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Doppelachsen-Aufhängung für Dreiachsfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine solche Doppelachsen-Aufhängung für das aus einer Vorderachse und einer Hinterachse bestehende Achsenpaar eines Dreiachsfahrzeuges, bei welcher der Vorderachse ein Vorderachsfederpaar und der Hinterachse einHinterachsfederpaar zugeordnet ist und das Hinterende jeder Voiderachsfeder mit dem Vorderende der zugeordneten Hinterachsfeder über Lenker und einen eine feste Drehachse besitzenden Ausgleichshebel miteinander verbunden sind und wobei der Ausgleichshebel oberhalb der Federenden, die er verbindet, unmittelbar am Fahrzeugrahmen gelagert ist. Bei einer Aufhängung dieser Art kennzeichnet sich die Erfindung dadurch, dass das Hinterende jeder Vorderachsfeder und das.
Vorderende der zugeordneten Hiaterachsfeder vertikal übereinanderliegen und die Verbindung des tie- ferliegenden Federendes mit dem darüber befindlichen Ende des Ausgleichshebels durch einen aus zwei parallelen Laschen bestehendenLenker erfolgt, in der Weise, dass die beiden Lenkerhälften das Hinterende der Vorderachsfeder zwischen sich einschliessen.
Auf diese Weise wird zweierlei erreicht : Man kann lange Federn verwenden und damit günstige Federungseigenschaften erzielen ; weil die Federn in der gleichen Längsebene liegen, entfallen zusätzliche, die Federung beanspruchende Momente : auch wird die Ausführung des Hinterachspaares mit gleicher Spur durch diese Massnahmen erleichtert. Durch die erfindungsgemässe Aufhängung wird ferner. weitestgehen- de Annäherung der beiden Hinterachsen trotz grosser Federlänge ermöglicht, wodurch die Fähigkeit des Fahrzeuges, Kurven mit kleinem Krümmungsradius zu durchfahren, verbessert wird, d. h. es sind Bela- stung und Geschwindigkeit, die mit Rücksicht auf das Verhalten in der Kurve noch zulässig sind, grösser als früher.
Ein Beispiel für eine erfindungsgemässe Aufhängung ist in den Zeichnungen wiedergegeben, u. zw, zeigt Fig. l einen vertikalen Längsschnitt durch den Rahmenteil eines Fahrzeuges, das die erfindungsgemässe Aufhängung aufweist und Fig. 2 einen Querschnitt zu Fig. 1 gemäss Schnittlinie x-x.
Das in Fig. 1 gezeigte Fahrgestell bewegt sich normalerweise nach links und man erkennt die Räder 13 und 14 der rechten Fahrzeugseite, wobei das Rad 13 dem zweiten und Rad 14 dem dritten Rädersatz ange- hört. Die Aufhängevorrichtung für die Hinterachse 12, d. h. die dritte Achse, besteht im wesentlichen aus einem zweiarmigen Ausgleichshebel 1, 8, welcher um einen Zapfen 2 schwenkbar ist, der in dem starren Längsträger 5 des Wagens gelagert ist. Mit dem Arm 8 ist mittels eines Zapfens 4 gelenkig ein Lenker verbunden, dessen unterer Zapfen zur Aufnahme des einenEndes der Vorderachsfeder 9, 9'dient, von welcher über das Stützelement 10 die Vorderachse 11 getragen wird. Das andere Ende 9 dieser Blattfeder ist in dem Bügel 15 gelenkig gehalten.
Das dritte Räderpaar kann nach dem Patent Nr. 197215 beschaffen sein ; das Rad 14 ist demnach um die Achse y-y (Fig. 2) schwenkbar. Die Hinterachstragfeder 6, 6' ist mit ihrem Hinterende 6'gelenkig in einem Bügel 16 des Längsträgers 5 aufgehängt, wogegen ihr Vorderende in dem unteren Ende des aus zwei parallelen Laschen 7, 7' gebildeten Lenkers hängt, dessen oberes Ende gelenkig durch den Zapfen 3 mit dem Ausgleichshebel l, 8 verbunden ist.
Es ist demnach ersichtlich, dass das Hinterende 9'jeder Vorderachsfeder 9, 9' und das Vorderende 6 der zugeordneten Hinterachsfeder 6, 6' vertikal übereinanderliegen und die Verbindung des tieferliegenden Federendes mit dem darüber befindlichen Ende des Ausgleichshebels 8 durch einen aus zwei parallelen Laschen bestehenden Lenker 7 erfolgt, in der Weise, dass die beiden Lenkerhälften das Hinterende 9'der Vorderachsfeder 9, 9'zwischensich einschliessen.
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Auf diese Weise ist erreicht, dass die Radsätze 13 und 14 so nahe hintereinander angeordnet werden können, als dies die Bereifung erlaubt und dass die Räder beiGeradeausfahrt eine gemeinsame Symmetrieebene haben.
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Double axle suspension for three-axle vehicles
The invention relates to such a double axle suspension for the axle pair of a three-axle vehicle consisting of a front axle and a rear axle, in which the front axle is assigned a front axle spring pair and the rear axle is assigned a rear axle spring pair and the rear end of each Voider axle spring with the front end of the assigned rear axle spring via links and a fixed one Axis of rotation possessing compensation lever are connected to one another and wherein the compensation lever is mounted directly on the vehicle frame above the spring ends that it connects. In a suspension of this type, the invention is characterized in that the rear end of each front axle spring and the.
The front end of the assigned rear axle spring are vertically above one another and the connection of the lower spring end with the end of the compensating lever located above is made by a link consisting of two parallel straps, in such a way that the two link halves enclose the rear end of the front axle spring between them.
In this way two things are achieved: one can use long springs and thus achieve favorable suspension properties; Because the springs lie in the same longitudinal plane, there are no additional moments stressing the suspension: these measures also facilitate the execution of the rear axle pair with the same track. The suspension according to the invention also. The greatest possible approximation of the two rear axles is made possible despite the large spring length, which improves the ability of the vehicle to negotiate curves with a small radius of curvature, i. H. the load and speed, which are still permissible with regard to the behavior in the curve, are greater than before.
An example of a suspension according to the invention is shown in the drawings, u. FIG. 1 shows a vertical longitudinal section through the frame part of a vehicle which has the suspension according to the invention and FIG. 2 shows a cross section to FIG. 1 according to section line x-x.
The chassis shown in FIG. 1 normally moves to the left and the wheels 13 and 14 on the right-hand side of the vehicle can be seen, with wheel 13 belonging to the second and wheel 14 belonging to the third set of wheels. The suspension device for the rear axle 12, i.e. H. the third axis consists essentially of a two-armed compensating lever 1, 8 which can be pivoted about a pin 2 which is mounted in the rigid longitudinal member 5 of the carriage. A link is articulated to the arm 8 by means of a pin 4, the lower pin of which is used to receive one end of the front axle spring 9, 9 ', by which the front axle 11 is supported via the support element 10. The other end 9 of this leaf spring is held in an articulated manner in the bracket 15.
The third pair of wheels can be designed according to patent no. 197215; the wheel 14 is accordingly pivotable about the axis y-y (FIG. 2). The rear axle suspension spring 6, 6 'is hinged with its rear end 6' in a bracket 16 of the longitudinal member 5, while its front end hangs in the lower end of the link formed from two parallel straps 7, 7 ', the upper end of which is hinged through the pin 3 is connected to the compensation lever l, 8.
It can therefore be seen that the rear end 9 'of each front axle spring 9, 9' and the front end 6 of the associated rear axle spring 6, 6 'lie vertically one above the other and the connection of the lower spring end with the end of the compensating lever 8 above it is made up of two parallel straps Link 7 takes place in such a way that the two link halves enclose the rear end 9 'of the front axle spring 9, 9' between them.
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In this way it is achieved that the wheel sets 13 and 14 can be arranged as close together as the tires allow and that the wheels have a common plane of symmetry when driving straight ahead.