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Sperrvorrichtung für Plaehengetriebe.
Die Erfindung bezieht sich auf die Sperrung eines Getriebes für Sonnenplachen und be teht darin, dass eine Spreizkeibperrung das von der aufgespannten Plache ausgeübte D'ehmoment abbr-mst.
In der Zeichnung ist die erfindungsgemässe Getriebesperrung dargestellt, u. zw. in Fig. 1 im Aufriss an einem Getriebe mit Zahnradübersetzung und in Fig. 2 im Grundriss (Schnitt nach der Linie--i-B in der Fig. 1) ; die Fig. 3 zeigt eine andere Ausbildungsart der erfindungsgemässen Sperrung.
Auf der Welle 1 ist ein Ritzel 2 mit zwei Zahnkränzen. 3, 4 aufgekeilt. Der Zahnkranz 3 greift in das Kegelrad 5 ein und der Zahnkranz 4 in das Kegelrad 6. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Kegelrad 5 und dem Zahnkranz 3 ist ein anderes als jenes zwischen dem Kegelrad 6 und dem Zahnkranz 4, im vorliegenden Falle ein kleineres. Die beiden Kegelräder 5,6 werden nun wahlweise mit der Handkurbel betätigt, u. zw. wird man die grössere Übersetzung betätigen, solange die Last ihren Höchstwert hat, d. h. wenn die Sonnenplache ausgespannt ist, und die kleinere Übersetzung erst im letzten Teil des Lasthebens sowie beim Ausspannen der Sonnenplache.
Die erfindungsgemässe Sperrvorrichtung ist eine Spreizkeilsperrung und weist folgende Vorteile auf :
Sicheres Bremsen bei fehlender Antriebskraft und Vorhandensein eines Lastdrehmomentes, sei es, dass dasselbe im Uhrzeigersinn oder in entgegengesetzter Richtung wirkt, dagegen vollkommene Ausschaltung der Sperrvorrichtung beim Einziehen der Plache, so dass keine zusätzliche Reibung entsteht.
Die mit der Sonnenplache in Verbindung stehende Hülse 7 (Fig. 1), die das Lastdrehmoment auf das Getriebe überträgt, hat an der Unterseite zwei Zapfen 8, die in Fig. 2 im Schnitt dargestellt sind. Zwischen diesen beiden Zapfen befindet sich der Spreizkeil JC und wird daher, wenn die Hülse 7 sich unter der Einwirkung des Gewichtes der Sonnenplache verdreht, durch den Druck eines derselben etwas quergestellt, wodurch die Bremsbacken 9 an die Gehäusewand 14 gepresst werden und eine sofortige Bremswirkung eintritt. Es ist hiebei gleichgültig, welchen Drehsinn das Lastdrehmoment hat.
Die von der Handkurbel mittelbar angetriebene Welle 1 trägt an ihrem oberen Ende den Bolzen 15, auf welchem mittels eines Stiftes 16 die Platte 11 aufgekeilt ist. Diese Platte trägt zwei innere Zapfen 12 und zwei äussere Zapfen 13 (Fig. 2). Beim Betätigen des Getriebes zwecks Einziehens der Flache kommt zuerst ein innerer Zapfen 12 mit dem entsprechenden Zapfen 8 in Berührung und übernimmt den Lastdruck, wobei der Spreizkeil noch immer in Bremsstellung ist. Bei der weiteren Verdrehung der Welle 1 (in Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinn gedacht) wird der Zapfen 8 den Spreizkeil 10 wieder in radiale Stellung bringen, wodurch die Bremswirkung aufgehoben wird.
Damit nun der Spreizkeil 10 auch bei weiterer Drehung der Welle 1 in dieser Stellung verbleibt, legt sich der dem Zapfen 12 entsprechende Zapfen 13 an den Spreizkeil 10 (in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet). Wichtig ist hiebei nicht die radiale Lage an sich, sondern jene Lage, in welcher der Spreizkeil keine Spreizwirkung oder Bremsung aus- übt. Diese Lage kann auch von der radialen abweichen. Ebenso lässt auch die Anordnung der verschiedenen Zapfen relativ zueinander verschiedene Ausführungsmöglichkeiten zu. So ist es bei der Anordnung nach Fig. 2 auch möglich, den Spreizkeil über die Wellenachse hinaus nach rechts zu verlängern und die Zapfen 13 innerhalb der Bremsbacken 9 anzuordnen. Eine weitere Ausführungsmöglichkeit zeigt Fig. 3, nach welcher die Zapfen 8 und 12 verschiedene Entfernungen von der Gehäuseachse haben.
Hier wird beim Einziehen der Flache der entsprechende Zapfen 12 unmittelbar am Spreizkeil 10 angreifen und zusammen mit dem diametral gegenüberliegenden Zapfen 13 den Spreizkeil 10 in die radiale Lage verschieben, in welcher er keine Bremswirkung ausübt.
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Beim Lastsenken berühren sich die Zapfen 8 und 12 nicht, sondern es kommt nur einer der äusseren Zapfen 13 mit dem Spreizkeil 10 in Berührung und versucht ihn in die radiale Stellung zu bringen, wodurch das Bremsmoment verringert wird. Sobald dasselbe kleiner ist als das Lastdrehmoment, tritt das Absenken der Plache ein.
Die hier besprochen Sperrvorrichtung, bestehend aus der Welle 1, der Platte 11 mit den Zapfen 12 und 13, dem Spreizkeil-M, der Hülse 7 mit dem Zapfen 8 sowie den Bremsbacken 9 mit dem dazugehörigen Teil der Gehäusewand 14, kann auch als selbständiger Bauteil ausgebildet werden.
Es ist dann möglich, die Sperrvorrichtung an jedes vorhandene Plachengetriebe anzubauen oder an beliebiger Stelle in das Plachentriebwerk (Spindelstange) einzuschalten. Als Sicherheitsvorkehrung gegen einen allfälligen Bruch der Sperrvorrichtung kann auch noch ein Schnapper angebracht werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Sperrvorrichtung für Plachengetriebe, gekennzeichnet durch eine Spreizkeilsperrung, die das von der ausgespannten Plache ausgeübte Drehmoment abbremst.
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Locking device for plane gear.
The invention relates to the locking of a transmission for sun tarpaulins and consists in the fact that a spreading lock brakes the torque exerted by the tarpaulin that is open.
In the drawing, the inventive transmission lock is shown, u. between in Fig. 1 in elevation on a transmission with gear ratio and in Fig. 2 in plan (section along the line - i-B in Fig. 1); Fig. 3 shows another embodiment of the lock according to the invention.
On the shaft 1 is a pinion 2 with two ring gears. 3, 4 wedged. The ring gear 3 engages in the bevel gear 5 and the ring gear 4 in the bevel gear 6. The transmission ratio between the bevel gear 5 and the ring gear 3 is different from that between the bevel gear 6 and the ring gear 4, in the present case a smaller one. The two bevel gears 5,6 are now optionally operated with the hand crank, u. betw. you will operate the larger translation as long as the load has its maximum value, d. H. when the sun sheet is stretched out, and the smaller gear ratio only in the last part of the lifting process and when the sun sheet is stretched out.
The locking device according to the invention is an expanding wedge lock and has the following advantages:
Safe braking in the absence of drive force and the presence of a load torque, be it that it works clockwise or in the opposite direction, while the locking device is completely deactivated when the tarpaulin is drawn in, so that no additional friction occurs.
The sleeve 7 (Fig. 1) which is connected to the sun sheet and which transmits the load torque to the transmission has two pins 8 on the underside, which are shown in section in FIG. The expanding wedge JC is located between these two pins and is therefore, when the sleeve 7 rotates under the influence of the weight of the sun tarpaulin, slightly transverse by the pressure of one of the same, whereby the brake shoes 9 are pressed against the housing wall 14 and an immediate braking effect occurs . It does not matter which direction of rotation the load torque has.
The shaft 1, which is indirectly driven by the hand crank, carries at its upper end the bolt 15 on which the plate 11 is keyed by means of a pin 16. This plate carries two inner pins 12 and two outer pins 13 (Fig. 2). When the gear is actuated for the purpose of pulling in the surface, an inner pin 12 first comes into contact with the corresponding pin 8 and takes over the load pressure, with the expanding wedge still in the braking position. With the further rotation of the shaft 1 (thought counterclockwise in Fig. 2) the pin 8 will bring the expanding wedge 10 back into a radial position, whereby the braking effect is canceled.
So that the expanding wedge 10 remains in this position even with further rotation of the shaft 1, the pin 13 corresponding to the pin 12 rests on the expanding wedge 10 (shown in dashed lines in FIG. 2). What is important here is not the radial position per se, but that position in which the expanding wedge does not exert any expansion or braking. This position can also deviate from the radial one. Likewise, the arrangement of the different pins relative to one another also allows different design options. In the arrangement according to FIG. 2, it is also possible to extend the expanding wedge to the right beyond the shaft axis and to arrange the pins 13 within the brake shoes 9. Another possible embodiment is shown in FIG. 3, according to which the pins 8 and 12 are at different distances from the housing axis.
Here, when the surface is drawn in, the corresponding pin 12 will act directly on the expanding wedge 10 and, together with the diametrically opposite pin 13, move the expanding wedge 10 into the radial position in which it exerts no braking effect.
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When lowering the load, the pins 8 and 12 do not touch, but only one of the outer pins 13 comes into contact with the expanding wedge 10 and tries to bring it into the radial position, whereby the braking torque is reduced. As soon as it is smaller than the load torque, the lowering of the tarpaulin occurs.
The locking device discussed here, consisting of the shaft 1, the plate 11 with the pins 12 and 13, the expanding wedge M, the sleeve 7 with the pin 8 and the brake shoes 9 with the associated part of the housing wall 14, can also be used as an independent component be formed.
It is then possible to attach the locking device to any existing planetary gear or to switch it on at any point in the planetary drive (spindle rod). A catch can also be attached as a safety precaution against any breakage of the locking device.
PATENT CLAIMS:
1. Locking device for tarpaulin gear, characterized by an expanding wedge lock, which brakes the torque exerted by the expanded tarpaulin.