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Antriebsvorrichtung, insbesondere für Zugwagen.
Um mit Zugwagen ohne Radwechsel auf Strassen, Feldern, Äckern, Wiesen usw. und insbesondere auf Strassen mit erhöhter Geschwindigkeit fahren zu können, sind Antriebsvorrichtungen bekannt geworden, welche gestatten, wahlweise die Greiferräder oder neben diesen angeordnete Treibräder der Zugwagen mit der Fahrbahn in Berührung zu bringen. Zu diesem Zweck wurden z. B. die beiden Räder exzentrisch zueinander angeordnet und einzeln oder über ein Zwischengetriebe gemeinsam angetrieben.
Es hat sich gezeigt, dass derartige Ausbildungen der Antriebsvorriehtungen unverhältnismässig viel Platz beanspruchen und die Anordnungen zum Verstellen der beiden Räder in bezug aufeinander verwickelt und selbst wieder platzraubend sind.
Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Antriebsvorrichtung, welche diese Nachteile vermeidet und welche ein Greiferrad und ein gleichachsig zu diesem angeordnetes Laufrad, das vom Greiferrad aus über ein Getriebe mit erhöhter Geschwindigkeit angetrieben wird, aufweist. Gemäss der Erfindung ragt die Felge des Greiferrades seitlich über die Lauffläche des Laufrades hinweg und ist so ausgebildet, dass in ihr eine Öffnung freigelegt werden kann, durch welche das Laufrad hindurchragt, so dass es mit der Fahrbahn in Berührung kommt.
In der beiliegenden Zeichnung sind beispielsweise vier Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 einen Axialschnitt durch die Antriebsvorrichtung gemäss der ersten Ausführungsform, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie A-B der Fig. 1, Fig. 3 einen Axialschnitt durch die zweite Ausführungsform der Antriebsvorrichtung, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 3, Fig. 5 eine vereinfachte Darstellung der Ausführungsformen nach den Fig. 1, 3 und 4 in kleinerem Massstab, Fig. 6 eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung zum Teil im Axialschnitt, Fig. 7 in kleinerem Massstab eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 6 und die Fig. 8 und 9 schematisch dargestellt, Seitenansichten der vierten Ausführungsform der Vorrichtung.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Antriebsvorrichtung weist ein Greiferrad 1 und ein gleichachsig dazu auf derselben angetriebenen Welle 3 angeordnetes kleineres Treibrad 2 auf. Die Felge des Greiferrades ragt dabei seitlich über die Lauffläche des Laufrades hinaus. Die Nabe 4 des Greiferrades 1 läuft auf einer Büchse 6 und das Treibrad 2 mit seiner Nabe 6 auf einem Rollenlager 7. In der Radscheibe 8 des Greiferrades 1 ist ein Lager 9 für eine Zwischenwelle 10 vorgesehen. Diese Zwischenwelle 10 trägt am einen Ende ein Stirnrad 11 und am andern Ende ein Stirnrad 12. Das Stirnrad 11 steht mit einem Zahnkranz 13 an der Nabe 6 des Treibrades 2 in Eingriff, wogegen das Zahnrad 12 in ein auf der Nabe 4 laufendes Zahnrad 14 eingreift. Ein an der Radscheibe 8 befestigter Gehäuseteil.
M. trägt einen Innenzahnkranz 16 und das Rad 14 einen gleich grossen Innenzahnkranz 16'.
Auf der Welle 3 und mit dieser undrehbar verbunden, jedoch axial verschiebbar ist ein Zahnkolben 17 angeordnet. Die Welle 3 ist an der entsprechenden Stelle als Nutenwelle 18 ausgebildet und der Kolben 17 trägt einen Ring 19 mit einer Umfangsnut 20. Das gegabelte Ende eines Hebels 21, welcher bei 22 am Fahrzeuggestell schwenkbar gelagert ist, greift mittels zweier Rollenzapfen 23 in die Nut 20 des Ringes 19 ein. Beim Schwenken des Hebels 21 wird daher der Zahnkolben 17 in axialer Richtung auf dem genuteten Teil 18 der Welle 3 verschoben, wobei in der einen Endstellung die Verzahnung 16 und in der andern Endstellung die Verzahnung 16'über den Kolben 17 mit der Welle 3 undrehbar verbunden ist.
Steht der Kolben 17 in Eingriff mit der Zahnung 16, so ist das Greiferrad 1
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über den Gehäuseteil 7J mit der Welle 3 gekuppelt. Steht der Kolben jedoch mit der Zahnung 16'des Zahnkranzes 14 in Eingriff, so treibt die Welle fiber das Zahnrad 12, Welle 10 und Zahnrad 11, das
Treibrad 2 mittels des mit seiner Nabe 6 verbundenen Zahnkranzes 13, wenn das Greiferrad 1 fest- gehalten wird.
In dem Gabelhebel 21 ist ein Zapfen 24 eingesetzt, welcher in eine Bohrung in einem Teil 25 des Gehäuseteiles 15 eingreifen kann. In der zuletzt beschriebenen Endlage des Kolbens 17 ist dies der Fall, wobei das Greiferrad 1 gegen Drehung gesichert ist.
Der Durchmesser des Zahnkranzes 14, der Räder 11 und 12 sowie des Zahnkranzes 13 ist so gewählt, dass die Drehgeschwindigkeit des Treibrades 2 eine höhere ist als diejenige des treibenden
Greiferrades 1.
Mit dem Ring 19 kann eine Bremstrommel für eine Band-oder Baekenbremse verbunden sein, um Greifer-oder Treibrad bremsen zu können. Statt des Zapfens zum Festhalten des Greiferrades 1 könnte dasselbe auch eine besondere Bremstrommel aufweisen..
Um das Laufrad 2 mit der Fahrbahn in Eingriff bringen zu können, ist gemäss Fig. 1 ein Teil 26 der Felge des Greiferrades mittels eines Bolzens 27 einerseits lösbar an der Felge des Rades 1 befestigt.
Zu diesem Zweck tragen die Stossenden der Felge und des Teiles 26 Augen 28 bzw. 29, die kammartig ineinander greifen, so dass der Bolzen 27 durch die Bohrungen in diesen Augen durchgesteckt werden kann. Die andere Stossfuge kann in derselben Weise ausgebildet sein oder der Teil 26 kann einen Lappen 30 (Fig. 4) tragen, der unter den Rand der Felge des Rades 1 greift. Eine Rippe 31 am Teil 26 stützt sich dabei auf die Radscheibe 8 ab.
Soll nach dem Fahren auf dem Greiferrad 1 nunmehr auf dem Treibrad 2 weitergefahren werden, so wird das Greiferrad in eine solche Lage gebracht, dass dessen Teil 26 nach oben zu liegen kommt und durch Herausziehen des Bolzens 27 gelöst und weggenommen werden kann. Beim Weiterfahren rollt nun das Fahrzeug nach annähernd einer halben Drehung auf das Treibrad 2. Das Greiferrad wird nun in der oben beschriebenen Weise festgehalten, während das Treibrad mit erhöhter Geschwindigkeit von der Welle 10 aus angetrieben wird. Die Lage von Greifer-und Treibrad für diesen Fall zeigt sehe- matiseh die Fig. 5.
Um die Baubreite des Antriebes weiter zu verringern, könnte die Nabe des Treibrades auch gänzlich innerhalb der Nabe des Greiferrades angeordnet sein.
Die Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach den Fig. 3 und 4 unterscheidet sich von der beschriebenen dadurch, dass auf der Welle. 3 des Fahrzeuges ein Zahnrad 32 aufgekeilt ist. Der Antrieb des Treibrades erfolgt über die Zahnräder 11, 12 und 13. Die Vorrichtung zum Festhalten des Greiferrades 1 weist einen am Gehäuse 15 schwenkbar gelagerten Handhebel 3, 3 auf.
Ein vom letzteren getra- gener Exzenterteil. 34 arbeitet mit einer Stange. 35 zusammen, welche auf dem einen Ende eines federbelasteten, zweiarmigen Hebels. 36 aufliegt. Das andere Ende dieses Hebels trägt einen Zahn : 37, welcher durch Schwenken des Handhebels. 3-3 in oder ausser Eingriff mit dem Zahnrad 12 gebracht werden kann und gleichzeitig das Greiferrad 1 festhält bzw. mit dem Zahnrad 32 kuppelt oder dieses Zahnrad freigibt, so dass es über die Räder 11 und 13 das Treibrad 2 antreiben kann.
Um beim Fahren auf dem Treibrad bei entferntem Teil 26 das Greiferrad in seiner Lage nach Fig. 5 festzuhalten, ist am Fahrzeug ein Arm. 38 vorgesehen, in welchen der Handhebel 33 eingelegt werden kann, um eine Drehung des Rades 1 zu verhindern.
Statt wie beschrieben, könnte das freie Ende der Welle. 3 auch in einem gehäuseartigen Träger 42 (Fig. 6 und 7) gelagert sein, wobei dieser Träger am Fahrzeug befestigt ist und das Greiferrad 1 oben und seitlich umfasst. Das Laufrad 2 kann sieh dabei auf dem Lagerteil44 der auf dem im Träger 42 drehbaren Wellenende 4. 3 befestigt ist, drehen und erhält seinen Antrieb über das Getriebe mit den Zahnrädern 11, 13 und 12,. 32 und die Welle 10, wie oben beschrieben. Bei Inbetriebnahme des Rades 2 wird eine nicht dargestellte Kupplung zwischen Greifer-und Laufrad gelöst und gleichzeitig das Greiferrad gegen Drehung gesichert, nachdem dessen segmentförmiger Teil 26 gelöst worden ist.
Hier wie bei den beiden beschriebenen Ausführungsformen könnte der Teil 26 auch um eine Sehne schwenkbar an der Felge des Rades 1 angelenkt sein. Bei allen beschriebenen Ausführungsformen könnte das Laufrad 2 auch an der dem Fahrzeug zugekehrten Seite des Greiferrades 1 angeordnet sein.
Der gehäuseartige Träger 42 bildet gleichzeitig einen Kotflügel für die Räder 1 und 2.
Die in den Fig. 8 und 9 dargestellte Ausführungsform der Vorrichtung zeigt eine andere Art der Ausbildung der Felge des Greiferrades 1. Um hier eine Öffnung für den Durchtritt des Treibrades zu schaffen, ist die Felge aus mehreren aneinander angelenkten Gliedern 39 und 40 zusammengesetzt.
Die Teile 40 sind an Sektoren 41 befestigt, welche beim Auseinanderschwenken der Teile 40 zurückgeschoben werden und die Teile 39 paarweise gegeneinander klappen (Fig. 8). Dabei entsteht zwischen den Sektoren 41 eine Öffnung, durch welche das Treibrad 2 hindurchtritt.
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Drive device, in particular for towing vehicles.
In order to be able to drive with a tractor without changing wheels on roads, fields, fields, meadows, etc. and especially on roads at increased speed, drive devices have become known which allow either the gripper wheels or drive wheels of the tractor arranged next to them to come into contact with the roadway bring. For this purpose z. B. the two wheels are arranged eccentrically to each other and driven individually or together via an intermediate gear.
It has been shown that such designs of the drive devices take up a disproportionately large amount of space and the arrangements for adjusting the two wheels with respect to one another are entangled and themselves again take up space.
The present invention now relates to a drive device which avoids these disadvantages and which has a gripper wheel and an impeller arranged coaxially with this, which is driven from the gripper wheel via a gear at increased speed. According to the invention, the rim of the gripper wheel protrudes laterally over the running surface of the wheel and is designed so that an opening can be exposed in it, through which the wheel protrudes so that it comes into contact with the roadway.
In the accompanying drawings, for example, four embodiments of the subject invention are shown, u. Between FIG. 1 shows an axial section through the drive device according to the first embodiment, FIG. 2 shows a cross section along the line AB of FIG. 1, FIG. 3 shows an axial section through the second embodiment of the drive device, FIG. 4 shows a section along the line CD of FIG. 3, FIG. 5 shows a simplified representation of the embodiments according to FIGS. 1, 3 and 4 on a smaller scale, FIG. 6 shows a third embodiment of the device, partly in axial section, FIG. 7 shows a side view of the embodiment on a smaller scale 6 and FIGS. 8 and 9 shown schematically, side views of the fourth embodiment of the device.
The drive device shown in FIGS. 1 and 2 has a gripper wheel 1 and a smaller drive wheel 2 arranged coaxially therewith on the same driven shaft 3. The rim of the looper wheel protrudes laterally over the running surface of the impeller. The hub 4 of the gripper wheel 1 runs on a bush 6 and the drive wheel 2 with its hub 6 runs on a roller bearing 7. In the wheel disk 8 of the gripper wheel 1, a bearing 9 for an intermediate shaft 10 is provided. This intermediate shaft 10 carries a spur gear 11 at one end and a spur gear 12 at the other end. The spur gear 11 engages a ring gear 13 on the hub 6 of the drive wheel 2, whereas the gear 12 engages a gear 14 running on the hub 4 . A housing part attached to the wheel disc 8.
M. carries an internal gear rim 16 and the wheel 14 has an internal gear rim 16 'of the same size.
A toothed piston 17 is arranged on the shaft 3 and non-rotatably connected to it, but axially displaceable. The shaft 3 is designed as a grooved shaft 18 at the corresponding point and the piston 17 carries a ring 19 with a circumferential groove 20. The forked end of a lever 21, which is pivotably mounted at 22 on the vehicle frame, engages in the groove 20 by means of two roller pins 23 of the ring 19. When the lever 21 is pivoted, the toothed piston 17 is therefore displaced in the axial direction on the grooved part 18 of the shaft 3, the toothing 16 in one end position and the toothing 16 'in the other end position being non-rotatably connected to the shaft 3 via the piston 17 is.
If the piston 17 is in engagement with the teeth 16, then the looper wheel 1 is
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coupled to the shaft 3 via the housing part 7J. However, if the piston is in engagement with the teeth 16 ′ of the ring gear 14, the shaft drives over the gear 12, shaft 10 and gear 11, which
Driving wheel 2 by means of the ring gear 13 connected to its hub 6 when the gripper wheel 1 is held firmly.
In the fork lever 21, a pin 24 is inserted which can engage in a bore in a part 25 of the housing part 15. In the last-described end position of the piston 17, this is the case, the gripper wheel 1 being secured against rotation.
The diameter of the ring gear 14, the wheels 11 and 12 and the ring gear 13 is chosen so that the rotational speed of the drive wheel 2 is higher than that of the driving wheel
Looper wheel 1.
A brake drum for a band or blade brake can be connected to the ring 19 in order to be able to brake the gripper or drive wheel. Instead of the pin for holding the gripper wheel 1, it could also have a special brake drum.
In order to be able to bring the running wheel 2 into engagement with the roadway, a part 26 of the rim of the gripper wheel is detachably fastened to the rim of the wheel 1 by means of a bolt 27 according to FIG.
For this purpose, the butt ends of the rim and the part 26 have eyes 28 and 29, which interlock like a comb, so that the bolt 27 can be pushed through the bores in these eyes. The other butt joint can be formed in the same way or the part 26 can carry a tab 30 (FIG. 4) which engages under the edge of the rim of the wheel 1. A rib 31 on part 26 is supported on wheel disk 8.
If, after driving on the gripper wheel 1, the driver wheel 2 is to be driven on, the gripper wheel is brought into such a position that its part 26 comes to rest upwards and can be released and removed by pulling out the bolt 27. When driving further, the vehicle now rolls onto drive wheel 2 after approximately half a turn. The gripper wheel is now held in the manner described above, while the drive wheel is driven from shaft 10 at increased speed. The position of the gripper and drive wheel for this case is shown schematically in FIG.
In order to further reduce the overall width of the drive, the hub of the drive wheel could also be arranged entirely within the hub of the gripper wheel.
The embodiment of the drive device according to FIGS. 3 and 4 differs from the one described in that on the shaft. 3 of the vehicle, a gear 32 is keyed. The drive wheel is driven by the gear wheels 11, 12 and 13. The device for holding the gripper wheel 1 in place has a hand lever 3, 3 pivotably mounted on the housing 15.
An eccentric part carried by the latter. 34 works with a rod. 35 together, which on one end of a spring-loaded, two-armed lever. 36 rests. The other end of this lever has a tooth: 37, which can be turned by pivoting the hand lever. 3-3 can be brought into or out of engagement with the gear 12 and at the same time holds the gripper wheel 1 or couples it with the gear 32 or releases this gear so that it can drive the drive wheel 2 via the wheels 11 and 13.
In order to hold the gripper wheel in its position according to FIG. 5 when driving on the drive wheel with part 26 removed, an arm is on the vehicle. 38 is provided, in which the hand lever 33 can be inserted in order to prevent the wheel 1 from rotating.
Instead of as described, the free end of the shaft could. 3 can also be mounted in a housing-like carrier 42 (FIGS. 6 and 7), this carrier being attached to the vehicle and encompassing the gripper wheel 1 at the top and at the sides. The impeller 2 can rotate on the bearing part 44 which is fastened to the shaft end 4, 3 which is rotatable in the carrier 42, and receives its drive via the transmission with the gears 11, 13 and 12. 32 and the shaft 10 as described above. When the wheel 2 is put into operation, a coupling (not shown) between the gripper wheel and running wheel is released and at the same time the gripper wheel is secured against rotation after its segment-shaped part 26 has been released.
Here, as in the two embodiments described, the part 26 could also be articulated on the rim of the wheel 1 so that it can pivot about a chord. In all of the described embodiments, the running wheel 2 could also be arranged on the side of the grab wheel 1 facing the vehicle.
The housing-like carrier 42 simultaneously forms a fender for the wheels 1 and 2.
The embodiment of the device shown in FIGS. 8 and 9 shows a different type of design of the rim of the gripper wheel 1. In order to create an opening for the drive wheel to pass through, the rim is composed of several links 39 and 40 articulated to one another.
The parts 40 are attached to sectors 41 which are pushed back when the parts 40 are pivoted apart and the parts 39 fold against one another in pairs (FIG. 8). This creates an opening between the sectors 41 through which the drive wheel 2 passes.
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