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Führerbremsventil für durchgehende selbsttätige Druckluftbremsen.
Die Erfindung bezieht sieh auf ein Führerbremsventil für durchgehende selbsttätige Druckluftbremsen, das einen Druckregler für eine Ventilkammer, ferner einen einerseits vom Druck dieser
Ventilkammer, anderseits vom Druck in der Hauptleitung beeinflussten Ausgleichskolben für die Steuerung zweier Ventile zur wechselweisen Verbindung der Hauptleitung mit dem Hauptbehälter bzw. mit der Aussenluft und schliesslich einen flachen Drehschieber aufweist, der in einer unter dem Druck des Hauptbehälters stehenden Sehieberkammer angeordnet ist und zur Herstellung der für die verschiedenen Bremszustände nötigen Verbindungen dient.
Die Erfindung besteht in einer weiteren Ausbildung solcher Führerbremsventile in der Weise, dass sowohl die Füllung als auch die Entleerung der Hauptleitung mit Hilfe der Druckänderungen in der mittels des Drehschiebers gespeisten oder entleerten Ventilkammer und damit die Verstellung des die Ventile für die Füllung oder Entleerung steuernden Kolbens bewirkt wird oder durch unmittelbare Verbindung der Hauptleitung mit dem Hauptbehälter bzw. der Aussenluft mittels des Drehschiebers unmittelbar ausführbar ist. Im letzteren Falle wird die Ventilkammer mit dem Hauptbehälter bzw. mit der Aussenluft verbunden, so dass der Ausgleiehskolben sich nach oben oder unten verstellt und dadurch die auf direktem Wege erzielte Füllung oder Entleerung der Hauptleitung steigert.
Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 einen senkrechten Schnitt durch das Führerbremsventil nach der Erfindung, wogegen in den Fig. 2-7 lediglich der Drehsehieber und seine Stellung zu den im Schieberrost befindlichen Leitungen bei den verschiedenen Lagen des Drehschiebers schematisch veranschaulicht sind. In dieser Beziehung zeigt Fig. 2 die Stellung für rasche Entbremsung durch rasche Füllung der Ventilkammer und der Hauptleitung (Stellung 1).
Fig. 1 bedeutet die Füllstellung über den Druckregler (Stellung II), Fig. 3 zeigt die Fahrstellung unter Nachfüllung von kleinen Leitungsverlusten (Stellung III), Fig. 4 die Prüfstellung (Stellung IV), Fig. 5 die neutrale Stellung, bei der sämtliche Verbindungen abgeschnitten sind (Stellung V), Fig. 6 die Stellung für stufenweise Bremsung durch teilweise Entleerung der Hauptleitung (Stellung 1'1) und Fig. 7 die Stellung für rasche Bremsung durch rasehe Entleerung (Stellung VII).
Das Führerbremsventil weist mehrere Kammern auf, u. zw. die Schieberkammer a, die durch den Kanal 10 in dauernder Verbindung mit dem nicht dargestellten Hauptbehälter steht ; die Ventilkammer b, die mit einem Behälter z in Verbindung steht, der ihren Rauminhalt vergrössert ; ferner die Kammer e, die durch die Öffnung 11 in dauernder Verbindung mit der Aussenluft steht ; die Kammer d, die durch den Kanal 3 in dauernder Verbindung mit der Hauptleitung steht, und schliesslich die Kammer e, die ebenfalls durch den Kanal 10 in dauernder Verbindung mit dem Hauptbehälter steht.
Der in der Sehieberkammer a angeordnete Drehschieber p weist Bohrungen f, g, h und m auf, die in bestimmter, im nachstehenden beschriebener Weise mit der Schieberkammer a bzw. mit den im Schieberrost angeordneten Kanälen 1, 2, 3, 4, 5 und 8 zusammenwirken und dabei die bei den einzelnen Stellungen des Führerbremsventils für die gewünschten Betriebszustände erforderlichen Verbindungen ermöglichen.
Im unteren Teile des Ventilgehäuses befindet sich ein die Kammer c enthaltender Ausgleichskolben s, der eine die Kammern b und d von der Kammer c scheidende, bewegliche Trennwand bildet und mit zwei miteinander verbundenen Ventilen v, zusammenwirkt, die je nach der vom Ausgleichskolben s eingenommenen Stellung die Verbindung der Kammer d (Hauptleitung) mit der Kammer e (Hauptbehälter) bzw. mit der Kammer c (Aussenluft) herstellen.
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Seitlich am Führerbremsventil ist ein als Druckminderungsventil ausgebildeter Druckregler r angeordnet. Er enthält einen Trennwandkolben 1. 3, auf. den einerseits der Druck der Kammer b, anderseits eine Druckfeder 12 wirken. Der Kolben 1 : 3 dient zur Betätigung von Ventilen 14 und 7. ? und weist eine nach aussen geführte Bohrung 16 auf.
Wenn die Wirkung der Feder 12 überwiegt, so nimmt der Kolben 13 die höchste Stellung ein, in der er das Ventil 15 offen hält, so dass bei den in den Fig. 1 und 3 gezeigten Stellungen des Führerbremsventils die Luft aus der Kammer a (Hauptbehälter) über die Kanäle t und 4 in die Kammer b strömen kann. Überwiegt der Druck der in der Kammer b befindlichen Luft jenen der Feder 12, so nimmt der Kolben 1. 3 die niedrigste Stellung ein, bei welcher das Ventil 14 offen ist, so dass die Luft aus der Kammer b durch die kalibrierte Bohrung 16 nach aussen entweicht. Im Falle des Gleichgewichtes zwischen den auf den Kolben 1. 3 wirkenden Kräften nimmt er eine Mittelstellung ein, bei der beide Ventile 14 und 15 geschlossen sind.
Das Führerbremsventil gemäss der Erfindung kann in fünf Haupt-und in zwei Nebenstellungen gebracht werden. Seine Wirkungsweise ist folgende :...
Das normale Laden der Bremse erfolgt durch Überführung des Führerbremsventils in die Füll-
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Ventil 15 und Kanal 17 mit der Ventilkammer b in Verbindung steht, so dass sich in letzterer und auch im Behälter z ein von der Spannung der Feder 12 abhängiger Druck einstellt, der ein Senken des Aus- gleichskolbens s und infolgedessen das Öffnen des Ventils v bewirkt, womit die Kammer e (Haupt- behälter) mit der Kammer (Hauptleitung) in Verbindung gesetzt wird. Das Ventil v wird sieh nur dann schliessen, wenn in der Kammer d (Hauptleitung) der gleiche Druck erreicht ist, der sich in der Kammer b gebildet hat.
Wird bei aufgeladener Bremse das Führerbremsventil in die in Fig. 3 gezeigte Fahrstellung (Stellung 111) gebracht, so tritt zu den in Fig. 1 ersichtlichen Verbindungen eine weitere Verbindung hinzu, die zwischen der Kammer b und der Hauptleitung durch die Kanäle 2, A und 7 geschaffen wird. Kleine Entweichungen aus der Hauptleitung werden, falls sie auftreten, sofort über den Druckregler r durch die Kanäle/, 4, 17, Kammer b, 2, 7t und 1 ausgeglichen, ohne dass der Kolben s zwecks Öffnens des Ventils v eingreift, da der Druckunterschied zwischen der Kammer b und der Hauptleitung unbedeutend sein wird. Sollte die Entweiehung aus der Hauptleitung bedeutend sein (z.
B. durch ein gezogenes Notsignal), so wird der Druck in der Kammer b infolge der durch die Kanäle 2, 11, 1 und 3 stattfindenden Entleerung gegen die Hauptleitung unter den normalen Druck sinken. Der Ausgleiehskolben s wird sich heben und dadurch zur Abminderung des Druckes in der Hauptleitung unter den normalen Druck beitragen, so dass sich der Lokomotivführer durch Beobachtung der Luftdruckmesser über eine allfällige Betätigung des Notsignals auf einem Wàgen des Zuges augenblicklich Rechenschaft geben kann.
Wird bei aufgeladener Bremse das Führerbremsventil in die in Fig. 4 gezeigte Prüfstellung gebracht (Stellung IV), so sind alle Verbindungen mit Ausnahme jener unterbrochen, die über die Kanäle 2, hund 1 zwischen der Ventilkammer b und der Hauptleitung hergestellt worden sind. Ein allenfalls durch Entweiehungen verursachtes Sinken des Druckes in der Hauptleitung wird sich daher in gleichem Mass auch in den Kammern b und d zeigen ; daher bleibt der Kolben s in Ruhe und der Lokomotivführer kann sieh durch die Beobachtung des der Kammer b zugeordneten Luftdruckmessers überzeugen, ob der normale Diehtungszustand der Bremse besteht.
Zur stufenweisen Bremsung wird das Führerbremsventil in die Stellung nach Fig. 6 (Stellung VI) gebracht und in ihr so lange belassen, bis sich im Behälter z (Kammer b) der gewünschte Unterdruck gebildet hat, worauf das Führerbremsventil in die in Fig. 5 gezeigte neutrale Stellung (Stellung F) gebracht wird, in der sämtliche Verbindungen abgeschnitten sind. Infolge des vorerwähnten Unterdruckes wird der Kolben s nach oben gedrückt und die Luft der Hauptleitung entweicht durch das Ventil vl, Kammer c, Kanal 6 und die Auspufföffnung 11 nach aussen, bis der Druck auf den in der Ventilkammer b herrschenden Wert gesunken ist.
Bei in der Stellung nach Fig. 6 befindlichem Führerbremsventil entleert sich die Ventilkammer b durch den Kanal 2, Schieberkanal m und Kanal 5 nach aussen ; die Öffnung des Ventils v1 erfolgt ohne Verzögerung, weil das Volumen der Kammer selbst sehr klein ist. Ausserdem findet die aus der Hauptleitung strömende Luft, bevor sie zur kalibrierten Auspufföffnung 11 gelangt, in der Kammer c Raum zur augenblicklichen Expansion und bewirkt auf diese Weise einen plötzlichen Unterdruck in der Hauptleitung, der für die stufenweisen Bremsungen, die im Betrieb die häufigsten sind, ausreicht. Die Kammer c hat somit die Aufgabe einer Reglerkammer.
Durch wiederholte Verstellung des Führerbremsventils zwischen den Stellungen VI und 17 ergibt sich die Wiederholung der oben beschriebenen Vorgänge und das "Zugeben" bei der stufenweisen Bremsung.
Auch wenn das Führerbremsventil lange Zeit in der neutralen Stellung (Fig. 5) bleibt, wird sieh der Druck in der Hauptleitung nicht ändern, weil im Falle einer Druekabnahme durch unvermeidliche Entweichungen ein Sinken des Ausgleichskolbens s und das Öffnen des Ventils v erfolgt, bis der Leitungsdruck wieder auf den im Behälter z und in der Kammer b vorher bestandenen Druck gebracht ist.
Die rasehe Bremsung wird durch Überführung des Führerbremsventils in die Stellung nach Fig. 7 (Stellung VII) erreicht.
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dieser Ausströmung wird der Druck in der Hauptleitung bedeutend grösser sein als der Druck in der Kammer b, u. zw. wegen des bedeutenden Luftvolumens der ersteren ; der Kolben s wird daher während dieser Phase in seine obere Stellung gedruckt und das Auslassventil offen halten, so dass durch dieses die Luft der Hauptleitung ebenfalls entweichen kann. Das Führerbremsventil kann dann nach Erreichung eines bestimmten Grades der Bremsung in die neutrale Stellung (Fig. 5) gebracht werden.
Will man den Grad der Bremsung verringern, so muss man den umgekehrten Vorgang einhalten, indem man das Führerbremsventil zur stufenweisen Lösung der Bremse für einige Sekunden in die Füllstellung (Fig. 1) oder Fahrstellung (Fig. 3) bringt und es nach Erzielung des gewünschten Grades in die neutrale Stellung (Fig. 5) zurüekführt.
Während der Zeit, durch welche das Führerbremsventil in der Füllstellung (Fig. 1) oder in der Fahrstellung (Fig. 3) gelassen wird, steht die Schieberkammer a (Hauptbehälter) durch das Druck-
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Druck in der Kammer b um ein bestimmtes Mass vergrössert wird.
Angenommen, dass von vornherein der Ausgleiehskolben s sich in der Gleichgewichtsstellung befindet (Ventil v und geschlossen), so stört die Zunahme des Druckes der Kammer b das Gleichgewicht und der nach unten verschobene Kolben s wird das Öffnen des Ventils v hervorrufen und auf diese Weise den Hauptbehälter mit der Hauptleitung in Verbindung setzen, bis letztere den in der Kammer b herrschenden Druck erreicht hat und der Kolben s seine Gleichgewichtsstellung wieder einnimmt.
Bei einer folgenden Überführung des Führerbremsventils in die Füllstellung (Fig. 1) oder in die Fahrstellung (Fig. 3) wird sieh dieser Vorgang wiederholen, bis in der Kammer b der vom Druckminderungsventil r bestimmte Betriebsdruck und sodann auch in der Hauptleitung derselbe Druck erlangt wird. Die zur stufenweisen Bremsung und Lösung erforderlichen Druckänderungen in der Hauptleitung werden also nicht direkt hervorgerufen, sondern durch Druckänderungen bewirkt, welche der Führer in der Kammer b (Behälter z) veranlasst.
Die rasche Lösung der Bremse wird ausgeführt, indem das Führerbremsventil in die Stellung nach Fig. 2 (Stellung/) gebracht wird. In diesem Falle besteht die direkte Verbindung zwischen der Schieberkammer a (Hauptbehälter) und der Hauptleitung. 3 über den Kanal f des Schiebers p. Gleichzeitig ist die Kammer a mit der Kammer b durch den Schieberkanal g und den Kanal 8 in Verbindung gesetzt, wogegen der Schieberkanal h die Kanäle 1 und 2 und damit die Kammer b mit der Hauptleitung verbindet. Bei dieser Stellung ergibt sich eine reichliche und rasehe Speisung der Hauptleitung und ausserdem hindert die Verbindung zwischen den Kammern a und b ein unzeitgemässes Öffnen des Auslassventils .
Soll eine rasche und vollständige Entbremsung des Zuges ausgeführt werden, so ist es nötig, das Verbleiben des Führerbremsventils in der Stellung nach Fig. 2 um eine bestimmte Dauer zu verlängern. Diese Zeitdauer, welche der Eigenart der betreffenden Bremse, mit der die Fahrzeuge ausgerüstet sind, angepasst sein muss, kann leicht bestimmt werden, indem das Führerbremsventil in dieser Stellung nach Fig. 2 gelassen wird, bis der Druck im Behälter z. der auf einem Manometer ablesbar ist, einen vorbestimmten höheren Wert als der des normalen Betriebes der Leitung erreicht hat, z.
B. den Wert von 5. 5 leg. In dem die Kammer b mit dem Behälter z in Verbindung setzenden Kanal ist ein Kugelventil 19 derart eingebaut, dass die zur Speisung des Behälters dienende Luft durch eine Öffnung 20 fliessen muss, deren Weite zweckmässig derart eingeregelt ist, dass die Speisung des Behälters die vorbestimmte Zeit erfordert. Das Kugelventil 19 bezweckt, dass die Kammer b nach ihrer Entleerung während der stufenweisen Bremsung sich sofort mit dem Behälter z ins Gleichgewicht setzt, sobald das Führerbremsventil in die neutrale Stellung (Fig. 5) gebracht wird.
Aus der Stellung nach Fig. 2 wird das Führerbremsventil in die Stellung nach Fig. 1 gebracht und hierauf der im Behälter z bestehende fberdruek weggeschafft, indem die Luft durch die kalibrierte Öffnung 16 über das Ventil 14 entweicht, das sich infolge des auf dem Kolben 18 ausgeübten, die Spannung der Feder 7. 8 übersehreitenden Druckes in offener Stellung befindet.
Während der ganzen Zeitdauer, welche die im Behälter z befindliche Luft benötigt, um auf den normalen Druck von leg 5/cm2 zu sinken, wird der Ausgleichskolben s gesenkt bleiben und durch das Ventil v wird eine weitere reichliche Speisung der Hauptleitung mit nach und nach abnehmendem Druck stattfinden, bis die Luft im Behälter z auf den normalen Betriebsdruck gesunken ist. Die Speisung der Hauptleitung durch das Ventil v wird in der Folge, wenn nötig, weiter andauern, bis für die ganze Zugslänge der normale Druck erreicht ist.
Falls aus irgendeiner Ursache einige Fahrzeuge gebremst bleiben sollten, nach dem der Druck in der Leitung auf seinen Betriebswert gebracht wurde, wird es zur Entbremsung nötig sein, den Betriebsdruck der Hauptleitung vorübergehend zu erhöhen, indem die Feder 12 des Speisungsventils stärker gespannt wird. Sobald aber die vollkommene Entbremsung des Zuges erreicht ist, kehrt man zum normalen Wert des Betriebsdruckes zurück, indem die Feder 12 auf ihre anfängliche Spannung entlastet wird. In diesem Falle senkt sich der Kolben 1. 3, das Ventil 14 öffnet sich und die Kammer b
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sowie der Behälter z entlüften sich durch die kalibrierte Öffnung 16 in die Aussenluft.
Gleichzeitig dringt die Luft der Hauptleitung durch die Kanäle 1 und 2 ebenfalls durch eine kalibrierte Öffnung in die Kammer b, so dass dadurch schliesslich eine Verringerung des Druckes in der Kammer b auftritt, die durch den Förderungsunterschied der beiden obengenannten Öffnungen hervorgerufen wird.
Der Verringerung des Druckes in der Kammer b und im Behälter z folgt die Druekabnahme in der Hauptleitung, die sieh durch das Ventil vs entladen wird, jedoch ohne unzeitgemässe Bremsungen hervorzurufen, wenn die Zeitdauer des Vorganges, die von der Fördermenge der kalibrierten Öffnung 16
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des geschleppten Zuges ganz unabhängiger Weise erfolgt, weil die Öffnung des Ventils v je nach der auszulassenden Luft grösser oder kleiner sein wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Führerbremsventil für durchgehende selbsttätige Druckluftbremsen, bestehend aus einem Druckregler (r) für eine Ventilkammer (b), einem einerseits vom Druck dieser Ventilkammer, anderseits vom Druck in der Hauptleitung beeinflussten Ausgleichskolben (s) zur Steuerung zweier Ventile zur wechselweisen Verbindung der Hauptleitung mit dem Hauptbehälter bzw.
mit der Aussenluft und einem Drehschieber (p) in einer unter dem Druck des Hauptbehälters stehenden Schieberkammer (a) zur Herstellung der für die verschiedenen Bremszustände nötigen Verbindungen, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Füllung als die Entleerung der Hauptleitung mit Hilfe der Druckänderungen in der mittels des Drehschiebers (p) gespeisten oder entleerten Ventilkammer (b) und damit die Verstellung des die Ventile für die Füllung oder Entleerung steuernden Kolbens (s) bewirkt oder durch direkte Verbindung der Hauptleitung mit dem Hauptbehälter bzw. der Aussenluft mittels des Drehschiebers (p) unmittelbar ausführbar ist, wobei im letzteren Falle die Ventilkammer (b) mit dem Hauptbehälter bzw.
mit der Aussenluft verbunden wird, so dass der Ausgleiehskolben (s) sich nach oben oder unten verstellt und dadurch die auf direktem Wege erzielte Füllung oder Entleerung der Hauptleitung steigert.
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Driver's brake valve for continuous automatic compressed air brakes.
The invention relates to a driver's brake valve for continuous, automatic compressed air brakes, which has a pressure regulator for a valve chamber and, on the one hand, the pressure of this
Valve chamber, on the other hand, the compensating piston influenced by the pressure in the main line, for the control of two valves for alternating connection of the main line with the main container or with the outside air and finally a flat rotary valve, which is arranged in a valve chamber under the pressure of the main container and for production the connections required for the various braking states.
The invention consists in a further design of such driver brake valves in such a way that both the filling and the emptying of the main line with the help of the pressure changes in the valve chamber fed or emptied by means of the rotary slide and thus the adjustment of the piston controlling the valves for filling or emptying is effected or by direct connection of the main line with the main container or the outside air by means of the rotary valve can be carried out directly. In the latter case, the valve chamber is connected to the main container or to the outside air, so that the balancing piston moves up or down, thereby increasing the direct filling or emptying of the main line.
The drawing shows in Fig. 1 a vertical section through the driver's brake valve according to the invention, whereas in Fig. 2-7 only the rotary valve and its position to the lines located in the slide grate are illustrated schematically in the various positions of the rotary valve. In this regard, FIG. 2 shows the position for rapid deceleration by quickly filling the valve chamber and the main line (position 1).
Fig. 1 means the filling position via the pressure regulator (position II), Fig. 3 shows the driving position with refilling of small line losses (position III), Fig. 4 the test position (position IV), Fig. 5 the neutral position in which all Connections are cut off (position V), FIG. 6 the position for gradual braking by partially emptying the main line (position 1'1) and FIG. 7 the position for rapid braking by rapid emptying (position VII).
The driver's brake valve has several chambers, u. between the slide chamber a, which is in permanent communication with the main container, not shown, through the channel 10; the valve chamber b, which is in communication with a container z, which increases its volume; also the chamber e, which is in permanent communication with the outside air through the opening 11; the chamber d, which is in permanent communication with the main line through the channel 3, and finally the chamber e, which is also in permanent communication with the main container through the channel 10.
The rotary valve p arranged in the valve chamber a has bores f, g, h and m which, in a certain manner as described below, are connected to the valve chamber a or to the channels 1, 2, 3, 4, 5 and 8 arranged in the valve grate interact and thereby enable the connections required for the individual positions of the driver's brake valve for the desired operating states.
In the lower part of the valve housing there is a compensating piston s containing the chamber c, which forms a movable partition separating the chambers b and d from the chamber c and which cooperates with two interconnected valves v, which depend on the position assumed by the compensating piston s Establish the connection of chamber d (main line) with chamber e (main container) or with chamber c (outside air).
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A pressure regulator designed as a pressure reducing valve is arranged on the side of the driver's brake valve. It contains a dividing wall piston 1. 3. on the one hand the pressure of chamber b and on the other hand a compression spring 12 act. The piston 1: 3 is used to operate valves 14 and 7.? and has an outwardly guided bore 16.
When the action of the spring 12 predominates, the piston 13 assumes the highest position in which it holds the valve 15 open, so that in the positions of the driver's brake valve shown in FIGS. 1 and 3, the air from chamber a (main container ) can flow through channels t and 4 into chamber b. If the pressure of the air in the chamber b outweighs that of the spring 12, the piston 1. 3 assumes the lowest position at which the valve 14 is open, so that the air from the chamber b through the calibrated bore 16 to the outside escapes. In the case of equilibrium between the forces acting on the piston 1.3, it assumes a central position in which both valves 14 and 15 are closed.
The driver's brake valve according to the invention can be brought into five main and two auxiliary positions. Its mode of action is as follows: ...
The normal loading of the brake takes place by transferring the driver's brake valve to the filling
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Valve 15 and channel 17 are in communication with valve chamber b, so that a pressure dependent on the tension of spring 12 is set in the latter and also in container z, which lowers the compensating piston s and consequently opens valve v , with which the chamber e (main container) is connected to the chamber (main line). The valve v will only close when the same pressure is reached in chamber d (main line) that has formed in chamber b.
If the driver's brake valve is brought into the driving position (position 111) shown in FIG. 3 when the brake is charged, a further connection is added to the connections shown in FIG. 1, which is between chamber b and the main line through channels 2, A and 7 is created. Small escapes from the main line, if they occur, are immediately compensated for via the pressure regulator r through channels /, 4, 17, chambers b, 2, 7t and 1, without the piston s intervening to open the valve v, as the pressure difference between chamber b and the main line will be insignificant. Should the desecration from the main line be significant (e.g.
B. by a drawn emergency signal), the pressure in the chamber b will fall below normal pressure as a result of the evacuation taking place through the channels 2, 11, 1 and 3 against the main line. The balancing piston s will rise and thereby contribute to the reduction of the pressure in the main line below the normal pressure, so that the locomotive driver can immediately give an account of any activation of the emergency signal on a carriage by observing the air pressure gauge.
If the driver's brake valve is brought into the test position shown in Fig. 4 (position IV) when the brake is charged, all connections are interrupted with the exception of those that have been established via the channels 2, and 1 between the valve chamber b and the main line. A drop in the pressure in the main line, possibly caused by leakage, will therefore also be shown to the same extent in chambers b and d; therefore the piston s remains at rest and the locomotive driver can see, by observing the air pressure gauge assigned to chamber b, whether the brake is in the normal working condition.
For gradual braking, the driver's brake valve is brought into the position according to FIG. 6 (position VI) and left in it until the desired negative pressure has formed in container z (chamber b), whereupon the driver's brake valve changes to that shown in FIG neutral position (position F) is brought, in which all connections are cut off. As a result of the aforementioned negative pressure, the piston s is pushed upwards and the air in the main line escapes through the valve vl, chamber c, duct 6 and the exhaust port 11 to the outside until the pressure has dropped to the value prevailing in valve chamber b.
When the driver's brake valve is in the position according to FIG. 6, the valve chamber b is emptied to the outside through the channel 2, slide channel m and channel 5; valve v1 opens without delay because the volume of the chamber itself is very small. In addition, the air flowing out of the main line, before it reaches the calibrated exhaust port 11, finds space in chamber c for momentary expansion and in this way causes a sudden negative pressure in the main line, which is necessary for the gradual braking, which is the most common in operation, sufficient. Chamber c thus has the task of a regulator chamber.
Repeated adjustment of the driver's brake valve between positions VI and 17 results in the repetition of the processes described above and the "adding" during the gradual braking.
Even if the driver's brake valve remains in the neutral position (Fig. 5) for a long time, the pressure in the main line will not change because, in the event of a pressure decrease due to inevitable escapes, the compensating piston s will sink and the valve v will open until the Line pressure is brought back to the pressure in the container z and in the chamber b before.
The rapid braking is achieved by moving the driver's brake valve to the position according to FIG. 7 (position VII).
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this outflow, the pressure in the main line will be significantly greater than the pressure in chamber b, u. because of the significant air volume of the former; the piston s is therefore pressed into its upper position during this phase and the outlet valve is kept open so that the air in the main line can also escape through it. The driver's brake valve can then be brought into the neutral position (FIG. 5) after a certain degree of braking has been achieved.
If you want to reduce the degree of braking, you have to follow the reverse process by bringing the driver's brake valve to the filling position (Fig. 1) or driving position (Fig. 3) for a few seconds to gradually release the brake and then after the desired Degree in the neutral position (Fig. 5).
During the time during which the driver's brake valve is left in the filling position (Fig. 1) or in the driving position (Fig. 3), the slide chamber a (main container) is through the pressure
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Pressure in chamber b is increased by a certain amount.
Assuming that the equalizing piston s is in the equilibrium position from the outset (valve v and closed), the increase in pressure in chamber b disturbs the equilibrium and the downwardly displaced piston s will cause valve v to open and thus the Connect the main container with the main line until the latter has reached the pressure prevailing in chamber b and piston s returns to its equilibrium position.
In a subsequent transfer of the driver's brake valve to the filling position (Fig. 1) or to the driving position (Fig. 3), this process is repeated until the operating pressure determined by the pressure reducing valve r is achieved in chamber b and then the same pressure is achieved in the main line . The pressure changes in the main line required for the gradual braking and release are therefore not caused directly, but rather brought about by pressure changes which the operator causes in chamber b (container z).
The rapid release of the brake is carried out by bringing the driver's brake valve into the position shown in FIG. 2 (position /). In this case there is a direct connection between the valve chamber a (main container) and the main line. 3 via the channel f of the slide p. At the same time, chamber a is connected to chamber b through slide channel g and channel 8, whereas slide channel h connects channels 1 and 2 and thus chamber b to the main line. In this position there is an abundant and rapid supply of the main line and, in addition, the connection between the chambers a and b prevents the outlet valve from opening too late.
If the train is to be decelerated quickly and completely, it is necessary to lengthen the driver's brake valve in the position according to FIG. 2 by a certain period. This period of time, which must be adapted to the nature of the brake in question with which the vehicles are equipped, can easily be determined by leaving the driver's brake valve in this position according to FIG. 2 until the pressure in the container z. which can be read on a manometer, has reached a predetermined higher value than that of normal operation of the line, e.g.
B. the value of 5.5 leg. In the channel connecting the chamber b with the container z, a ball valve 19 is installed in such a way that the air used to feed the container must flow through an opening 20, the width of which is appropriately regulated in this way is that the feeding of the container requires the predetermined time. The purpose of the ball valve 19 is that the chamber b, after it has been emptied during the gradual braking, immediately equilibrates with the container z as soon as the driver's brake valve is brought into the neutral position (FIG. 5).
The driver's brake valve is moved from the position according to FIG. 2 to the position according to FIG. 1 and the overpressure existing in the container z is then removed by the air escaping through the calibrated opening 16 via the valve 14, which is due to the pressure on the piston 18 exerted, the tension of the spring 7. 8 overshooting pressure is in the open position.
During the entire period of time that the air in the container z needs to fall to the normal pressure of leg 5 / cm2, the compensating piston s will remain lowered and the valve v will provide a further ample supply of the main line with gradually decreasing Pressure take place until the air in the container z has fallen to the normal operating pressure. The supply of the main line through the valve v will continue, if necessary, until the normal pressure is reached for the entire length of the train.
If, for whatever reason, some vehicles should remain braked after the pressure in the line has been brought to its operating value, it will be necessary to temporarily increase the operating pressure of the main line by tightening the spring 12 of the feed valve to release the brakes. However, as soon as the train is completely unbraked, the operating pressure is returned to its normal value by releasing the spring 12 to its initial tension. In this case, piston 1.3 lowers, valve 14 opens and chamber b
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and the container z vent through the calibrated opening 16 into the outside air.
At the same time, the air in the main line penetrates through channels 1 and 2, also through a calibrated opening, into chamber b, so that this ultimately results in a reduction in pressure in chamber b, which is caused by the difference in flow between the two openings mentioned above.
The decrease in pressure in chamber b and in container z is followed by the decrease in pressure in the main line, which is discharged through valve vs, but without causing untimely braking if the duration of the process depends on the flow rate of the calibrated opening 16
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of the towed train takes place quite independently, because the opening of the valve v will be larger or smaller depending on the air to be let out.
PATENT CLAIMS:
1. Driver's brake valve for continuous automatic compressed air brakes, consisting of a pressure regulator (r) for a valve chamber (b), a compensating piston (s) influenced on the one hand by the pressure of this valve chamber and on the other hand by the pressure in the main line to control two valves for alternating connection of the main line the main tank or
with the outside air and a rotary valve (p) in a valve chamber (a) which is under the pressure of the main container to produce the connections required for the various braking states, characterized in that both the filling and the emptying of the main line with the aid of the pressure changes in the means the valve chamber (b) fed or emptied of the rotary slide valve (p) and thus the adjustment of the piston (s) controlling the valves for filling or emptying, or directly by connecting the main line with the main container or the outside air by means of the rotary slide valve (p) is feasible, in the latter case the valve chamber (b) with the main container or
is connected to the outside air so that the balancing piston (s) moves up or down and thereby increases the direct filling or emptying of the main line.