der Schalter 13 geschlossen und erst nach einem weiteren Schwenkwinkel der Trittplatte 12 das Ventil 11 geöffnet und dabei der aus dem Vorratsbehälter 10 über eine Druckleitung 14 dem Ventil zuströmenden Luft der Weg zu vier in der Zeichnung nicht dargestellten Bremszylindern des Bremssystems freigegeben wird.
Der Schalter 13 liegt im Versorgungsstromkreis eines Magnetventils 15, das über eine Druckluftleitung 16 an den Vorratsbehälter 10 angeschlossen ist und beim Schliessen des Schalters 13 die zu dem Druckluftzylinder 18 führende Leitung 19 mit dem Vorratsbehälter 10 in Verbindung bringt. Der Druckluftzylinder 18 ist mit einer in der Auspuffleitung 20 des ebenfalls nicht dargestellten'Dieselmotors des Lastkraftwagens vorgesehenen Drosselklappe 22 derart gekuppelt, dass er beim Öffnen des Magnetentils 15 mit einem Stössel 21 die Drosselklappe 22 in ihre Schliess-Stellung zu bringen vermag.
Um die als Motorbremse wirkende Klappe 22 automatisch in ihre dargestellte Offenstellung zurückzuführen, wenn der Motor so weit in seiner Drehzahl abgefallen ist, dass diese nur wenig über der Leerlaufdrehzahl liegt, ist eine in Fig. 1 mit 25 angedeutete elektronische Schaltvorrichtung vorgesehen, die mit einem an die Einspritzpumpe 26 des Dieselmotors angesetzten Kontaktgeber 27 zusammenarbeitet und in Fig. 2 im einzelnen näher dargestellt ist.
Die Vorrichtung enthält ein auf dicht beieinanderliegende Werte seiner Einzugs- und Abfallspannung eingestelltes Relais 30 mit einer Stromspule 31 und einem beweglichen Schaltarm 32, der mit einem Ruhekontakt 33 zusammenarbeitet. Dieser ist an die Wicklung 34 des im übrigen nicht näher dargestellten Magnetventils'15 nach Fig. 1 angeschlossen. Das eine Ende der Relaiswicklung 31 liegt an einer mit dem Pluspol einer 12 V-Batterie 35 verbundenen Sammelleitung 36. Ihr anderes Ende ist mit dem Emitter E eines p-n-p-Flächentransistors 40 verbunden, der mit seinem Kollektor an einen zur Minusleitung41 führenden Widerstand 42 von 60 Ohm angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 40 ist über einen Widerstand 43 von 300 Ohm und eine Siliziumdiode 44 mit dem einen Ende der Sekundärwicklung 47 eines Transformators verbunden.
Das andere Ende der Sekundärwicklung liegt an der Plusleitung 36. Die Sekundärwicklung 47 ist zusammen mit einer Primärwicklung 48 auf einen gemeinsamen Eisenkern 49 des Transformators aufgewickelt. Die Primärwicklung 48 liegt mit ihrem einen Ende an der Plusleitung 36 und ist mit ihrem andern Ende über einen Widerstand 50 von 130 Ohm an den Arbeitskontakt 51 des in Fig. 1 mit 27 angedeuteten Kontaktgebers geführt. Der bewegliche Schaltarm des Kontaktgebers ist mit 52 angedeutet und wird durch einen vierhöckrigen, auf der Antriebswelle der Einspritzpumpe 26 sitzenden Nocken 53 bei jeder Umdrehung der Brennkraftmaschine viermal in seine Schliess-Stellung gebracht. Sooft er den ihm gegenüberliegenden Kontakt 51 berührt,, fliesst über die Primärwicklung 48 ein Magnetisierungsstrom, der im Eisenkern 49 des Transformators ein Magnetfeld erzeugt.
Wenn der Schaltarm 52 unter der Kraft einer nicht dargestellten Rückführfeder in seine Offenstellung zurückkehrt und dabei den durch die Primärwicklung 48 fliessenden Strom unterbricht, wird in der Sekundärwicklung ein Spannungsstoss induziert, welcher die mit einem Pfeil angedeutete Richtung hat. Bei jedem dieser Spannungsstösse wird einem zwischen die Plusleitung 36 und die Basis des Transistors 40 eingeschalteten Kondensator 55
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seine Schliess-Stellung gelangt.oberen Drehzahlbereich, in dem der Koppelkondensator 61 sich nicht mehr voll entladen kann, steigt die
Ladespannung am Kondensator 76 dagegen nur noch langsam an.
Auf diese Weise wird verhindert, dass das Relais in einer für die Genauigkeit der Schaltung unzulässigen Weise übermagnetisiert wird und dann beim Absinken der Motordrehzahl zu spät abschaltet.
Bei den in Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Vorrichtung in doppelter Weise ausgenutzt, nämlich einerseits zum automatischen Lösen der Motorbremse und anderseits zur Sperrung des
Anlassers einer Brennkraftmaschine. Die Vorrichtung nach Fig. 5 ist zum Betrieb einer mit Fremdzündung arbeitenden Vierzylinder-Brennkraftmaschine 80 bestimmt, die mit einem Hochspannungszlindverteilei : 82 und einer Zündspule 90 üblicher Bauart ausgerüstet ist. Der Verteiler enthält einen mit Nockenwellen- drehzahl umlaufenden Verteilerarm 83 und vier feststehende Verteilerelektroden 84, von denen jeweils eine mit einer der vier Zündkerzen 86 der Brennkraftmaschine 80 durch ein Zündkabel 85 verbunden ist.
In der Zeichnung ist nur das zur Zündkerze 86 des ersten Zylinders führende Zündkabel dargestellt.
Der umlaufende Verteilerarm 83 sitzt mit einem vierhöckrigen Unterbrechernocken 88 auf einer ge- meinsamen Antriebswelle und ist mit der Hochspannungswicklung 89 der Zündspule 90 verbunden, deren
Eisenkern mit 91 angedeutet ist. Die Primärwicklung 92 der Zündspule liegt zusammen mit dem andern
Wicklungsende der Hochspannungswicklung 89 an einem mit dem Unterbrechernocken 88 zusammenar- beitenden Unterbrecherarm 94. Ein diesem gegenüberstehender Ruhekontakt 98 ist mit dem Minuspol einer 12 V-Batterie 95 über eine Masseleitung 96 verbunden. Zu dem aus dem Unterbrecherarm 94 und seinem zugehörigen Ruhekontakt 98 bestehenden Zündunterbrecher ist ein Zündkondensator 99 parallel- geschaltet.
Von dem Verbindungspunkt dieses Kondensators mit der Primärwicklung 92 und der Hoch- spannungswicklung 89 der Zündspule 90 führt ein Widerstand 100 von 3, 5 kOhm und ein mit diesem in
Reihe liegender Kondensator 101 von 6 MF über einen Kristallgleichrichter 102 zur Basis eines Transi- stors 105. Zwischen dem Kondensator 101 und dem Gleichrichter 102 zweigt ein Widerstand 103 von
10 kOhm zur Plusleitung 106 ab. Der Kollektorstrom des Transistors 105 muss die Magnetwicklungen 108 und 109 zweier auf genaue Ansprechwerte eingestellter Relais durchfliessen, wenn der mit seiner Basis über einen Kondensator 115 von 25 liF an die zum Pluspol führende Leitung'106 angeschlossene Transistor 105 stromleitend wird.
Die Magnetisierungswicklung 108 gehört zu einem Relais R1, dessen beweg- licher Schaltarm 118 zusammen mit seinem Ruhekontakt 119 in der Stromzuführungsleitung 120 eines Anlasserschützen 121 liegt, der auf einem mit dem Schwungrad 122 der Brennkraftmaschine 80 in Eingriff gelangenden Anlasser 123 befestigt ist. Im Zuge dieser Zuleitung liegt ein Druckknopf 125, der zum Anlassen der stillstehenden Brennkraftmaschine eingelegt werden kann und dann den Anlasserschüt- zen 121 in seine Einschaltstellung bringt, so dass dieser die nicht dargestellten Wicklungen des Anlassers 123 liber ebenfalls nicht dargestellte, für hohe Stromstärken bemessene Kabel mit der Batterie 95 zu verbinden vermag.
Die in den Emitterkreis des Transistors 105 eingeschaltete Magnetisierungswicklung 109 dagegen gehört zu einem andern Relais R2, dessen Schaltarm mit 130 bezeichnet ist. Dieser arbeitet mit einem Arbeitskontakt 131 zusammen, den er jedoch nur dann berührt, wenn durch die Wicklung 109 ein ausrei- chender Strom geführt wird.
Der Schaltarm 130 und sein zugehöriger Arbeitsköntakt 131 liegen in Reihe mit einem Schaltarm 134 und einem zugehörigen Arbeitskontakt 135 eines Schalters, der ähnlich wie der in Fig. 1 mit 13 bezeichnete beim Niedertreten eines in Fig. 5 nicht dargestellten Bremspedals in seine Schliess-Stellung gelangt.
Über diesen Schalter und die mit diesem in Reihe liegenden Schaltkontakte des Relais R2 kann Strom einer Magnetwicklung 140 zugeführt werden, die zu einem im übrigen nicht näher dargestellten Schaltmagneten gehört, mit dessen Hilfe die in der Auspuffleitung 142 angeordnete, als Motorbremse dienende Drosselklappe 143 aus der gezeichneten Offenstellung in ihre Schliess-Stellung derart verschwenkt werden kann, dass der Motor durch den an der Drosselklappe entstehenden Staudruck erheblich abgebremst wird, wenn das Kraftfahrzeug bei Talfahrt trotz abgestellter Brennstoffzufuhr den Motor in seiner seitherigen Drehrichtung weiterbewegt.
Die Schaltkontakte der beiden Relais R1 und R2 sind derart eingestellt, dass bei einer über die Leerlaufdrehzahl ansteigenden Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine 80 zuerst der im Versorgungsstromkreis der Wicklung 140 liegende Schaltarm 130 gegen seinen Arbeitskontakt 131 gezogen wird und erst nach geringfügiger Erhöhung der Motordrehzahl das als Anlass-Sperre dienende Relais R1 geöffnet wird.
Die in Fig. 6 in ihrem Schaltbild dargestellte Vorrichtung dient ebenfalls zum automatischen Lösen der Motorbremse eines Lastkraftwagenmotors und gleichzeitig zur automatischen Sperrung eines zum Anwerfen dieses Motors bestimmten elektrischen Andrehmotors. Im Gegensatz zu dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist sie zur Verwendung bei einem Dieselmotor vorgesehen, bei dem als Kon-
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Device for automatically switching off the engine brake of motor vehicle internal combustion engines
The invention relates to a device for automatically switching off the engine brake of motor vehicle internal combustion engines, in particular those of heavy trucks, which with a through a
Brake pedal operated brake system that acts on the vehicle wheels are equipped and in the exhaust line of the engine have a throttle element which can be moved into its closed position by an actuator and which narrows the passage cross-section of the exhaust line when the brake pedal is pressed before the
Brake system responds and can be switched back to its open position by a voltage-controlled electrical relay as soon as the engine speed and thus the control voltage fall below a certain level
Minimum value drops.
In known devices of this type, a voltage-controlled relay with its pull-in winding for a switching arm located in series with the pull coil of an electromagnet for actuating the throttle valve in the exhaust line is located directly on the terminals of the alternator of the motor vehicle. Normally, the voltage generated by the alternator keeps the relay switch closed as long as the engine is running at a speed that is significantly above idle speed.
If, on the other hand, the motor vehicle is braked so far that, as a result of the gear engaged, the engine speed and thus also the speed of the alternator coupled to the engine falls below a certain value that is just above the idling speed, the speed can usually be between the The alternator and the alternator connected to the battery connected to the reverse current switch, separated from the battery, no longer hold the voltage-controlled relay in its retracted position, so that it disconnects the throttle valve winding connected to the battery when the brake pedal is pressed and the engine brake is thereby deactivated Effect sets.
Since the idle speed is relatively low, for example 300-400rpm and the alternators only produce a relatively flat voltage increase in this speed range, special precautions must be taken to ensure the necessary accuracy of the voltage-controlled relay. In addition, it is difficult to dimension the relay in such a way that it responds even at the relatively low alternator voltages and, on the other hand, is not damaged when the alternator has reached its full voltage.
The magnetizing current flowing through the relay at full alternator voltage also generates considerable magnetic remanence, which can result in the relay only dropping at voltage values that are significantly lower than those of the switch-on voltage. The use of the alternator voltage as a control voltage for the disconnection device of the engine brake also has the significant disadvantage that, for. B. if the V-belt breaks, the engine brake can no longer be operated, although the motor vehicle is otherwise fully operational.
In the case of alternators with self-excitation, the voltage that can be achieved in the lower speed range is also very much dependent on how large the contact resistance is on the brushes of the alternator. It depends not only on the running time of the alternator, but also, for example, on the humidity and the level of soiling of the collector. As a result, a voltage relay connected to the alternator shows considerable inaccuracies in the pull-in and drop-out values.
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These disadvantages are avoided in a switching device of the type described at the outset, in which an electric pulse generator driven by the motor is provided to control the relay
Rotation of the motor shaft delivers at least one pulse that is independent in its duration from the motor speed, and in which an integrating timing element is also arranged between the generator and the relay, in which the pulses are set to a control voltage for the response voltage or drop-out voltage Relays are totaled.
Various exemplary embodiments of the invention are shown in the drawing.
1 shows schematically an overview image for the brake system of a truck with a brake system acting on the vehicle wheels and an additional engine brake, FIG. 2 an electrical one
Circuit diagram for a device for switching off the engine brake, Fig. 3 shows a section of the electrical circuit diagram of a modified embodiment of such a device, Fig. 4 shows a further modification of such devices, while in Fig. 5 and 6 circuits of devices are shown, which also can be used to block the starter of motor vehicles. 7 shows a diagram for explaining the mode of operation of the device according to FIG. 6 and FIG. 8 shows a diagram of the control voltage effective in the device according to FIG. 6.
The brake system intended for equipping a truck, not shown, contains a
Compressed air braking system with a compressed air reservoir 10, which is also not shown
Pump is supplied with compressed air and kept there under a certain pressure. A compressed air valve 11 is connected to the storage container 10 and has a step plate 12 which is used to open the valve. This works together with an electrical switch 13 in such a way that when the step plate is stepped down, the switch 13 is closed first and the valve 11 is only opened after a further pivot angle of the step plate 12 and the air flowing from the reservoir 10 via a pressure line 14 to the valve is the path is released to four brake cylinders, not shown in the drawing, of the brake system.
The switch 13 is in the supply circuit of a solenoid valve 15, which is connected to the storage container 10 via a compressed air line 16 and, when the switch 13 is closed, connects the line 19 leading to the compressed air cylinder 18 with the storage container 10. The compressed air cylinder 18 is coupled to a throttle valve 22 provided in the exhaust line 20 of the diesel engine of the truck, also not shown, in such a way that it is able to bring the throttle valve 22 into its closed position when the solenoid valve 15 is opened with a plunger 21.
In order to automatically return the flap 22, which acts as an engine brake, to its illustrated open position when the engine speed has dropped so far that it is only slightly above the idle speed, an electronic switching device, indicated by 25 in FIG. 1, is provided which is equipped with a Contactor 27 attached to the injection pump 26 of the diesel engine cooperates and is shown in more detail in FIG. 2.
The device contains a relay 30, which is set to closely spaced values of its pull-in and release voltage, with a current coil 31 and a movable switching arm 32 which works together with a break contact 33. This is connected to the winding 34 of the otherwise not shown solenoid valve 15 according to FIG. One end of the relay winding 31 is connected to a collecting line 36 connected to the positive pole of a 12 V battery 35. Its other end is connected to the emitter E of a pnp junction transistor 40, which has its collector connected to a resistor 42 of 60 leading to the negative line 41 Ohm is connected. The base of the transistor 40 is connected through a resistor 43 of 300 ohms and a silicon diode 44 to one end of the secondary winding 47 of a transformer.
The other end of the secondary winding lies on the positive lead 36. The secondary winding 47 is wound together with a primary winding 48 on a common iron core 49 of the transformer. One end of the primary winding 48 is connected to the positive line 36 and its other end is led via a resistor 50 of 130 ohms to the normally open contact 51 of the contactor indicated by 27 in FIG. The movable switching arm of the contactor is indicated by 52 and is brought into its closed position four times with each revolution of the internal combustion engine by a four-humped cam 53 seated on the drive shaft of the injection pump 26. Whenever it touches the contact 51 opposite it, a magnetizing current flows through the primary winding 48, which generates a magnetic field in the iron core 49 of the transformer.
When the switching arm 52 returns to its open position under the force of a return spring (not shown) and thereby interrupts the current flowing through the primary winding 48, a voltage surge is induced in the secondary winding in the direction indicated by an arrow. With each of these voltage surges, a capacitor 55 connected between the positive line 36 and the base of the transistor 40 is activated
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its closed position reaches the upper speed range, in which the coupling capacitor 61 can no longer fully discharge, the
In contrast, the charging voltage at the capacitor 76 only increases slowly.
This prevents the relay from being over-magnetized in a manner that is impermissible for the accuracy of the circuit and then switching off too late when the motor speed drops.
In the embodiments shown in Fig. 5 and 6, the device is used in two ways, namely on the one hand to automatically release the engine brake and on the other hand to block the
Starter of an internal combustion engine. The device according to FIG. 5 is intended to operate a four-cylinder internal combustion engine 80 which operates with spark ignition and which is equipped with a high-voltage cylinder distributor 82 and an ignition coil 90 of the usual type. The distributor contains a distributor arm 83 rotating at camshaft speed and four stationary distributor electrodes 84, one of which is connected to one of the four spark plugs 86 of the internal combustion engine 80 by an ignition cable 85.
In the drawing, only the ignition cable leading to the spark plug 86 of the first cylinder is shown.
The rotating distributor arm 83 is seated with a four-humped breaker cam 88 on a common drive shaft and is connected to the high-voltage winding 89 of the ignition coil 90, whose
Iron core with 91 is indicated. The primary winding 92 of the ignition coil lies together with the other
Winding end of the high-voltage winding 89 on an interrupter arm 94 that works together with the interrupter cam 88. A break contact 98 opposite this is connected to the negative pole of a 12 V battery 95 via a ground line 96. An ignition capacitor 99 is connected in parallel to the ignition interrupter consisting of the interrupter arm 94 and its associated break contact 98.
From the connection point of this capacitor with the primary winding 92 and the high-voltage winding 89 of the ignition coil 90, a resistor 100 of 3.5 kOhm leads and with this in
Series capacitor 101 of 6 MF via a crystal rectifier 102 to the base of a transistor 105. A resistor 103 branches off between the capacitor 101 and the rectifier 102
10 kOhm to the positive line 106. The collector current of the transistor 105 must flow through the magnet windings 108 and 109 of two relays set to precise response values when the transistor 105 connected to the positive pole via a capacitor 115 of 25 liF becomes conductive.
The magnetizing winding 108 belongs to a relay R1, the movable switching arm 118 of which, together with its normally closed contact 119, lies in the power supply line 120 of a starter contactor 121, which is attached to a starter 123 that engages with the flywheel 122 of the internal combustion engine 80. In the course of this supply line is a push button 125 which can be inserted to start the stationary internal combustion engine and then brings the starter contactor 121 into its switched-on position so that the starter 123 winds the starter 123 (not shown) via cables that are also not shown and rated for high currents can connect to the battery 95.
The magnetizing winding 109 switched into the emitter circuit of the transistor 105, on the other hand, belongs to another relay R2, the switching arm of which is denoted by 130. This works together with a normally open contact 131, which it only touches when a sufficient current is passed through the winding 109.
The switching arm 130 and its associated working contact 131 are in series with a switching arm 134 and an associated working contact 135 of a switch which, similar to the one denoted by 13 in FIG. 1, enters its closed position when a brake pedal, not shown in FIG. 5, is depressed .
Via this switch and the switching contacts of the relay R2 in series with it, current can be fed to a magnet winding 140, which belongs to a switching magnet, not shown in detail, with the help of which the throttle valve 143, which is arranged in the exhaust line 142 and serves as an engine brake, is removed from the Drawn open position can be pivoted into its closed position in such a way that the engine is slowed down considerably by the dynamic pressure generated at the throttle valve when the motor vehicle continues to move the engine in its previous direction of rotation when driving downhill despite the fuel supply being switched off.
The switching contacts of the two relays R1 and R2 are set in such a way that when the rotational speed of the internal combustion engine 80 increases above the idling speed, the switching arm 130 in the supply circuit of the winding 140 is first pulled against its normally open contact 131 and only after a slight increase in the engine speed Lock serving relay R1 is opened.
The device shown in its circuit diagram in FIG. 6 also serves to automatically release the engine brake of a truck engine and, at the same time, to automatically block an electric cranking motor intended to start this engine. In contrast to the embodiment shown in Fig. 5, it is intended for use in a diesel engine in which as a con-
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