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Fahrzeugsattel, insbesondere Soziussitz, für Motorräder.
Es sind als Soziussitze für Motorräder schon Sättel bekannt geworden, bei welchen die Abfederung mit Hilfe einer sich gegen eine spiralig gewundene Feder abstützenden Tragschwinge erfolgt. Die Vorspannung der Tragfeder ist in der Regel einstellbar, so dass die Weichheit der Abfederung nach dem Körpergewicht des Fahrers geregelt werden kann. Diese bekannten Sättel haben jedoch den Nachteil, dass das vordere Sattelende, die sogenannte Nase, die sich unmittelbar neben dem Drehpunkt der Tragschwinge befindet, einen kleineren Weg zurücklegt, als das hintere Ende des Sattels und dementsprechend auch härter oder schlechter gefedert ist als letzteres.
Ferner musste die Sitzdecke mit Rücksicht auf die Konstruktion dieser Sättel aus mehr oder minder festem Material, in der Regel Leder, gefertigt werden, wobei zumeist das Leder durch eine entsprechend geformte Blechunterlage unterstützt wird. Demgemäss konnte sich die Sitzdecke nicht der Körperform anschmiegen, was bei längerdauernden Fahrten, schlechten Strassen usw. oft unangenehm empfunden wurde.
Der den Gegenstand der Erfindung bildende Sattel unterscheidet sich von diesen bekannten Sätteln grundlegend dadurch, dass ein mit elastischem Werkstoff, wie Gummi, Gummigewebe od. dgl. bespanntes Sattelgerüst vorgesehen ist, das sich nur hinten unmittelbar auf die Tragschwinge abstützt, dagegen vorne von einer Druckfeder getragen wird, deren eines Ende mit dem Sattelgerüst und deren anderes Ende mit der Tragschwinge verbunden ist, wobei der Abstützpunkt der Druckfeder auf der Tragschwinge zwischen deren Drehpunkt und dem hinteren Abstützpunkt des Sattelgerüstes gelegen ist. Dadurch wird es ermöglicht, dass die Sitzfläche des Sattels nicht eine schwingende, sondern eine Parallelbewegung durchführt, derart, dass sämtliche Punkte des Sitzes ungefähr gleiche Federwege zurücklegen.
Bei Belastung des Sattels führt der auf der Tragschwinge befindliche Basispunkt der Druckfeder eine Abwärtsbewegung durch, zu der sich noch der elastische Federweg addiert, wodurch eine äusserst weiche, sich der jeweiligen Belastung anpassende Abfederung erzielt wird (sogenannte Differentialfederung). Im Verein mit der bekannten elastischen Bespannung der Sitzfläche wird auf diese Weise ein ganz hervorragender Sitzkomfort erlangt. Es sind schon Sättel mit Tragschwinge bekannt geworden, deren vorderes Ende nicht unmittelbar auf der Tragschwinge, sondern auf einer Druckfeder ruht.
Der Basispunkt dieser Druckfeder befand sich bei diesen bekannten Lösungen jedoch auf einem vor dem Drehpunkt der Tragschwinge befindlichen Ansatz derselben, der bei Belastung des Sattels eine Aufwärtsbewegung durchführt und demnach die Federwirkung der vorderen Abstützfeder nicht nur nicht unterstützt, sondern dieser noch entgegenwirkt.
Um die Parallelbewegung des Sattelgerüstes trotz der schwingenden Bewegung der Tragschwinge zu ermöglichen, ist zwischen diesen beiden Teilen eine nachgiebige gelenklose Verbindung eingeschaltet, die wohl die Druckkräfte des Sattels auf die Schwinge überträgt, jedoch eine Veränderung des Winkels, den die beiden Teile miteinander einschliessen, zulässt. Die Anordnung einer solchen nachgiebigen Verbindung hat den Vorteil, dass die Anbringung eines Gelenkes, das geschmiert werden muss und einer gewissen Abnutzung unterliegt, vermieden werden kann.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des erfindungsgemässen Fahrzeugsattels schematisch dargestellt. Fig. 1 ist ein Vertikalschnitt, Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Tragschwinge mit abgenommenem Sattelgerüst, Fig. 3 zeigt eine Ansicht des nachgiebigen Verbindungsgliedes zwischen Tragschwinge und Sattelgerüst in vergrössertem Massstabe und Fig. 4 veranschaulicht eine andere Ausführungsform des Verbindungsgliedes in Ansicht.
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Die Tragschwinge 1, die die Hauptlast des Sattels aufnimmt, ist in dem Drehpunkt 2 gelenkig mit dem Tragrahmen 3 verbunden, der zur Befestigung des Sattels auf dem Gepäckträger oder dem Kotblech des Kraftfahrzeuges dient. Die Tragsehwinge steht unter dem Einfluss einer spiralig gewundene Blattfeder 4, die die Schwinge nach oben drückt und mittels eines Gewindedornes od. dgl. 5 in ihrer Spannung reguliert werden kann. An der Vorderseite des Tragrahmens 3 ist in üblicher Weise der Haltebügel 6 befestigt. Gegen das hintere Ende der Tragschwinge 1 stützt sich das Sattelgerüst 7 ab, das vorne in eine Stützkappe 8, die sogenannte Nase ausläuft, die auf einer Druckfeder 9 aufruht.
Die Druckfeder 9 ist mit ihrem unteren Ende an der Tragschwinge 1 befestigt. Das Sattelgerüst 7 ist so ausgebildet, dass es die aus elastischem Werkstoff, wie Gummi, Gummigewebe od. dgl. bestehende Sitzdecke 13 des Sattels vorne und hinten festhält und derart ausspannt, dass sich die Sitzdecke elastisch an die Formen des Körpers anpassen kann. Um die bei der Parallelverschiebung des belasteten Sattels auftretende Relativverdrehung zwischen Sattelgerüst und Tragschwinge zu ermöglichen, sind zwischen diese beiden Teile ein oder mehrere nachgiebige Verbindungsglieder 10 eingeschaltet, die so geformt und befestigt sind, dass sie bei Belastung des Sattels auf Torsion beansprucht werden.
Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform besteht das Verbindungsglied aus einem annähernd V-förmigen Metallbügel (Fig. 2, 3), dessen Spitze 11 und dessen beide Schenkelenden 12, 12'zu Befestigungspunkten, z. B. Augen oder Ösen ausgebildet sind. Mit diesen Befestigungspunkten ist der Metallbügel einerseits an der Tragschwinge 1 und anderseits am Sattelgerüst 7 mittels Schrauben, Nieten od. dgl. festgelegt. Die Befestigung erfolgt vorteilhaft in der Weise, dass die drei Befestigungspunkte in einer Ebene liegen, die annähernd senkrecht zur Richtung der Last steht.
Hiedurch wird erreicht, dass der Befestigungsbügel in der Richtung der Last starr ist und diese vom Sattelgerüst auf die Tragschwinge übertragen kann, dagegen eine gewisse Nachgiebigkeit in der dazu senkrechten Richtung besitzt, die die Relativverdrehung der beiden durch den Bügel verbundenen Teile gegeneinander möglich macht.
Das Verbindungsglied 10 kann entweder wie in Fig. 2 oben und in Fig. 3 dargestellt, aus einem entsprechend gebogenem Stück Rundstahl (Stahldraht) bestehen. Es kann aber auch wie in Fig. 2 unten und in Fig. 4 dargestellt aus Blattfederstücken 14 geformt sein. Die letztere Ausführungsform besitzt den Vorteil, dass die Blattfederstüeke sich mit ihrer Rückseite gegen eine entsprechende Fläche, z. B. eine Rippe der Tragschwinge 1 abstützen können, wodurch eine gute Sicherung gegen seitliches Verdrehen des Verbindungsgliedes erhalten wird.
Um der Verbindung gegebenenfalls eine grössere Steifheit gegen seitliche horizontale oder annähernd horizontale Verschiebungen von Sattelgerüst und Tragschwinge zu verleihen, ist es unter Umständen vorteilhaft, die drei Befestigungspunkte des Verbindungsgliedes 10 so anzuordnen, dass deren Projektion auf eine horizontale Ebene ebenfalls ein Dreieck ergibt. In Fig. 2 ist eine solche Anordnung der Befestigungspunkte strichliert angedeutet.
An Stelle des dargestellten V-förmigen Bügels kann selbstverständlich auch ein anderes Verbindungsglied Verwendung finden, soferne dieses geeignet ist, Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen.
Z. B. kann zwischen Sattelgerüst und Tragschwinge eine querliegende Blattfeder angeordnet sein, deren Elastizität eine gewisse Verwindung zulässt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrzeugsattel, insbesondere Soziussitz für Motorräder, gekennzeichnet durch ein mit elastischem Werkstoff wie Gummi, Gummigewebe od. dgl. bespanntes Sattelgerüst (7), das sich hinten auf eine die Last aufnehmende unter Federwirkung stehende Tragschwinge und vorne auf eine Druckfeder abstützt, deren eines Ende mit dem Sattelgerüst und deren anderes Ende mit der Tragschwinge (1) verbunden ist, wobei der Abstützpunkt der Druckfeder (9) auf der Tragsehwinge zwischen deren Drehpunkt (2) und dem hinteren Abstützpunkt des Sattelgerüstes gelegen ist.
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Vehicle saddles, in particular pillion seats, for motorcycles.
Saddles have already become known as pillion seats for motorcycles, in which the cushioning takes place with the aid of a supporting rocker arm supported against a spirally wound spring. The preload of the suspension spring is usually adjustable so that the softness of the suspension can be regulated according to the driver's body weight. However, these known saddles have the disadvantage that the front end of the saddle, the so-called nose, which is located immediately next to the pivot point of the support arm, covers a shorter distance than the rear end of the saddle and is accordingly also harder or worse than the latter.
Furthermore, the seat cover had to be made of more or less solid material, usually leather, with due regard to the construction of these saddles, with the leather mostly being supported by a correspondingly shaped sheet metal pad. Accordingly, the seat cover could not cling to the body shape, which was often felt uncomfortable on long journeys, bad roads, etc.
The saddle forming the subject of the invention differs fundamentally from these known saddles in that a saddle frame covered with elastic material such as rubber, rubber fabric or the like is provided, which is only supported directly on the support arm at the rear, but by a compression spring at the front is carried, one end of which is connected to the saddle frame and the other end to the support arm, the support point of the compression spring on the support arm between the pivot point and the rear support point of the saddle frame is located. This makes it possible for the seat surface of the saddle to carry out a parallel movement rather than a swinging movement, in such a way that all points of the seat cover approximately the same spring travel.
When the saddle is loaded, the base point of the compression spring located on the support arm performs a downward movement, to which the elastic spring travel is added, resulting in an extremely soft cushioning that adapts to the respective load (so-called differential suspension). In combination with the well-known elastic covering of the seat, a very high level of comfort is achieved in this way. Saddles with a support arm are already known, the front end of which does not rest directly on the support arm, but on a compression spring.
In these known solutions, however, the base point of this compression spring was located on a shoulder of the same located in front of the pivot point of the support arm, which performs an upward movement when the saddle is loaded and therefore not only does not support the spring action of the front support spring, but also counteracts it.
In order to enable the parallel movement of the saddle frame despite the swinging movement of the support arm, a flexible, articulated connection is inserted between these two parts, which probably transfers the pressure forces of the saddle to the swing arm, but allows the angle between the two parts to be changed . The arrangement of such a flexible connection has the advantage that the attachment of a joint, which has to be lubricated and is subject to a certain amount of wear and tear, can be avoided.
An example embodiment of the vehicle saddle according to the invention is shown schematically in the drawing. Fig. 1 is a vertical section, Fig. 2 is a plan view of the support arm with the saddle frame removed, Fig. 3 shows a view of the flexible connecting link between the support arm and saddle frame on an enlarged scale and Fig. 4 illustrates another embodiment of the connection member in a view.
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The swing arm 1, which takes the main load of the saddle, is articulated at the pivot point 2 to the support frame 3 which is used to attach the saddle to the luggage rack or the mudguard of the motor vehicle. The suspension arm is under the influence of a helically wound leaf spring 4, which presses the arm upwards and its tension can be regulated by means of a threaded mandrel or the like 5. The retaining bracket 6 is attached to the front of the support frame 3 in the usual manner. The saddle frame 7 is supported against the rear end of the support arm 1 and ends at the front in a support cap 8, the so-called nose, which rests on a compression spring 9.
The lower end of the compression spring 9 is attached to the swing arm 1. The saddle frame 7 is designed in such a way that it holds the seat cover 13 of the saddle at the front and rear, made of elastic material such as rubber, rubber fabric or the like, and spans it so that the seat cover can elastically adapt to the shape of the body. In order to enable the relative rotation between the saddle frame and the support arm that occurs during the parallel displacement of the loaded saddle, one or more flexible connecting members 10 are inserted between these two parts, which are shaped and fastened so that they are subjected to torsion when the saddle is loaded.
In the embodiment shown in the drawing, the connecting member consists of an approximately V-shaped metal bracket (Fig. 2, 3), the tip 11 and the two leg ends 12, 12 'of which are attached to points, e.g. B. eyes or eyelets are formed. With these fastening points, the metal bracket is fixed on the one hand to the support arm 1 and on the other hand to the saddle frame 7 by means of screws, rivets or the like. The fastening is advantageously carried out in such a way that the three fastening points lie in a plane which is approximately perpendicular to the direction of the load.
This ensures that the fastening bracket is rigid in the direction of the load and can transfer it from the saddle frame to the support arm, while it has a certain flexibility in the perpendicular direction, which enables the two parts connected by the bracket to rotate relative to one another.
The connecting member 10 can either as shown in Fig. 2 above and in Fig. 3, consist of a correspondingly bent piece of round steel (steel wire). However, it can also be formed from leaf spring pieces 14, as shown in FIG. 2 at the bottom and in FIG. The latter embodiment has the advantage that the leaf spring piece with its back against a corresponding surface, z. B. can support a rib of the swing arm 1, whereby a good security against lateral rotation of the connecting link is obtained.
In order to give the connection a greater rigidity against lateral horizontal or almost horizontal displacements of the saddle frame and support arm, it may be advantageous to arrange the three attachment points of the connecting link 10 so that their projection onto a horizontal plane also results in a triangle. In Fig. 2, such an arrangement of the attachment points is indicated by dashed lines.
Instead of the V-shaped bracket shown, another connecting link can of course also be used, provided that it is suitable for absorbing torsional loads.
For example, a transverse leaf spring can be arranged between the saddle frame and the support arm, the elasticity of which allows a certain amount of torsion.
PATENT CLAIMS:
1. Vehicle saddle, in particular pillion seat for motorcycles, characterized by a saddle frame (7) covered with elastic material such as rubber, rubber fabric or the like, which is supported at the rear on a load-bearing swing arm under spring action and at the front on a compression spring, one of which The end is connected to the saddle frame and the other end to the support arm (1), the support point of the compression spring (9) on the support arm between its pivot point (2) and the rear support point of the saddle frame being located.