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Durch den Verdichtungs- und nachfolgenden Verbrennungsdruck entgegen der Belastung durch eine Druckfeder betätigte Einspritzpumpe für Dieselrammen mit sich nach dem Aufschlag von der Unterlage abhebendem Rammkörper
Die Erfindung bezieht sich auf eine durch den Verdichtungs- und nachfolgenden Verbrennungsdruck entgegen der Belastung durch eine Druckfeder betätigte Einspritzpumpe für Dieselrammen mit sich nach dem Aufschlag von der Unterlage abhebendem Rammkörper.
Bei bekannten Ausführungen dieser Art ist der Einspritzbeginn ausschliesslich von der Charakteristik der Druckfeder und vom auf die Einspritzpumpe und damit auf die Druckfeder ausge- übten Gegendruck, also vom Verdichtungsverhältnis, abhängig.
Erfindungsgemäss wird diese Art der Einspritzpumpenbetätigung, die bei gewissen Betriebsverhältnissen Unzukömmlichkeiten ergibt, durch Anordnung einer mit dem Rammkörper fallenden, der Fallhöhe entsprechend abgestimmten, die Wirkung der Druckfeder unterstützenden Masse vervollkommnet, die eine zusätzliche Verzögerung des Einspritzbeginns auch in Abhängigkeit von der Fallhöhe des Rammkörpers bedingt.
Zweckmässig kann hiebei die die Wirkung der Druckfeder unterstützende Masse durch einen die Einspritzpumpe samt deren Nebenorgane umschliessenden Druckabnahmekolben gegeben und einerseits mit Rücksicht auf die grösste Fallhöhe und das grösste Verdichtungsverhältnis, anderseits auf das Druckübersetzungsverhältnis abgestimmt sein, das durch die ein Vielfaches der
Querschnittsfläche des Einspritzpumpenstempels betragende Querschnittsfläche des Druckabnahmekolbens bestimmt ist. Die Federbelastung wird damit durch die dynamische Wirkung der Masse des mit dem Rammkörper fallenden Druckabnahmekolbens mehr oder weniger in ihrer Wirkungsweise unterstützt, wodurch der Einspritzbeginn nicht mehr allein vom jeweiligen Ver- dichtungsverhältnis und der Federcharakteristik, sondern auch von der Fallhöhe des Rammkörpers abhängig ist, was ausserordentliche Vorteile bietet.
Durch die so gegebene Abhängigkeit des Einspritzbeginns auch von der Fallhöhe werden nämlich Dieselrammen für die verschiedensten Rammverhältnisse einsetzbar, wobei nebst wirtschaftlichen Betriebsbedingungen nicht nur die bestmögliche Leistung, sondern auch ein Höchstmass an Betriebssicherheit erzielt wird, was bei keiner der bisherigen Verbrennungskraftrammen der Fall war.
Bei der solcherart gegebenen automatischen Regelung des Einspritzbeginns, entsprechend der Fallhöhe, können, zwecks zusätzlicher Anpassung der Arbeitsweise der Ramme, ausser an der Mantelfläche des Rammenzylinders, zusätzliche Luftspeicherräume anbringbar und über einen Verbindungskanal an denverdichtungsraum des Rammenzylinders anschliessbar sein, um das Verdichtungsverhältnis zu verkleinern und damit eine weitergehende Verzögerung des Einspritzbeginns und somit ein Maximum an Schlagwirkung herbeizuführen, im Gegensatz zur maximalen Druckwirkung bei grösstem Verdichtungsverhältnis.
Die Notwendigkeit dieser erfindungsgemässen Ausbildung ist darin begründet, dass, sofern mit Dieselrammen das Gesamtgebiet der Rammarbeit beherrscht werden soll, man z. B. auch zu berücksichtigen hat, dass Betonpfähle oder Betonbohlen harten Schlägen nicht standhalten, weshalb in diesem Falle die Rammung wirtschaftlich mit höchstmöglicher Druckspitze, jedoch geringer Schlagwirkung vorzunehmen ist, weil die bisher als einziges Gegenmittel gegen die Zerstörung des Betons angewendete übermässige Ausfütterung der Schlaghaube arbeitsverzehrend wirkt und somit den Wirkungsgrad verschlechtert. Ebenso wird das Rammen in weichen Böden zumindest beim Starten Schwierigkeiten ergeben, wenn die Dieselramme auf harte Schläge abgestimmt ist, weshalb auch in diesem Falle mit höheren Druckspitzen und geringerer Schlagwirkung gearbeitet werden muss.
Beim Rammen in weichem Boden kann übrigens der Rammwiderstand anfänglich so gering sein, dass die blosse Verdichtungsarbeit genügt, um den Pfahl eindringen zu lassen, ohne dass eine Einspritzung stattfindet und damit der Rammkörper hochgeworfen würde. Diesen Übelstand kann man zwar dadurch begegnen, dass ein Teil des Treibstoffes bereits vor Erreichung der Zündgrenze in die verdichtete Luft eingespritzt und entgegen dem Dieselprinzip vergast wird, so dass er mit Erreichung der nötigen Entflammungswärme beim weiteren Niederfallen des Rammkörpers explosionsartig verbrennt, wobei durch den so erhöhten Druck weiterer Brennstoff zur Einspritzung kommt, um nunmehr wie im Dieselmotor zu
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verbrennen. Damit wird wohl das Arbeiten in weichen Böden betriebssicher gemacht, jedoch auf Kosten der Schlagleistung beim Auftreten höherer Rammwiderstände.
In jenen Fällen, wo weicher Boden einem widerstandsfähigeren aufge- lagert ist, muss nun nach Erreichen der wider- standsfähigeren Schicht das Weiterrammen mit möglichst grosser Schlagwirkung erfolgen, was durch die erfindungsgemässe Ausbildung erzielt wird, die in automatischer Weise eine starke Ver- zögerung der Einspritzung bewirkt, so dass diese, von der ursprünglichen Voreinspritzung bei In- betriebsetzung abweichend, nunmehr annähernd im Zeitpunkt des Aufschlagen und damit der
Bewegungsumkehr des Rammkörpers stattfindet.
Ohne diese Einspritzverzögerung würden die
Spitzendrücke auf Kosten des Rammschlages derart erhöht, dass dieser Schlag zum grössten Teil durch die Druckspitze aufgefangen, und dadurch eine entsprechende Leistungsminderung bedingt würde. Da Sprunghöhe des Rammkörpers und
Eindringwiderstand zueinander annähernd in linearem Verhältnis stehen, so gilt dies annähernd auch hinsichtlich der durch die dynamische
Wirkung der Masse bewirkten Einspritzver- zögerung. Genügt diese Verzögerung noch nicht, dann kann durch Zuschaltung der Luftspeicher- räume der Verdichtungsgrad vermindert werden, wodurch die erforderliche Anpassbarkeit an alle erdenklichen Rammverhältnisse ermöglicht ist.
Weitere erfindungsgemässe Merkmale sind an
Hand der Zeichnung beschrieben, die ein Aus- führungsbeispiel der erfindungsgemässen Ein- spritzpumpe in einem Längsschnitt wiedergibt.
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durch seine Masse die Wirkung der Druckfeder 11 unterstützende Druckabnahmekolben bezeichnet, der vorteilhafterweise zentral in dem den Zylinderraum abschliessenden Zylinderkopf 17, 17' gleitbar eingebaut ist. Der Druckabnahmekolben 1 umschliesst die Düse 2 der Einspritzpumpe, ferner deren Rückschlagventile 3, 3' ein Stabfilterstück 4 mit Filterstab 5, den Einspritzpumpenzylinder 6 und den in diesem geführten Pumpenstempel 25. Die Teile 2, 3, 3', 4 und 6 sind dabei gegenseitig flächendichtend übereinander angeordnet und mittels einer Druckschraube 7 mit Sicherungsmutter 8 aufeinandergepresst.
Das Muttergewinde der Druckschraube 7 befindet sich im Druckabnahmekolben 1, dessen Masse einerseits mit Rücksicht auf die grösste Fallhöhe und das grösste Verdichtungsverhältnis, anderseits auf das Druckübersetzungsverhältnis abgestimmt ist, das durch die ein Vielfaches der Querschnittsfläche des Einspritzpumpenstempels 25 betragende Querschnittsfläche des Druckabnahmekolbens bestimmt ist.
Der Gleitweg H des Druckabnahmekolbens 1 wird durch einen Ansatz 9 desselben begrenzt, der einerseits mit einem Führungskörper 13, anderseits, u. zw. bei nach oben gerichteter Druckausübung, mit einem an einer Niederhaltung 14 vorgesehenen Gegenanschlag 10 in Anlage kommt.
Der Gleitweg H muss der Entfernung zwischen der Unterkante des Pumpenstempels 25 und der Oberkante des Stabfilterstückes 4 gleich sein. Bei Aufwärtsbewegung des Druckabnahmekolbens 1 und der von diesem umschlossenen Teile 2, 3, 3'und 4 in bezug auf den festgelegten Pumpenstempel25 wird der ganze, unterhalb der Treib- stoffzuleitungskanäle 40 im Raum von der Höhe H minus L befindliche Treibstoff in den Verdichtung-un Verbrennungsraum 42 gedrückt, wogegen das oberhalb der Zuleitungskanäle 40 befindliche, die Höhe L aufweisende Treibstoffvolumen durch die Zuleitungskanäle 40 zurückströmen kann. Die dadurch gegebene Anlaufstrecke L sichert trotz der hier angewendeten offenen Düse 2 ein stossweises Einsetzen des Einspritzstrahles.
Wird eine geringere Einspritzmenge als der Höhe H minus L entspricht, gewünscht, dann wird ein durch eine Stellschraube gebildeter, am Rammkörper 43 angeordneter Anschlag 27 entsprechend höher gestellt und damit auch der Pumpenstempel 25, dessen oberes Ende mittels einer Feder 26 mit dem Anschlag 27 in Anlage gehalten ist. Durch die solcherart bewirkte Höherstellung des Pumpenstempels 25 wird dann nicht mehr die ganze unterhalb der Zuleitungskanäle 40 befindliche Treibstoffmenge in den Verbrennungsraum 42 gedrückt. Der durch den Führungskörper 13 und den Gegenanschlag 10 begrenzte Gleitweg H des Druckabnahmekolbens 1 ist dabei grösser als der wirksame Pumpenhub H minus L, wodurch trotz offener Düse ein stossweises Einsetzen des Einspritzstrahles gewährleistet ist.
Durch die Druckfeder 11, die sich einerseits an der Sicherungsmutter 8, anderseits an einer Büchse 12 abstützt, wird der Druckabnahmekolben 1 mit entsprechender Federvorspannung in seiner Ausgangslage gehalten. Die Vorspannung der Druckfeder 11, und damit auch der Einspritzbeginn, kann durch Verdrehen der aussen mit Gewinde versehenen Büchse 12 geändert werden. Hiezu dient ein durch den Abschlussdeckel der Ramme nach aussen führen- des Rohr 29 mit an ihm angeschlossenem Gleitstück 28, das mit der Büchse 12 auf Drehung gekuppelt ist.
Der Führungskörper 13, in dem der Druck- abnahmekolben 1 gleitet, ist mittels der Nieder- haltung 14 und dreier Schrauben 15 auf den Dichtungssitz 16 gepresst.
Zwecks Vermeidung von Druckverlusten bei
Einhaltung genügender wärmebedingter Tole- ranzen, ist der Druckabnahmekolben 1 in den
Führungskörper 13 unter Zwischenlage von
Kolbenringen 19 eingesetzt. Zwischen einem der an der Düse 2 vorgesehenen Düsenlöcher, das zwischen zwei Dichtungssitzen 23, 24 der Düse den Druckabnahmekolben durchsetzt, und der untersten Kolbenringnut ist ein Verbindungs- kanal 19'vorgesehen, durch den ein Bruchteil der Einspritzmenge während der Einspritzung in die unterste Kolbenringnut gedrückt wird, so dass die Kolbenringe 19 ständig gereinigt werden, und die Gleitbahn des Druckabnahmekolbens mit
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einem Ölfilm versehen wird.
Eine im Zylinderkopf 17 vorgesehene Bohrung 18 und deren im Führungskörper 13 befindliche, in einer schmalen Ringnut 18" desselben endende Fortsetzung 18' dienen zum Ableiten der über die Kolbenringe 19 tretenden und sich entspannenden Abgase ins Freie oder, wie gezeichnet, in einen Spülluftraum 41, damit sie nicht aufwärts in den Treibstoff gelangen können und dort funktionstörend wirken. Im Zylinderkopf 17 bzw. im Rammkörper 43 vorgesehene Bohrungen 20, 20', 20" und 20"', die in eine Hinterdrehung 44 des Druckabnahmekolbens 1 münden, dienen dazu, um aus einem im Rammkörper befindlichen Vorratsbehälter dem Druckabnahmekolben 1, zwecks zusätzlicher Schmierung desselben, Zylinderöl zuzuführen.
Ein zwischen den beiden Bohrungen 18 und 20 liegender ölbeständiger Gummidichtungsring 21 und ein zusätzlicher, über der Bohrung 20 angeordneter Gummidichtungsring 21'dichten Restgase, Zylinderöl und Treibstoff gegeneinander ab.
Ein über eine starke Schraubenfeder genähtes Filtertuch 22 reinigt den über eine Bohrung 39 des Zylinderkopfes 17 zutretenden Treibstoff, ehe dieser über die Treibstoffzuleitungskanäle 40 der Einspritzpumpe zugeführt wird. Durch die Anbringung des Filtertuches an der Feder wird eine Reinigung des Tuches durch die während des Betriebes auftretenden Federvibrationen bewirkt.
Der den Verbrennungsraum 42 innerhalb des Rammkörpers 43 abdeckende Zylinderkopf besteht aus dem Gussteil 17 und dem unterhalb desselben befindlichen Teil 17', der, zwecks Erreichung höchster Spitzendrücke, ebenso wie der Kolbenboden aus legiertem Stahl geringer Wärmeleitfähigkeit gefertigt ist und somit möglichst wenig Wärme vom Verbrennungsraum 42 abstrahlen lässt, womit ein erhöhter Wirkungsgrad bei geringerer Erwärmung des Druckabnahmekolbens 1 und der von diesem umschlossenen Teile erzielt wird. Die Verbindung der Zylinderkopfteile 17 und 17'ist mittels dreier Schrauben 34 bewerkstelligt. An der planen Dichtungsfläche beider Teile sind zentrierende Ringnuten 30 und 31 vorgesehen, innerhalb welcher je ein Weichmetallring 32 und 33 zur Abdichtung verformt ist.
Ein über dem Zylinderkopf 17, 17'sitzender Gewindering 35, der mit seinem Gewinde im Rammkörper 43 verschraubt ist, nimmt über seinen Umfang verteilte Druckschrauben 36 auf, mittels welchen der Zylinderkopf auf eine Abdichtung 37 gepresst wird.
Der Führungskörper 13, der mittels der durch die Schrauben 15 anziehbaren Niederhaltung 14 auf die Dichtung 16 gepresst wird, bildet gegen- über der ihn aufnehmenden Bohrung des Zylinderkopfes 17 zwei Hohlräume 54, 54', wobei der den Sitz der Niederhaltung 14 bildende, bundartig erweiterte obere Teil 61 des Führungskörpers 13 und ebenso ein an diesem vorgesehener, die beiden Hohlräume 54, 54'trennender Bund 61' an die besagte Zylinderbohrung bis auf ein geringes Passspiel 55, 55'heranreichen.
Ein Entlüften der Einspritzpumpe vor Beginn der Arbeit ist nicht nötig. Der eingefüllte Treibstoff, dessen Spiegel unbedingt über dem Ringspalt 38 stehen muss, erfüllt auch den Einspritzpumpeninnenraum, u. zw. deshalb, weil der Einspritzpumpenzylinder 6 oberhalb der in ihm vorgesehenen Treibstoffzuführungsleitungen 40 spiralförmig um seinen Mantel führende Bohrungen 50 aufweist, die in eine am Pumpenzylinder 6 vorgesehene Hinterdrehung 51 münden, von der eine den Druckabnahmekolben 1 durchquerende Bohrung 53 in eine Hinterdrehung 52 dieses Kolbens führt, die über eine im Führungskörper 13 befindliche Bohrung 53'mit dem oberen (54) der beiden durch den Führungskörper 13 gebildeten Hohlräume 54, 54'in Verbindung steht.
Die bei erstmaliger Füllung der Pumpe mit Treibstoff vorhandenen Lufteinschlüsse können somit in den Hohlraum 54 und von dort über das Passspiel 55 nach 56, also in den Treibstoffvorratsbehälter, und über diesen ins Freie gelangen.
Die Einspritzmenge wird durch den verstellbaren Anschlag 27 eingestellt. Die Einspritzmenge hängt davon ab, wie weit der Anschlag 27 gegen den der Pumpenstempel 25 durch die Feder 26 in Anlage gehalten wird, höher oder tiefer eingestellt ist, also der Pumpenstempel während des Betriebes die Treibstoffzuleitungskanäle 40 mehr oder weniger übergleitet und damit mehr oder weniger Treibstoff zur Einspritzung bringt.
In der gezeichneten Lage, die ungefähr der Volleinspritzung entspricht, ergibt sich eine Mindestleerlaufstrecke L vor Abdeckung der Zuleitungskanäle 40 durch die Unterkante des Stempels 25, so dass diese Abdeckung mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die in Anbetracht der Masse des Druckabnahmekolbens 1 und der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen diesem und dem Rammkörper 43 die Einspritzflüssigkeit schlagartig unter Druck setzt und somit einen stossweisen Einsatz des Einspritzstrahles trotz offener Düse 2 zur Folge hat.
Eine dem Erfindungsgedanken entsprechende fallweise Änderung des Verdichtungsverhältnisses ist dadurch möglich, dass an der äusseren Mantelfläche des Rammzylinders in der Höhe des inneren Verdichtungsraumes zusätzliche Luftspeicherräume grösseren oder kleineren Inhalts anbringbar, zweckmässig aufschraubbar, sind, die über einen Verbindungskanal 57 mit dem inneren Verdichtungsraum 42 in Verbindung gebracht werden können, um solcherart das Verdichtungsverhältnis zu verkleinern und damit eine weitergehende Verzögerung des Einspritzbeginns herbeizuführen.
Im Grenzfall kann der Verbindungskanal 57 abgeflanscht werden, wobei dann die Ramme mit höchstzulässigem Verdichtungsverhältnis arbeitet.
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Due to the compression and subsequent combustion pressure against the load by a compression spring, actuated injection pump for diesel rams with ram body lifting from the base after impact
The invention relates to an injection pump for diesel rams which is actuated by the compression and subsequent combustion pressure against the load by a compression spring and has a ram body that lifts off the base after the impact.
In known designs of this type, the start of injection is dependent exclusively on the characteristics of the compression spring and on the counterpressure exerted on the injection pump and thus on the compression spring, that is to say on the compression ratio.
According to the invention, this type of injection pump actuation, which results in inconveniences under certain operating conditions, is perfected by arranging a mass that falls with the ram body and is coordinated with the height of fall and supports the effect of the compression spring, which also causes an additional delay in the start of injection depending on the height of fall of the ram body .
The mass supporting the action of the compression spring can expediently be given by a pressure reduction piston surrounding the injection pump and its auxiliary organs and, on the one hand, be matched to the greatest drop height and the greatest compression ratio, and on the other hand to the pressure transmission ratio, which is a multiple of the
Cross-sectional area of the injection pump plunger amounting cross-sectional area of the pressure decrease piston is determined. The spring load is thus more or less supported in its mode of operation by the dynamic effect of the mass of the pressure decrease piston falling with the ram body, so that the start of injection no longer depends solely on the respective compression ratio and the spring characteristics, but also on the height of fall of the ram body, which offers extraordinary advantages.
Due to the dependency of the start of injection on the height of fall, diesel rams can be used for a wide variety of ramming conditions, with not only the best possible performance but also the highest level of operational reliability being achieved in addition to economic operating conditions, which was not the case with any of the previous internal combustion engines.
With the automatic control of the start of injection given in this way, according to the height of the fall, additional air storage spaces can be attached and connected to the compression space of the ram cylinder via a connecting channel in order to additionally adapt the mode of operation of the ram, in addition to the outer surface of the ram cylinder, in order to reduce the compression ratio and thus bringing about a further delay in the start of injection and thus a maximum impact effect, in contrast to the maximum pressure effect at the highest compression ratio.
The necessity of this inventive training is based on the fact that, if the entire field of piling work is to be mastered with diesel piling, z. B. must also take into account that concrete piles or concrete planks cannot withstand hard blows, which is why in this case the ramming should be carried out economically with the highest possible pressure peak, but with a low impact effect, because the excessive lining of the impact hood, which was previously the only antidote to the destruction of the concrete, is labor-consuming acts and thus worsens the efficiency. Likewise, ramming in soft ground will cause difficulties, at least when starting, if the diesel ram is designed for hard impacts, which is why in this case too, higher pressure peaks and a lower impact effect must be used.
Incidentally, when ramming in soft ground, the ramming resistance can initially be so low that the mere compaction work is sufficient to allow the pile to penetrate without an injection taking place and thus throwing the pile up. This inconvenience can be countered by injecting part of the fuel into the compressed air before the ignition limit is reached and gasifying it contrary to the diesel principle, so that when the necessary inflammation heat is reached, it burns explosively if the pile driver continues to fall increased pressure further fuel for injection comes to now as in the diesel engine
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burn. This will probably make working in soft soils safe to operate, but at the expense of the impact performance when higher ramming resistance occurs.
In those cases where soft soil is superimposed on a more resistant layer, once the more resistant layer has been reached, the ramming must be carried out with the greatest possible impact, which is achieved by the design according to the invention, which automatically results in a great delay of the injection causes it, so that this, deviating from the original preinjection at start-up, now approximately at the time of impact and thus the
Reversal of movement of the ram body takes place.
Without this injection delay, the
Peak pressures increased at the expense of the pile-driving impact to such an extent that this impact would for the most part be absorbed by the pressure peak, which would result in a corresponding reduction in performance. Since jump height of the pile driver and
Penetration resistance are approximately in a linear relationship to each other, this also applies approximately with regard to the dynamic
Effect of the mass caused injection delay. If this delay is not sufficient, the degree of compression can be reduced by switching on the air storage spaces, which enables the necessary adaptability to all conceivable piling conditions.
Further features according to the invention are on
Hand described in the drawing, which shows an exemplary embodiment of the injection pump according to the invention in a longitudinal section.
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its mass denotes the pressure reduction piston which supports the pressure spring 11 and which is advantageously installed in a slidable manner centrally in the cylinder head 17, 17 'which closes off the cylinder space. The pressure reduction piston 1 surrounds the nozzle 2 of the injection pump, furthermore its check valves 3, 3 ', a rod filter piece 4 with filter rod 5, the injection pump cylinder 6 and the pump piston 25 guided in it. The parts 2, 3, 3', 4 and 6 are mutually exclusive Arranged one above the other in a surface-sealing manner and pressed onto one another by means of a pressure screw 7 with a locking nut 8.
The nut thread of the pressure screw 7 is located in the pressure take-off piston 1, the mass of which is matched on the one hand to the greatest height of fall and the greatest compression ratio, and on the other hand to the pressure transmission ratio, which is determined by the cross-sectional area of the pressure take-off piston, which is a multiple of the cross-sectional area of the injection pump plunger 25.
The sliding path H of the pressure take-off piston 1 is limited by the same by a projection 9, which on the one hand with a guide body 13, on the other hand, u. betw. when pressure is exerted upward, comes into contact with a counter-stop 10 provided on a hold-down 14.
The sliding path H must be equal to the distance between the lower edge of the pump plunger 25 and the upper edge of the rod filter element 4. During the upward movement of the pressure reduction piston 1 and the parts 2, 3, 3 'and 4 enclosed by it in relation to the fixed pump plunger 25, all of the fuel located below the fuel supply ducts 40 in the space of the height H minus L is in the compression zone Combustion chamber 42 pressed, whereas the fuel volume located above the supply ducts 40 and having the height L can flow back through the supply ducts 40. The resulting run-up distance L ensures, in spite of the open nozzle 2 used here, that the injection jet begins intermittently.
If a lower injection quantity than corresponds to the height H minus L is desired, then a stop 27 formed by an adjusting screw and arranged on the ram body 43 is set correspondingly higher and thus also the pump plunger 25, the upper end of which is connected to the stop 27 by means of a spring 26 in Plant is held. As a result of the elevation of the pump plunger 25 brought about in this way, the entire amount of fuel located below the supply ducts 40 is no longer pressed into the combustion chamber 42. The sliding path H of the pressure reduction piston 1, which is limited by the guide body 13 and the counter-stop 10, is greater than the effective pump stroke H minus L, which ensures that the injection jet starts intermittently in spite of the open nozzle.
By means of the compression spring 11, which is supported on the one hand on the locking nut 8 and on the other hand on a bushing 12, the pressure reduction piston 1 is held in its initial position with a corresponding spring preload. The preload of the compression spring 11, and thus also the start of injection, can be changed by rotating the bushing 12 provided with a thread on the outside. For this purpose, a tube 29, which leads to the outside through the end cover of the ram, is used, with a slider 28 connected to it, which is coupled to the bush 12 for rotation.
The guide body 13, in which the pressure reduction piston 1 slides, is pressed onto the seal seat 16 by means of the hold-down 14 and three screws 15.
In order to avoid pressure losses
Compliance with sufficient heat-related tolerances, the pressure decrease piston 1 is in the
Guide body 13 with the interposition of
Piston rings 19 used. Between one of the nozzle holes provided on the nozzle 2, which penetrates the pressure reduction piston between two sealing seats 23, 24 of the nozzle, and the lowermost piston ring groove, a connecting channel 19 'is provided, through which a fraction of the injection quantity is pressed into the lowermost piston ring groove during the injection so that the piston rings 19 are constantly cleaned, and the slide of the pressure decrease piston with it
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is provided with an oil film.
A bore 18 provided in the cylinder head 17 and its continuation 18 ', located in the guide body 13 and ending in a narrow annular groove 18 "of the same, serve to divert the exhaust gases emerging over the piston rings 19 and relaxing into the open air or, as shown, into a purge air space 41, so that they cannot get up into the fuel and have a detrimental effect there. Bores 20, 20 ', 20 "and 20"' provided in the cylinder head 17 or in the ram body 43, which open into an undercut 44 of the pressure reduction piston 1, serve to from a reservoir located in the ram body to the pressure reduction piston 1, for the purpose of additional lubrication of the same, to supply cylinder oil.
An oil-resistant rubber sealing ring 21 located between the two bores 18 and 20 and an additional rubber sealing ring 21 'arranged above the bore 20 seal off residual gases, cylinder oil and fuel from one another.
A filter cloth 22 sewn over a strong helical spring cleans the fuel entering via a bore 39 in the cylinder head 17 before it is fed to the injection pump via the fuel supply ducts 40. By attaching the filter cloth to the spring, the cloth is cleaned by the spring vibrations that occur during operation.
The cylinder head covering the combustion chamber 42 within the ram body 43 consists of the cast part 17 and the part 17 'below it, which, in order to achieve the highest peak pressures, is made of alloy steel with low thermal conductivity, just like the piston head, and thus as little heat as possible from the combustion chamber 42 can radiate, whereby an increased efficiency with less heating of the pressure decrease piston 1 and the parts enclosed by this is achieved. The cylinder head parts 17 and 17 ′ are connected by means of three screws 34. Centering ring grooves 30 and 31 are provided on the flat sealing surface of both parts, within each of which a soft metal ring 32 and 33 is deformed for sealing.
A threaded ring 35, which is seated above the cylinder head 17, 17 'and is screwed with its thread in the ram body 43, receives pressure screws 36 distributed over its circumference, by means of which the cylinder head is pressed onto a seal 37.
The guide body 13, which is pressed onto the seal 16 by means of the hold-down 14 which can be tightened by the screws 15, forms two cavities 54, 54 'opposite the bore of the cylinder head 17 that accommodates it, the one that forms the seat of the hold-down 14 and widens like a collar The upper part 61 of the guide body 13 and also a collar 61 'provided thereon and separating the two cavities 54, 54' reach the said cylinder bore up to a small clearance 55, 55 '.
It is not necessary to bleed the injection pump before starting work. The fuel filled in, the level of which must be above the annular gap 38, also fulfills the interior of the injection pump, u. Zw. because the injection pump cylinder 6 has above the fuel supply lines 40 provided in it spirally around its jacket bores 50 which open into an undercut 51 provided on the pump cylinder 6, of which a bore 53 traversing the pressure take-off piston 1 into an undercut 52 of this piston which communicates via a bore 53 ′ located in the guide body 13 with the upper (54) of the two cavities 54, 54 ′ formed by the guide body 13.
The air pockets present when the pump is filled with fuel for the first time can thus get into the cavity 54 and from there via the clearance 55 to 56, that is to say into the fuel reservoir, and via this into the open.
The injection quantity is set by the adjustable stop 27. The injection quantity depends on how far the stop 27 against which the pump plunger 25 is held in contact by the spring 26 is set higher or lower, i.e. the pump plunger more or less slides over the fuel supply ducts 40 during operation and thus more or less fuel brings to injection.
In the position shown, which corresponds approximately to full injection, there is a minimum idle distance L before the supply channels 40 are covered by the lower edge of the plunger 25, so that this covering takes place at a speed which, given the mass of the pressure-reducing piston 1 and the speed difference between it and the ram body 43 suddenly pressurizes the injection liquid and thus results in an intermittent use of the injection jet in spite of the open nozzle 2.
A case-by-case change in the compression ratio corresponding to the concept of the invention is possible in that additional air storage spaces with larger or smaller contents can be attached, expediently screwed, to the outer jacket surface of the ramming cylinder at the level of the inner compression space, and are connected to the inner compression space 42 via a connecting channel 57 can be brought in order to reduce the compression ratio in this way and thus bring about a further delay in the start of injection.
In the borderline case, the connecting channel 57 can be flanged, in which case the ram works with the highest permissible compression ratio.
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