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Motorradbeiwagen
Es sind bereits Motorradbeiwagen mit bootförmigem Wagenkasten und offenem, über den Bugteil des Wagenkastens gebogenem Rohrbogenrahmen bekannt, bei welchen der Wagenkasten an seinem Bugteil am Rahmen schwenkbar gelagert, hingegen an seinem Heckteil mittels Lenkern federnd am Rahmen aufgehängt ist. Bei einer dieser bekannten Konstruktionen sind nun die Aufhängelenker als Winkelhebel ausgebildet und mit Federstangen verbunden, die mit in den Rahmenenden fest angeordneten Feder zusammenwirken, was den Nachteil ergibt, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen Wagenkastenhub (bei Schwingungen des Wagenkastens) und Federweg im wesentlichen konstant ist, so dass der Federwiderstand mit der Schwingungsamplitude einzig und allein nach Massgabe des Federgesetzes, d. h. also linear zunimmt.
Hier schafft nun die Erfindung Abhilfe, deren wesentliches Kennzeichen darin besteht, dass die Aufhängung unter Vermittlung von geraden Lenkern erfolgt, die durch je eine Hülse und eine in diese hineinragende, gegen das eine Hülsenende (Hülsendeckel) unter Zwischenlage einer Schraubenfeder (Druckfeder) abgestützte Federstange gebildet sind, wobei die Hülsen am Wagenkasten, hingegen die Federstangen am zugeordneten Rahmenende angelenkt sind und wobei die Federung der Lenker so bemessen ist, dass diese bei ruhender Belastung des Wagenkastens nur wenig gegen die Horizontale geneigt sind.
Zufolge der Verschiedenheit der Abstände einerseits zwischen den Anlenkungspunkten der Lenker am Rahmen und den Anlenkungspunkten derselben am Wagenkasten und anderseits zwischen letzteren und den Aufhängungspunkten des Wagenkastens am Rahmen, ergibt sich bei der erfindungsgemässen Ausgestaltung eine erhebliche Zunahme des Übersetzungsverhältnisses zwischen Wagenkastenhub und Federweg und demzufolge eine nach einer Exponentialkurve verlaufende Verstärkung des Federwiderstandes mit zunehmender Schwingungsweite des Wagenkastens, wodurch eine die Fahreigenschaften des Beiwagens wesentlich verbessernde Dämpfung der Schwingungen erzielt wird. Gleichzeitig wird hiedurch auch noch der Vorteil erreicht, dass die Aufhängung ein Grösstmass von Sicherheit bietet, indem ein eventueller Bruch der Federung keinerlei nachteilige Folgen auf die Sicherheit der Aufhängung nach sich zieht.
Hierin ist also der Erfindungsgegenstand auch allen jenen Konstruktionen überlegen, bei welchen die Aufhängung durch Gununizugorgane (Gummischlaufen) erfolgt.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungbeispiel des Erfindungsgegenstandes u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht des Motorradbeiwagens, Fig. 2 eine Draufsicht hiezu, Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen federnden Schwinglenker des Heckteiles, Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3 und Fig. 5 einen Längsschnitt durch die am Bugteil des Wagenkastens vorgesehene abgefederte Lagerstelle.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 den vorzugsweise im wesentlichen in der Gestalt eines Bootes ausgebildeten Wagenkasten des Beiwagens und 2 den durch einen offenen Rohrbogenrahmen gebildeten Chassisrahmen des Beiwagens, der sich mit seinem bogenförmigen Teil 2 a in an sich bekannter Weise über den Bugteil des Wagenkastens 1 erstreckt. Der Rahmen 2 ist dabei zweckmässig unter Vermittlung von drei Befestigung-und einer Spurstrebe an den Motorradrahmen angeschlossen. (In der Zeichnung nicht dargestellt.) Auf der gegenüberliegenden Seite ist das Beiwagenrad 3 angeordnet, dessen Achse in an sich bekannter Weise von einem am Rohrbogenrahmen angebrachten Ausfallbügel getragen wird.
Durch die Ausgestaltung des Chassisrahmens als offener Rohrbügelrahmen wird erreicht, dass beim Fahren auf schlechten Strassen die auftretenden Stösse unmittelbar durch den Chassisrahmen selbst zufolge seiner Verwindungsfähigkeit fast zur Gänze federnd abgefangen werden. Soweit dies nicht der Fall ist, sorgt die erfindungsgemässe, tieferstehend noch näher beschriebene Aufhängung des Wagenkastens im Chassisrahmen für eine gänzliche Dämpfung aller auf den Wagenkasten übertragenen Stösse, so dass der Wagenkasten auch beim Fahren über schlechte Strassen im wesentlichen seine Lage beibehält bzw. nur ganz geringfügige, vom Beifahrer kaum wahrnehmbare Schwingungen ausführt.
Die Aufhängung des Beiwagenkastens gemäss der Erfindung erfolgt dabei im wesentlichen dadurch, dass derselbe an seinen Bugteil bei 4 schwenkbar an den Rahmen 2 angeschlossen ist, während sein Heckteil unter Zwischenschaltung
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von federnden Schwingungslenkern S aufgehängt ist, die einerseits (bei 5) mit den Enden des
Rohrbogenrahmens und anderseits mit dem
Heckteil unter Vermittlung einer quer durch denselben laufenden Lagerstange 6 verbunden sind.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die besondere Aus- gestaltung dieser Schwinglenker. Sie bestehen im wesentlichen aus vorzugsweise in der Ver- längerung der Schenkelenden des Rahmens 2 angeordneten hülsenartigen Gehäusen 8, in welche durch den gebohrten Deckel 9 je eine Stange 10 eingreift, die mittels ihres Lagerauges 11 auf dem im Endteil des Rohrbogenrahmens 2 befestigten
Querbolzen 5 schwenkbar gelagert ist. In der
Hülse 8 ist eine Schraubenfeder 14 untergebracht, die zwischen einem am Ende der Stange 10 befestigten, vorzugsweise aufgeschraubten Kopf- teil 15 und, (zweckmässig unter Zwischenlage eines auswechselbaren, aus besonders verschleiss- festemMaterial hergestellten Widerlagerstückes 16) dem Deckel 9 eingespannt ist.
Das freie Ende der Hülse 8 ist vorzugsweise durch einen Pfropfen 20 abgeschlossen, der es ermöglicht, insbesondere bei Ausfüllung der Hülse 8 mit Schmierstoff (Fett) nach seiner Entfernung die Hülse 8 gründlich zu reinigen. Das Widerlagerstück 16 trägt an seinem deckelseitigen Ende eine Dichtung 21, welche den Austritt von Fett aus dem Inneren der Hülse 8 verhindert. Das Widerlagerstück 16 dient gleichzeitig als Lager für die Federstange 10.
An der Unterseite der Hülse 8 ist eine Querhülse 25 befestigt, vorzugsweise angeschweisst, in welcher das Ende 6 a der bereits oben genannten Querstange 6 gelagert ist. Die Querstange 6 ist dabei unter Vermittlung von Muttern 26 und Distanzhülsen 27 mit der Wagenkastenwand 1 bzw. dem Gerüst 1 a derselben fest verspannt.
Die Hülse 25 wird auf dem Stangenteil 6 a zweckmässig unter Vermittlung einer Mutter 28 unter Zwischenschaltung einer Beilagscheibe gesichert.
Bei Stössen, die z. B. von der Fahrbahn her auf das Beiwagenrad gelangen, werden sich der Wagenkasten 1 und der Rahmen 2 gegenseitig um die Lagerstelle 4 zu verschwenken trachten.
Die Schwinglenker S müssen hiezu ebenfalls Schwenkbewegungen vollführen u. zw. um die Anlenkstellen 5 derselben an den Rahmenenden.
Da nun der Abstand der Anschlussstelle der Schwinglenker S am Wagenkasten (Querstange 6) von der Lagerstelle 4 erheblich grösser ist, als von der Anlenkstelle 5, so wird gleichzeitig mit einer Verschwenkung um die Lagerstelle 4 eine Verlängerung des Abstandes zwischen den Punkten 5 und 6 eintreten. Dies hat zur Folge, dass die Federstange 10 unter Zusammendrückung der Federn 14 etwas aus den Hülsen 8 ausgezogen werden, wodurch entsprechend dem Federgesetz die Schwingung elastisch gedämpft wird. Obwohl dabei die Schwinglenker S gewissermassen auf Zug beansprucht werden, wird durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung des Schwinglenkers diese Zugbewegung auf die Feder 14 so übertragen, dass dieselbe als Druckfeder wirkt, was insbesondere für den Fall eines Federbruches von grossem Vorteil ist.
Um eine Anpassung der Federungseigenschaften der federnden Schwinglenker S an die Belastung des Wagenkastens zu ermöglichen, ist gemäss einem besonderen Kennzeichen der Erfindung die Vorspannung der Feder 14 veränderbar, was z. B. dadurch erreicht wird, dass der die eine Abstützung bildende Deckel 9 der Hülse 8 gegenüber der letzteren in axialer Richtung verstellbar, vorzugsweise verschraubbar ist. Durch an der Aussenseite der Hülse angebrachte Marken z. B. seichte, rillenförmige Eindrehungen kann dabei die Einstellung des Deckels 9 erleichtert werden.
Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, kann für bestimmte Fälle, insbesondere dann, wenn der Wagenkasten auch in seinem Bugteil ziemlich stark belastet ist (z. B. bei Verwendung des Beiwagens für Gütertransport), auch die Lagerstelle 4 federnd ausgebildet sein. Diese Federung ist dabei zweckmässig so ausgestaltet, dass sie im wesentlichen nur in geradliniger Richtung u. zw. vorzugsweise im wesentlichen in lotrechter Richtung wirkt. Zu diesem Zwecke sind die den Rohrrahmen durchsetzenden Lagerbolzen 4, wie Fig. 5 zeigt, an je einen kolbenartigen Teil 30 angeschlossen, der in einem hülsenartigen Gehäuse 31 auf-und abbeweglich geführt wird. Der Kolben 30 liegt dabei zwischen Schraubenfedern 32, bzw. 33 deren freie Enden gegen die Abschlusswände der Hülse 31 abgestützt sind.
Die Hülse 31 selbst ist mit der Wagenkastenwand 1 bzw. deren Gerüst 1 a durch Schrauben 35 fest verbunden. Zufolge der beidseitigen Anordnung von Federn werden also eventuell auftretende Schwingungen der Lagerstelle 4 nach beiden Richtungen federnd gedämpft.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel werden sowohl bei den Schwinglenkern S als auch bei der federnden Anordnung der Lagerstelle 4 ausschliesslich Schraubenfedern u. ZW. 1 Druck- federn verwendet. Es wäre aber ohne weiters möglich, diese Schraubenfedern durch andere elastische Organe, z. B. durch gummielastische Glieder zu ersetzen, bei welchen sich hinsichtlich der Dämpfungswirkung und bezüglich der Wirkung bei Bruch des federnden Organes ein den Schraubenfedern vollkommen ähnliches Ver- halten zeigt.
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Motorcycle sidecar
There are already motorcycle sidecars with a boat-shaped car body and an open tubular arch frame bent over the front part of the car body known, in which the car body is pivotably mounted at its front part on the frame, but is resiliently suspended from the frame at its rear part by means of links. In one of these known constructions, the suspension links are designed as angle levers and are connected with spring rods which interact with springs fixedly arranged in the frame ends, which results in the disadvantage that the transmission ratio between car body stroke (when the car body vibrates) and spring travel is essentially constant, so that the spring resistance with the oscillation amplitude solely in accordance with the spring law, d. H. thus increases linearly.
The invention provides a remedy here, the main characteristic of which is that the suspension is carried out by means of straight links, each supported by a sleeve and a spring rod protruding into this, against the one end of the sleeve (sleeve cover) with the interposition of a helical spring (compression spring) are formed, the sleeves on the car body, however, the spring rods are hinged to the associated frame end and the suspension of the links is dimensioned so that they are only slightly inclined to the horizontal when the car body is not under load.
As a result of the difference in the distances on the one hand between the articulation points of the links on the frame and the articulation points of the same on the car body and on the other hand between the latter and the suspension points of the car body on the frame, the configuration according to the invention results in a considerable increase in the transmission ratio between car body stroke and spring travel and consequently one after An exponential curve increasing the spring resistance with increasing oscillation amplitude of the car body, whereby a damping of the oscillations is achieved which significantly improves the driving characteristics of the sidecar. At the same time, this also has the advantage that the suspension offers the greatest possible degree of safety, in that a possible break in the suspension does not have any adverse consequences on the safety of the suspension.
In this respect, the subject matter of the invention is also superior to all those constructions in which the suspension is carried out by means of Gununizugorgane (rubber loops).
The drawing illustrates an embodiment of the subject invention u. 1 shows a side view of the motorcycle sidecar, FIG. 2 shows a plan view thereof, FIG. 3 shows a longitudinal section through a resilient swing arm of the rear part, FIG. 4 shows a cross section along the line 4-4 of FIG. 3 and FIG. 5 shows a Longitudinal section through the spring-loaded bearing point provided on the front part of the car body.
In Figs. 1 and 2, 1 denotes the body of the sidecar, which is preferably designed essentially in the shape of a boat, and 2 denotes the chassis frame of the sidecar formed by an open tubular arch frame, which extends with its arched part 2a in a known manner over the bow part of the car body 1 extends. The frame 2 is expediently connected to the motorcycle frame by means of three fastening struts and one track strut. (Not shown in the drawing.) The sidecar wheel 3 is arranged on the opposite side, the axle of which is supported in a manner known per se by a drop bracket attached to the tubular arch frame.
The design of the chassis frame as an open tubular frame ensures that when driving on poor roads, the impacts that occur are absorbed almost entirely by the chassis frame itself, due to its torsional flexibility. If this is not the case, the inventive suspension of the car body in the chassis frame, which is described in more detail below, ensures complete damping of all shocks transmitted to the car body, so that the car body essentially retains its position or only completely when driving on poor roads carries out minor vibrations that are barely perceptible by the passenger.
The suspension of the sidecar body according to the invention takes place essentially in that it is pivotably connected to the frame 2 at its front part at 4, while its rear part is interposed
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is suspended by resilient swing arms S, which on the one hand (at 5) with the ends of the
Elbow frame and on the other hand with the
Rear part are connected by means of a bearing rod 6 running transversely through the same.
FIGS. 3 and 4 show the special design of this swing arm. They essentially consist of sleeve-like housings 8, which are preferably arranged in the extension of the leg ends of the frame 2 and into which a rod 10 engages through the drilled cover 9, which are fastened by means of their bearing eye 11 to the end part of the tubular arch frame 2
Cross bolt 5 is pivotably mounted. In the
Sleeve 8 accommodates a helical spring 14, which is clamped between a preferably screwed-on head part 15 attached to the end of the rod 10 and the cover 9 (expediently with the interposition of an exchangeable abutment piece 16 made of particularly wear-resistant material).
The free end of the sleeve 8 is preferably closed by a plug 20 which makes it possible to thoroughly clean the sleeve 8 after its removal, especially when the sleeve 8 is filled with lubricant (grease). The abutment piece 16 carries a seal 21 on its cover-side end, which prevents the escape of grease from the interior of the sleeve 8. The abutment piece 16 also serves as a bearing for the spring rod 10.
On the underside of the sleeve 8, a transverse sleeve 25 is attached, preferably welded, in which the end 6 a of the above-mentioned transverse rod 6 is mounted. The crossbar 6 is firmly braced with the intermediary of nuts 26 and spacer sleeves 27 with the car body wall 1 or the frame 1 a of the same.
The sleeve 25 is expediently secured on the rod part 6 a through the intermediary of a nut 28 with the interposition of a washer.
For bumps that z. B. get from the roadway on the sidecar wheel, the car body 1 and the frame 2 will seek to pivot each other around the bearing point 4.
The swing arm S must also perform swiveling movements for this purpose. between the articulation points 5 of the same at the frame ends.
Since the distance between the connection point of the swing arm S on the car body (crossbar 6) and the bearing point 4 is considerably greater than that of the articulation point 5, the distance between points 5 and 6 will be lengthened at the same time as pivoting around bearing point 4 . The consequence of this is that the spring rod 10 is pulled somewhat out of the sleeves 8 while the springs 14 are compressed, whereby the oscillation is elastically damped in accordance with the spring law. Although the oscillating arm S is subjected to tension to a certain extent, the inventive design of the oscillating arm transmits this tensile movement to the spring 14 in such a way that it acts as a compression spring, which is particularly advantageous in the event of a spring break.
In order to allow an adaptation of the suspension properties of the resilient swing arm S to the load on the car body, the bias of the spring 14 can be changed according to a special feature of the invention, which z. B. is achieved in that the support-forming cover 9 of the sleeve 8 relative to the latter is adjustable in the axial direction, preferably screwable. By attached to the outside of the sleeve brands z. B. shallow, groove-shaped indentations, the setting of the cover 9 can be facilitated.
Without departing from the scope of the invention, the bearing point 4 can also be designed to be resilient in certain cases, in particular when the front end of the car body is also quite heavily loaded (e.g. when the sidecar is used for goods transport). This suspension is expediently designed so that it essentially only u in a straight line. Zw. preferably acts essentially in the vertical direction. For this purpose, the bearing bolts 4 passing through the tubular frame, as shown in FIG. 5, are each connected to a piston-like part 30, which is guided in a sleeve-like housing 31 such that it can move up and down. The piston 30 lies between helical springs 32 or 33, the free ends of which are supported against the end walls of the sleeve 31.
The sleeve 31 itself is firmly connected to the car body wall 1 or its frame 1 a by screws 35. As a result of the arrangement of springs on both sides, any vibrations that may occur in the bearing point 4 are dampened in a springy manner in both directions.
In the illustrated embodiment, both the oscillating arms S and the resilient arrangement of the bearing 4 are exclusively coil springs u. ZW. 1 compression springs used. But it would be possible without further ado, these coil springs by other elastic organs, eg. B. to be replaced by rubber-elastic members in which the behavior of the coil springs is completely similar to that of the coil springs in terms of the damping effect and in terms of the effect in the event of breakage of the resilient member.
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