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Ziehkeilsclialtgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich aufZiehkeilschaltgetriebe mit mehrerenSchaltwellen und mehrerenZieh- keilen für sechs und mehr Gänge einschliesslich eines oder mehrerer Rückwämgänge, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Getriebe so zu gestalten, dass aus jedem Gang unmittelbar in die Leerlaufstellung und aus dem Leerlauf unmittelbar, in jeden Gang geschaltet werden kann.
Ein solches Getriebe eignet sich für alle Zwecke, bei denen bestimmte Geschwindigkeiten in beliebiger Reihenfolge immer über den Leerlauf geschaltet werden sollen. Das Getriebe eignet sich demzufolge auch vorteilhaft für Kraftfahrzeuge, z. B. Kleinkraftwagen, Motorroller, Roller und Motorfahrräder, bei denen eine Vielzahl von Gängen notwendig ist.
Das erfindungsgemässe Ziehkeilschaltgetriebe kennzeichnet sich dadurch, dass mindestens drei Schaltwellen mit je einem Ziehkeil vorgesehen sind, die unabhängig voneinander parallel zueinander beweglich sind, wobei jeder Ziehkeil drei Schaltstellungen hat, von denen die mittlere immer die Leerlaufstellung ist und die Schaltung der drei Ziehkeile von einer Gangstellung in die andere immer über die Leerlaufstellung der vorhandenen Gangstellung erfolgt.
Die Verteilung der Radpaare auf drei oder mehr Wellen, je nachdem, ob einschliesslich des Rückwärtsganges oder mehrere Rückwärtsgänge sechs Gänge oder acht Gänge usw. vorgesehen sind, hat den Vorteil, dass die Auslegung der verschiedenen Räder so erfolgen kann, dass bei den auf den zugehörigen Schaltwellen sitzenden Schalträdern die jeweils kleinsten Relativdrehzahlen auftreten.
Der Schaltweg des Ziehkeiles, nämlich dessen Bewegung von einem Gang über den Leerlauf zum andem Gang, ist unabhängig von der Entfernung der Schaltglieder, die in an sich bekannter Weise Kugeln. oder auch andere radial zur Ziehkeilachse verschiebbare Glieder sein können, weil jeder Ziehkeil zwei Schaltköpfe hat, die in Leerlaufstellung seitlich der beiden Schaltglieder oder Schaltgliedergruppen für die beiden Gänge stehen.
Die Schaltstrecke des Ziehkeiles aus der Leerlaufstellung in die Schaltstellung entspricht der Entfer- nung des Ziehkeilkopfes von den zugehörigen Schaltgliedern. Dadurch kann der Ziehkeilkopf so lang gehalten sein, dass er die notwendige Eingriffstiefe hat ; auch die kegelförmig ansteigende Stirnfläche des Ziehkeilkopfes, welche bei der axialen Verschiebung des Ziehkeiles die radiale Verschiebung des Schaltgliedes bewirkt, kann in axialer Richtung jede vorteilhafte Schräge aufweisen.
Es sind Getriebe mit zwei Ziehkeilen bekannt geworden, bei denen einer der beiden Ziehkeile zwei Schaltköpfe hat, die in solchem Abstand voneinander vorgesehen sind, dass sie in Leerlaufstellung seitlich der beiden Schaltglieder stehen.
An dem andern Ziehkeil sind zwar ebenfalls zwei Schaltköpfe vorgesehen, die aber nicht wechselweise das eine oder das andere schaltbare Rad kuppeln, sondern dazu dienen, die zu ihnen gehörigen Schaltgliedergruppen gleichzeitig zu kuppeln. Der erfindungsgemässe Vorschlag wird durch dieses bekannte Getriebe nicht berührt, durch welches zwar die Anweisung bekannt geworden ist, mit zwei Schaltköpfen eine Leerlaufstellung und zwei Schaltungen auszuführen ; es wird aber nicht ein vielgängiges Getriebe mit günstigen Drehzahlen, insbesondere der schaltbaren Räder, und eine kleine Bauweise des Getriebes erzielt.
Diese kleine Bauweise wird auch dadurch begünstigt, dass die drei oder mehr Schaltwellen mit kurzen Achsabständen voneinander angeordnet werden können, was dadurch möglich ist, dass in-die gewünschten Über-
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setzungen mindestens zwei Zwischenräder eingeschaltet werden können, wenn es sich um Vorwärtsgänge handelt. Bei einem Rückwärtsgang können vier Zwischenräder eingeschaltet werden.
Der Vorteil des geringen Raumbedarfs wird auch dadurch erreicht, dass die Kupplung der Schaltwellenräder mittels vom Ziehkeil radial verschiebbarer Kuppelglieder, z. B. Kugeln, bewirkt wird.
Bei bekannten Getrieben, bei denen der Ziehkeil Schaltglieder betätigt, die über Hebel mittels Reibungskupplungen die schaltbaren Räder mit der Schaltwelle verbinden, werden nicht nur die umlaufenden Massen, sondern auch der Raumbedarf für das Getriebe vergrössert.
Die umlaufenden Massen klein zu halten, ist für die Synchronisierung von ausschlaggebender Bedeutung. Dadurch, dass schaltbare Räder mit kleinen Relativdrehzahlen vorgesehen werden können, sind auch kleine Massenkräfte vorhanden, so dass die Reibung der vom Ziehkeil betätigten unmittelbar kuppelnden, radial verschiebbaren Kuppelglieder, z. B. Kugeln, mit der Innenwand der Radbohrung genügt, um zumindest eine Teilsynchronisierung zu erzielen. Der zur Synchronisierung notwendige Aufwand ist demzu folge bei der erfindungsgemässen Ausführung wesentlich geringer als bei dem bekannten Getriebe mit die schaltbaren Räder kuppelnden Reibungskupplungen, bei denen ein wesentlicher Teil der Reibungskräfte dazu dient, die durch diese Kupplung notwendigen zusätzlichen Massenkräfte zu bewältigen.
Es ist ferner eine Sperrvorrichtung vorgesehen, die dafür sorgt, dass eine Schaltbewegung der in Leerlaufstellung befindlicher. Ziehkeile nicht möglich ist, solange ein Ziehkeil sich in Schaltstellung befindet.
Es ist bekannt, zwei Schaltstangen durch federnde Sperrstifte in bestimmten Stellungen zu verriegeln.
Weiters ist bekannt, den Ziehkeil eines Getriebes durch eine Gruppe von hintereinander angeordneten Magneten zu betätigen.
Nach der Erfindung ist jedem der drei Ziehkeile eine Gruppe von drei Magneten zugeteilt, die in Achsrichtung des Ziehkeiles hintereinander angeordnet sind. Der mittlere Magnet jeder Magnetgruppe bestimmt dabei die Leerlaufstellung des Ziehkeiles. Die Schaltung der Magnete kann mittels Schalthebeln oder Druckknopfschaltung erfolgen. Jeder Gangschaltung geht dabei eine Leerlaufschaltung voraus, wenn ein Gang geschaltet ist. Das Schalten in die Leerlaufstellung kann auch so erfolgen, dass kurz vor dem Einstellen des Schalthebels in den gewünschten Gang automatisch, also ohne besondere Schalt-oder Druckknopfbewegung, diejenigenLeerlaufmagnete unter Strom gesetzt werden, deren Ziehkeile an der gewünschten Schaltbwegung in den neuen Gang nicht beteiligt sind.
Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, dass bei elektrischer Schaltung die Schaltkontakte nicht im Getriebe, sondern ausserhalb des Getriebes, so z. B. am Armaturenbrett oder jeder andern geeigneten Stelle, untergebracht werden können. Dadurch ist es möglich, auftretende Kontaktschäden leicht zu beseitigen, ohne dass das Getriebe geöffnet werden muss.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen : Fig. l einen Längsschnitt durch das Getriebe mit in eine Ebene gelegten drei Schaltwellen und demzufolge dreiZiehkeilen ; Fig. 2 die Anordnung der drei Schaltwellen in Achsrichtung gesehen ; Fig. 3 die schematische Darstellung der Ziehkeil-Sperrvorrichtung in Ziehkeil-Achsrichtung gesehen und zwar längs der Schnittlinie MILL in Fig. 1.
Die Antriebswelle 1 trägt die festen Räder 13,18 und 23 sowie die Schaltwelle la mit den Rädern 30 und 26 und dem Abtriebsrad 4. Dieses Abtriebsrad 4 kann an Stelle des dargestellten Kettenrades auch ein Zahnrad sein. Der Ziehkeil 50 Beeinflusst die Schaltglieder 11 und 12. die im Ausführungsbeispiel Kugeln sind und das Kuppeln der Räder 30 und 26 mit der Schaltwelle la bewirken. Der Ziehkeil 50 hat zwei Köpfe 50a und 50b, die in Leerlaufstellung seitlich von den Schaltgliedern 11 und 12 stehen. Die Entfer- nung jedes Schaltkopfes von dem von ihm zu oerätigenden Schaltglied, z. B. die Entfernung des Ziehkeilkopfes 50b von den Schaltgliedern 12, entspricht dem Schaltweg von der Leerlaufstellung in die Schaltstellung.
Je grösser dieser Leerlaufweg ist, um sc länger können die zugehörigen Schaltmagnet sein, um so länger kann auch der Ziehkeilkopf selbst sein und desgleichen die axiale Länge x seiner konischen Stirnseite, welche die radiale Verschiebung der Schaltglieder in die Kuppelstellung bewirkt. Die zweite Schaltwelle 8 trägt die festen Räder 22', 22"und 15', ferner die losen Schalträder 28 und 24. Das Schalten wird von einem Ziehkeil 51 mit den beiden Ziehkeilköpfen 51a und 51b durchgeführt. Die vom Ziehkeil beeinflussten Kugeln sind mit 7 und 10 bezeichnet. Der axiale Abstand der beiden Ziehkeilköpfe 51a und 51b wird ebenso wie beim Ziehkeil 50 von der Leerlaufschaltwegstrecke und seiner axialen Länge bestimmt.
Das gleiche gilt für den dritten Ziehkeil 52 mit den Ziehkeilköpfen 52a und 52b, der auf die Schaltkugeln 13 und 3 wirkt, welche die losen Räder 22 und 15 auf der Schaltwelle 2 schalten. Die Schaltwelle 2 hat ein festes Rad 33, welches mit dem Antriebsrad 13 in Eingriff steht.
Die mit dem erfindungsgemässen Getriebe erzielbaren geringen Relativgeschwindigkeiten der auf den Schaltwellen lose laufenden Räder sind auch wichtig, wenn Kugeln als Schaltglieder verwendet werden,
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weil die Relativgeschwindigkeiten so niedrig gehalten werden können, dass die Kugeln keinen zu hohen Fliehkräften ausgesetzt sind. Die Ziehkeile gehen ausserhalb ihrer Schaltwellen durch eine Gehäusewand oder eine Gehäusebrücke 53, in der im rechten Winkel zu denZiehkeilachsen verschiebbar zwischen zwei Ziehkeilen je ein Sperrstift 5,6 und 9 gelagert ist, die in eine Kehle 50c, 51c und 52c jedes Ziehkeiles eingreifen, wenn ihr anderes Ende sich auf den zylindrischen Teil des Ziehkeiles abstützt.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, sind bei dieser Anordnung immer zwei Ziehkeile gegen Axialverschiebung gesperrt, wenn der dritte Ziehkeil ausserhalb der Leerlaufstellung, also in Gangstellung steht und demzufolge beide Sperrstifte 5 und 9, die auf ihn stossen, sich auf den zylindrischen Teil des Ziehl eiles 50 abstützen. In diesem Falle wird, wie Fig. 3 zeigt, der Ziehkeil 52 vom Sperrstift 5 und der Ziehkeil 51 vom Sperrstift 9 gegen Längsverschiebung gesichert.
Am freien Ende jedes Ziehkeiles befindet sich ein Magnetkern 50d, 51d und 52d. Jeder Ziehkeil ist mit seinem Kern in je einer Magnetgruppe IL R bzw. V L'IV bzw. IHL" II hin-und heibeweglich. Die Bezugszeichen der Magnete entsprecnen dem jeweiligen Gang, nämlich dem ersten bis fünften Gang. Der Magnet R entspricht der Stellung des Rückwärtsganges. Die Magnete L, L', L"entsprechen den Leerlaufstellungen. Die Leerlaufmagnete befinden sich der Gestaltung der Ziehkeile entsprechend immer zwischen zwei Gangschaltungsmagneten.
An Stelle der elektromagnetischen Schaltung kann natürlich auch eine mechanische oder hydraulische Betätigung der Ziehkeile erfolgen. Durch die besondere Gestaltung und Anordnung der Ziehkeile zu ihren Schaltgliedern kann aus jeder Gangstellung über eine Leerlaufstellung jede gewünschte andere Gangstellung geschaltet werden.
Die elektrische Beeinflussung der Magnete kann durch Hebelschaltung oder Knopfschaltung von jeder geeigneten Stelle des Fahrzeuges oderder Maschine, in welche das Getriebe eingebaut ist, betätigt werden.
Die Kontaktstellen liegen demzufolge ausserhalb des Getriebes und sind dadurch leicht zugängig.
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lung in die Leerlaufstellung geschaltet. Bei elektromagnetischer Schaltung gemäss dem Ausführungsbeispiel kann diese Schaltung über den jeweiligen Leerlauf durch Hebelstellung oder Druckknöpfe erfolgen. Die Schaltung kann aber auch so angeordnet sein, dass automatisch bei Schaltung von einem Gang in den andern die vorhandene Gangstellung erst in die Leerlaufstellung gebracht wird.
Der Kraftfluss der einzelnen Gänge gemäss dem Ausführungsbeispiel verläuft wie folgt :
1. Gang : Die Antriebswelle 1 treibt über das feste Rad 13 das Rad 33, welches fest mit der Welle 2 verbunden ist. Nach Verschieben des Ziehkeiles 52 nach links wird das Zahnrad 15 über die Kugeln 3 mit der Welle 2 fest gekuppelt und dieses treibt nun Zahnrad 26 mit dem Kettenrad 4 an ; dabei werden die Ziehkeile 50 und 51 mit den Spenstiften 5 und 6 verriegelt.
2. Gang : Antriebswelle 1, Zahnrad 18, Zahnrad 28, Ziehkeil 50 und 52 in-Mittelstellung, Ziehkeil 51 nach rechts verschoben. Rad 28 über Kugel 7 mit Welle 8 gekuppelt ; weiter zu Rad 15' ; dieses treibt Rad 26 mit Kettenrad 4 an. Ziehkeile 50 und 52 sind über Sperrstifte 6 und 9 verriegelt.
3. Gang : Antriebswelle l, Zahnrad 23, Zahnrad 24 ; Ziehkeil 51 nach links verschoben kuppelt Zahnrad 24 über Kugel 10 mit Welle 8 ; weiter zu Rad 15', Rad 26, Kettenrad 4.
4. Gang : Antriebswelle l, Ziehkeil 51 und 52 in Mittelstellung, Ziehkeil 50 nach rechts verschoben
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rad 15', Zahnrad 26 und Kettenrad 4 an. Die Ziehkeile 51 und 52 sind über die Sperrstifte 5 und 9 verriegelt.
5. Gang: Antriebswelle 1, Ziehkeil 50 nach links verschoben, über Kugel 12 wird Zahnrad 26 und damit Kettenrad 4 direkt gekuppelt.
Ri1çkwärtsgang : Antriebswelle 1, Zahnrad 13, Zahnrad 33, Welle 2 ; Ziehkeile. 50und 51 in Mittelstellung ; Ziehkeil 52 nach rechts verschoben kuppelt die Welle 2 über Kugel13 mit Rad 22 ; dieses treibt über das feste Rad 22', Welle 8 und damit Zahnrad 15', Zahnrad 26 mit Kettenrad 4 in entgegengesetzter Drehrichtung an ; hiebei sind die Ziehkeile 50 und 51 wie im 1. Gang durch Sperrstifte 5 und 6 verriegelt.
Das erfindungsgemässe Getriebe kann bei mehr als sechs Gängen mit vier Schaltwellen und vier Zieh - keilen als Achtgang-Getriebe usw. ausgebildet sein.
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Draw wedge gearboxes, in particular for motor vehicles
The invention relates to draw-key gearboxes with several shift shafts and several draw wedges for six or more gears, including one or more reverse gears, in particular for motor vehicles.
The invention is based on the object of designing the transmission in such a way that it is possible to shift from any gear directly into the idle position and from idle directly into any gear.
Such a transmission is suitable for all purposes in which certain speeds should always be switched over to idle in any order. The transmission is therefore also advantageous for motor vehicles such. B. small cars, scooters, scooters and motorcycles, where a variety of gears is necessary.
The draw key gearbox according to the invention is characterized in that at least three shift shafts are provided, each with a draw key, which can be moved independently of one another parallel to one another, each draw key having three shift positions, of which the middle one is always the neutral position and the shifting of the three draw keys from one gear position in the other always takes place via the neutral position of the existing gear position.
The distribution of the pairs of wheels on three or more shafts, depending on whether including the reverse gear or several reverse gears six gears or eight gears etc. are provided, has the advantage that the various wheels can be designed so that the associated Shifting shafts seated shift gears the smallest relative speeds occur.
The switching path of the draw wedge, namely its movement from one gear via idling to the other gear, is independent of the distance between the switching elements, the balls in a manner known per se. or other members that can be displaced radially to the draw wedge axis, because each draw wedge has two switching heads which are in the idle position to the side of the two switching elements or switching element groups for the two gears.
The switching distance of the draw wedge from the idle position to the switch position corresponds to the distance of the draw wedge head from the associated switching elements. As a result, the draw key head can be kept long enough that it has the necessary depth of engagement; also the conically rising end face of the draw wedge head, which effects the radial displacement of the switching element during the axial displacement of the draw wedge, can have any advantageous incline in the axial direction.
There are transmissions with two pull wedges are known, in which one of the two pull wedges has two switching heads which are provided at such a distance that they are in the idle position to the side of the two switching elements.
Two switching heads are also provided on the other draw wedge, but they do not alternately couple one or the other switchable wheel, but rather serve to couple the switching element groups belonging to them at the same time. The proposal according to the invention is not affected by this known transmission, through which the instruction has become known to carry out an idle position and two shifts with two shift heads; However, a multi-speed transmission with favorable speeds, especially the switchable wheels, and a small design of the transmission are not achieved.
This small design is also favored by the fact that the three or more control shafts can be arranged with short center distances from one another, which is possible because the desired over-
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at least two intermediate gears can be switched on if forward gears are involved. In reverse gear, four idler gears can be engaged.
The advantage of the small footprint is also achieved in that the coupling of the gearshift shaft gears by means of coupling elements which can be moved radially from the draw key, e.g. B. balls, is effected.
In known transmissions in which the draw key actuates shift elements which connect the shiftable wheels to the shift shaft via levers by means of friction clutches, not only the rotating masses but also the space required for the transmission are increased.
Keeping the rotating masses small is crucial for synchronization. Because switchable wheels with low relative speeds can be provided, small inertial forces are also present, so that the friction of the directly coupling, radially displaceable coupling elements actuated by the draw wedge, e.g. B. balls, with the inner wall of the wheel bore is sufficient to achieve at least partial synchronization. The effort required for synchronization is therefore significantly less in the design according to the invention than in the known transmission with friction clutches coupling the shiftable wheels, in which a substantial part of the frictional forces serves to cope with the additional inertia forces required by this clutch.
A locking device is also provided, which ensures that a switching movement of the idle position. Draw wedges are not possible as long as a draw wedge is in the switch position.
It is known to lock two shift rods in certain positions by resilient locking pins.
It is also known to operate the draw key of a transmission by a group of magnets arranged one behind the other.
According to the invention, each of the three draw wedges is assigned a group of three magnets which are arranged one behind the other in the axial direction of the draw wedge. The middle magnet of each magnet group determines the idle position of the draw wedge. The magnets can be switched by means of shift levers or push-button switching. Each gear shift is preceded by a neutral shift when a gear is engaged. Shifting into the neutral position can also be carried out in such a way that shortly before the shift lever is set to the desired gear, power is automatically applied to those idle magnets whose pulling keys are not involved in the desired shifting movement into the new gear, i.e. without any special shift or push-button movement .
It is a further advantage of the invention that, in the case of an electrical circuit, the switching contacts are not in the gearbox, but outside the gearbox, e.g. B. on the dashboard or any other suitable place can be accommodated. This makes it possible to easily eliminate any contact damage without having to open the gearbox.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing. The figures show: FIG. 1 a longitudinal section through the transmission with three selector shafts placed in one plane and consequently three draw wedges; 2 shows the arrangement of the three switching shafts seen in the axial direction; 3 shows the schematic representation of the draw wedge locking device seen in the axial direction of the draw wedge, specifically along the section line MILL in FIG. 1.
The drive shaft 1 carries the fixed wheels 13, 18 and 23 as well as the shift shaft la with the wheels 30 and 26 and the driven wheel 4. This driven wheel 4 can also be a gearwheel in place of the chain wheel shown. The draw key 50 influences the switching elements 11 and 12, which in the exemplary embodiment are balls and cause the wheels 30 and 26 to be coupled to the switching shaft la. The draw key 50 has two heads 50a and 50b, which are in the idle position to the side of the switching elements 11 and 12. The distance of each switching head from the switching element to be oerätigenden by it, z. B. the distance of the draw wedge head 50b from the switching elements 12 corresponds to the switching path from the idle position to the switching position.
The greater this idle travel, the longer the associated switching solenoids can be, the longer the draw wedge head itself and also the axial length x of its conical face, which causes the radial displacement of the switching elements into the coupling position. The second selector shaft 8 carries the fixed gears 22 ', 22 "and 15', as well as the loose ratchet wheels 28 and 24. The switching is carried out by a draw key 51 with the two draw wedge heads 51a and 51b. The balls influenced by the draw wedge are indicated by 7 and 10. The axial distance between the two draw wedge heads 51a and 51b is determined, as in the case of draw wedge 50, by the idle shift path and its axial length.
The same applies to the third draw key 52 with the draw key heads 52a and 52b, which acts on the switching balls 13 and 3, which switch the loose wheels 22 and 15 on the switching shaft 2. The selector shaft 2 has a fixed wheel 33 which meshes with the drive wheel 13.
The low relative speeds of the wheels running loosely on the selector shafts that can be achieved with the transmission according to the invention are also important when balls are used as switching elements,
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because the relative speeds can be kept so low that the balls are not exposed to excessive centrifugal forces. Outside of their switching shafts, the draw wedges go through a housing wall or a housing bridge 53, in which a locking pin 5, 6 and 9 is mounted between two draw wedges so that they can be displaced at right angles to the draw wedge axes its other end is supported on the cylindrical part of the draw wedge.
As can be seen from Fig. 3, with this arrangement two draw keys are always locked against axial displacement when the third draw key is outside the idle position, i.e. in the gear position, and consequently both locking pins 5 and 9 that come into contact with it are on the cylindrical part of the draw Support part 50. In this case, as FIG. 3 shows, the draw key 52 is secured by the locking pin 5 and the draw key 51 by the locking pin 9 against longitudinal displacement.
At the free end of each draw key there is a magnetic core 50d, 51d and 52d. Each draw key can be moved back and forth with its core in a magnet group IL R or V L'IV or IHL "II. The reference numerals of the magnets correspond to the respective gear, namely the first to fifth gear. The magnet R corresponds to the position of the reverse gear. The magnets L, L ', L "correspond to the idle positions. The idle magnets are always located between two gear shift magnets, depending on the design of the draw keys.
Instead of the electromagnetic circuit, the draw wedges can of course also be actuated mechanically or hydraulically. Due to the special design and arrangement of the pull wedges in relation to their shift members, any desired other gear position can be shifted from any gear position via an idle position.
The electrical influencing of the magnets can be activated by lever switching or button switching from any suitable location on the vehicle or machine in which the transmission is installed.
The contact points are therefore outside the gearbox and are therefore easily accessible.
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ment switched to the idle position. In the case of electromagnetic switching according to the exemplary embodiment, this switching can take place via the respective idling by lever position or push buttons. However, the gearshift can also be arranged in such a way that automatically when changing from one gear to the other, the existing gear position is first brought into the neutral position.
The power flow of the individual gears according to the embodiment is as follows:
1st gear: The drive shaft 1 drives the wheel 33 via the fixed wheel 13, which is firmly connected to the shaft 2. After moving the draw key 52 to the left, the gear 15 is firmly coupled via the balls 3 to the shaft 2 and this now drives the gear 26 with the chain wheel 4; the draw keys 50 and 51 are locked with the locking pins 5 and 6.
2nd gear: Drive shaft 1, gear 18, gear 28, draw key 50 and 52 in the middle position, draw key 51 shifted to the right. Wheel 28 coupled to shaft 8 via ball 7; go to wheel 15 '; this drives wheel 26 with chain wheel 4. Draw keys 50 and 52 are locked by locking pins 6 and 9.
3rd gear: drive shaft 1, gear 23, gear 24; Draw key 51 shifted to the left couples gear 24 via ball 10 with shaft 8; continue to wheel 15 ', wheel 26, chain wheel 4.
4th gear: Drive shaft 1, draw key 51 and 52 in the middle position, draw key 50 shifted to the right
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wheel 15 ', gear 26 and chain wheel 4. The draw keys 51 and 52 are locked via the locking pins 5 and 9.
5th gear: Drive shaft 1, draw key 50 shifted to the left, gear 26 and thus chain wheel 4 are directly coupled via ball 12.
Reverse gear: drive shaft 1, gear 13, gear 33, shaft 2; Draw keys. 50 and 51 in the middle position; Draw key 52 shifted to the right couples the shaft 2 via Kugel13 with wheel 22; this drives via the fixed wheel 22 ', shaft 8 and thus gear 15', gear 26 with chain wheel 4 in the opposite direction of rotation; The draw keys 50 and 51 are locked by locking pins 5 and 6 as in 1st gear.
The transmission according to the invention can be designed as an eight-speed transmission, etc. with more than six gears with four shift shafts and four pulling keys.
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