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Lagerung von Motoren in Gummi, insbesondere für Flugzeuge.
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SshwingungszaM der zu erwartenden Erregungen liegen. Demzufolge werden auch nicht nur die durch das wechselnde Drehmoment hervorgerufenen Reaktionen symmetrisch abgefangen, sondern auch unzulä3sige und unerwünschte Ausschläge des Motoraggregates verhindert.
Diese Vorteile gegenüber dem bekannten werden erfindungsgemäss erreicht durch die Anordnung eines oder mehrerer den Motor im Schwerpunkt oder symmetrisch zu diesem abstützender Ringe oder Ringabschnitte, deren gemeinsame Achse die zur Kurbelwelle parallele Schwerachw ist und deren Ebenen senkrecht zur Sshwerachse stehen, wobei jeder Ring aus konzentrischen, einerseits mit dem M) tor, anderseits mit dem Fahrgestell verbundenen starren Teilen (2, 4, Fig. 4) (2, 8, Fig. 2) zusammengesetzt ist, zwischen denen die von den wechselnden Drehmomenten des Motors auf Schub zu beanspruchenden Gummi-oder Gummi-Metall-Lager (3) liegen.
Diese Anordnung, bei der z. B. die Gummi-Metall-Lager mit ihren starren Teilen an denUmfangs- flächen der konzentrischen Ringe befestigt sind, ermöglicht die Ausnutzung der grossen Elastizität des auf Shub beanspruchten Gummis für die durch die pulsierenden Drehmomente erregten Schwingungen und gewährleistet somit die Erzielung sehr niedriger Eigenschwingungszahlen ;
anderseits ist aber auch für die bei Vierzylindermotoren vorhandenen freien Massenkräfte durch die Anordnung der starren Ringe in der Sshwerpunktebene oder symmetrisch dazu die Möglichkeit gegeben, die Rückstellmomente der durch diese'Massenkräfte erregten Schwingungen so niedrig zu halten,-dass eine nennenswerte Übsrragung der Sehwingungsenergien in das Fahrgestell unterbleibt.
Bei Motoren, die keine freien Massenkräfte mehr besitzen, wird daher die Anordnung mehrerer zum Schwerpunkt symmetrisch liegender Ringe durchaus den gewünschten Erfolg bringen, während Motoren mit freien Massenkräften vorteilhaft in nur einem mit seiner Ebene durch den Schwerpunkt hindurchgehenden Ring gelagert werden.
Zur Lagerung selbst sind nur einige in ihren Abmessungen zu berechnende Gummilager erforderlich, die insbesondere so anzuordnen sind, dass sie etwa in einem Winkel unter 45 zur Längsmittelebene des Motors liegen. Der Vorteil dieser Anordnung besteht auch darin, dass die Gummikörper selbst durch die hin und her gehenden Massenkräfte nicht auf reinen Druck, sondern auf kombinierten Druck und Schub beansprucht werden.
Um zu erreichen, dass die Schwingungen, die durch die pulsierenden Drehmomente des Motors erregt werden, ohne Rückwirkung auf die Propellerachse bleiben, d. h. der Propeller keine Pendelbewegung ausführt, wird man die Ringe so um den Motor anordnen, dass deren Achse mit der Propellerwelle zusammenfällt. Vom schwingungstechnischen Standpunkt besonders vorteilhaft ist jener Fall, bei dem der Schwerpunkt des Motors in der Propellerwelle liegt, weil dann zu erwarten ist, dass sich die aus der allseitigen elastischen Lagerung bedingten Sehwingungsachsen zumindest in der Nähe des Schwerpunktes schneiden, wodurch sich für die durch das pulsierende Drehmoment oder durch die Massenkräfte erregten Schwingungen überaus kleine Rückstellmomente ergeben.
In der Zeichnung sind zwei beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 und 2 eine Lagerung, bei der die Achse der starren, konzentrischen Ringe durch den Schwerpunkt des Motors hindurchgeht, Fig. 3 und 4 eine Lagerung, bei der die Achse der Ringe mit der Kurbel-bzw. Propellerwelle zusammenfällt.
In Fig. 1 und 2 ist der Motorblock 1 mittels der ringförmigen Teile 2 über Gummiblöcke 3 mit äusseren, in sich geschlossenen oder zusammengesetzten Ringen 4 verbunden, die an der Verstrebung 5 und 6 befestigt sind, die ihrerseits mit dem Fahrzeugkörper 7 in fester Verbindung stehen. Die Gummiblöcke 3 befinden sich an den Schnittstellen der ringförmigen Teile 2 mit zur Längsmittelebene des Motors schräg geführten Ebenen. Da der Aussenring 4 den Motorblock umschliesst, sind die Lager zu den ringförmigen Teilen 2 an konzentrischen Lagerstützen 8 befestigt. Der an sich geschlossene Aussenring 4, der bei hohen und schmalen Motorblöcken die gezeigte längliche Form erhält, hat den Vorteil, dass die auf beiden Seiten des Motorblockes befindlichen Verstrebungen 5 und 6 über ihn zu einem verwindungssteifen, räumlichen Traggerüst vereinigt werden.
Die Aussenringe 4 befinden sich zu beiden Seiten des Schwerpunktes, der oberhalb-der Welle 9 liegt, die über geeignete Antriebsvorrichtung die Propellerwelle antreibt.
Bei der Anordnung nach den Fig. 3 und 4 sind die Gummikörper 3 zwischen den konzentrischen, ringförmigen Teilen 2 und 4 befestigt, deren Achse sowohl mit der Welle 9 als auch mit dem Schwerpunkt S zusammenfällt. Die Verlegung des Schwerpunktes S in die Welle 9 kann, sofern zu diesem Zweck nicht eine eigene Konstruktion vorgesehen ist, durch entsprechende Ausgleichsgewichte erzielt werden. Der dem Propeller näher liegende, ringförmige Teil 4 ist, wie in Fig. 4 auf der linken Hälfte gezeigt, durch den Motorblock hindurchgeführt. Der Motorblock 1 ist zu diesem Zweck an der betreffenden Stelle, die sich zwischen zwei Zylindern befinden muss, bei 12 durchbrochen.
Der Teil 4 wird in der Durchbruchstelle 12 des Motors so schmal, dass der Motor frei ausschwingen kann und keinen harten Anschlag erhält.
Diese Ausbildung ist mit Rücksicht auf die verwindungssteife Ausführung der den Motor als
Ganzes aufnehmenden Verstrebung gewählt. Der vom Propeller entferntere ringförmige Teil 4'braucht deshalb nicht mehr als geschlossener Ring ausgeführt zu werden.
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Storage of motors in rubber, in particular for aircraft.
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SshwingungszaM of the anticipated excitations lie. As a result, not only are the reactions caused by the changing torque balanced symmetrically, but inadmissible and undesirable deflections of the motor unit are also prevented.
These advantages over the known are achieved according to the invention by the arrangement of one or more rings or ring sections supporting the engine in the center of gravity or symmetrically to this, the common axis of which is the heavy axis parallel to the crankshaft and whose planes are perpendicular to the axis of the axis, with each ring consisting of concentric, on the one hand with the M) gate, on the other hand with the chassis connected rigid parts (2, 4, Fig. 4) (2, 8, Fig. 2), between which the rubber to be loaded by the changing torques of the engine on thrust or rubber-metal bearings (3).
This arrangement, in which z. B. the rubber-metal bearings with their rigid parts are attached to the circumferential surfaces of the concentric rings, enables the use of the great elasticity of the rubber stressed on Shub for the vibrations excited by the pulsating torques and thus ensures the achievement of very low natural frequencies;
On the other hand, however, for the free inertia forces present in four-cylinder engines, the arrangement of the rigid rings in the plane of the center of gravity or symmetrically to it gives the possibility of keeping the restoring moments of the oscillations excited by these inertia forces so low that a significant transfer of the visual oscillation energies into the Chassis is omitted.
In the case of motors that no longer have free inertia forces, the arrangement of several rings that are symmetrical about the center of gravity will definitely bring the desired success, while motors with free inertia forces are advantageously stored in only one ring that passes through the center of gravity with its plane.
For the storage itself, only a few rubber bearings, the dimensions of which are to be calculated, are required, which are to be arranged in particular so that they are approximately at an angle of less than 45 to the longitudinal center plane of the motor. The advantage of this arrangement is that the rubber bodies themselves are not subjected to pure pressure, but rather to combined pressure and thrust, due to the inertial forces moving back and forth.
In order to ensure that the vibrations, which are excited by the pulsating torques of the motor, have no effect on the propeller axis, i.e. H. If the propeller does not oscillate, the rings will be arranged around the motor so that their axis coincides with the propeller shaft. From a vibration point of view, the case in which the center of gravity of the motor lies in the propeller shaft is particularly advantageous because it is then to be expected that the visual vibration axes resulting from the elastic mounting on all sides intersect at least in the vicinity of the center of gravity pulsating torque or vibrations excited by inertia forces result in extremely small restoring torques.
In the drawing, two exemplary embodiments of the invention are shown, u. 1 and 2 show a mounting in which the axis of the rigid, concentric rings passes through the center of gravity of the motor, FIGS. 3 and 4 show a mounting in which the axis of the rings is connected to the crank or Propeller shaft collapses.
In Fig. 1 and 2, the engine block 1 is connected by means of the ring-shaped parts 2 via rubber blocks 3 to outer, self-contained or composite rings 4, which are attached to the struts 5 and 6, which in turn are firmly connected to the vehicle body 7 . The rubber blocks 3 are located at the interfaces of the ring-shaped parts 2 with planes that are inclined to the longitudinal center plane of the motor. Since the outer ring 4 encloses the engine block, the bearings are attached to the annular parts 2 on concentric bearing supports 8. The per se closed outer ring 4, which has the elongated shape shown in tall and narrow engine blocks, has the advantage that the struts 5 and 6 located on both sides of the engine block are united by it to form a torsion-resistant, three-dimensional support structure.
The outer rings 4 are located on both sides of the center of gravity, which is above the shaft 9, which drives the propeller shaft via a suitable drive device.
In the arrangement according to FIGS. 3 and 4, the rubber bodies 3 are fastened between the concentric, annular parts 2 and 4, the axis of which coincides both with the shaft 9 and with the center of gravity S. The relocation of the center of gravity S in the shaft 9 can be achieved by appropriate counterweights, provided that a separate construction is not provided for this purpose. The annular part 4, which is closer to the propeller, is passed through the engine block, as shown in FIG. 4 on the left half. For this purpose, the engine block 1 is broken through at 12 at the relevant point, which must be located between two cylinders.
The part 4 becomes so narrow in the breakout point 12 of the motor that the motor can swing freely and does not receive a hard stop.
This training is with regard to the torsion-resistant design of the engine as
Entire absorbent bracing chosen. The annular part 4 ′ further away from the propeller therefore no longer needs to be designed as a closed ring.
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