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Vorrichtung zum Ausgleich des Bremskolbenhubes bei Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen das Bremsgestänge auf verschiedene Übersetzungsstuten umstellbar ist.
Die Erfindung bezieht sich auf solche Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen das Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges zwecks Anpassung der Bremskraft, z. B. nach leerem oder beladenem Wagen, stufenweise veränderlich ist.
Um bei solchen Bremsen annähernd denselben Kolbenhub beim Bremsen auf einer niedrigeren Übersetzungsstufe wie beim Bremsen auf einer höheren Übersetzungsstufe zu erhalten, ist es bekannt, die zur Umstellung der Bremse auf die verschiedenen Übersetzungsstufen dienende Vorrichtung derart auszubilden, dass sie, wenn sie auf der niedrigeren Übersetzungsstufe eingestellt ist, diese beim Bremsen erst ungefähr in dem Augenblick wirksam macht, wo der Bremskolben einen so grossen Teil seines Hubes zurückgelegt hat, der bei normalem Werte der bei gelöster Bremse zwischen den Bremsklötzen und Rädern vorhandenen Spielräume erforderlich ist, um die Bremsklötze anzusetzen, d. h. dieselben über die Spielräume zum Anlegen gegen die Räder zu führen. Bis zu diesem Augenblick arbeitet das Bremsgestänge auf der höheren Übersetzungsstufe.
Wenn aber die Bremsklotzspielräume einmal aus irgendeinem Grunde kleiner sind als normal, geschieht das Ansetzen der Bremsklötze auf einem kleineren Teil, des Bremskolbenhubes. Dabei entsteht die Gefahr eines Ausbleibens des berechneten Überganges auf die niedrigere Übersetzungsstufe, so dass das Bremsgestänge nicht nur absichtlich während des Ansetzens der Bremsklötze gegen die Räder, sondern auch unabsichtlich während der nachfolgenden Anpressung der Bremsklötze gegen die Räder auf der höheren Übersetzungsstufe arbeitet statt auf der niedrigeren, wodurch die Bremskraft einen höheren Wert erreicht, der zum Festbremsen der Räder führen kann.
Es ist bekannt, dass diese Gefahr durch Anwendung einer in Abhängigkeit des Bremskolbenhubes selbsttätig wirkenden Nachstellvorrichtung von doppeltwirkendem Typ vermieden werden kann, die in bekannter Weise nicht nur die Spielräume vermindert, wenn sie zu gross sind, sondern diese auch vergrössert, wenn sie zu klein sind. Dabei ist es möglich, beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe diese in einem beliebigen Punkte des Ansetzungshubes des Bremskolbens wirksam zu machen und die doppeltwirkende Nachstellvorrichtung jedesmal die Vergrösserung bzw. Verminderung der Bremsklotzspielräume ausführen zu lassen, die zum Erhalten hauptsächlich desselben Bremskolbenhubes beim Bremsen auf der niedrigeren wie beim Bremsen auf der höheren Übersetzungsstufe erforderlich ist.
Die Erfindung bezweckt, unter Beibehaltung hauptsächlich desselben Bremskolbenhubes beim Bremsen auf der niedrigeren wie auf der höheren Übersetzungsstufe in einfacher Weise die genannte Gefahr auch in den Fällen zu vermeiden, wo keine doppeltwirkende, sondern nur eine einfachwirkende Nachstellvorrichtung oder gegebenenfalls gar keine Nachstellvorrichtung im Bremsgestänge vorkommt.
In diesen Fällen muss, damit die niedrigere Übersetzungsstufe mit Sicherheit auch dann wirksam wird, wenn die Bremsklotzspielräume bedeutend kleiner sind als normal, der Übergang zur niedrigeren Übersetzungsstufe in einem Augenblick geschehen, wo der Bremskolben einen bedeutend geringeren Teil seines Hubes zurückgelegt hat, als bei normaler Grösse der Bremsklotzspielräume erforderlich ist, um die Klötze über ihre normalen Spielräume gegen die Räder anzusetzen. In gewöhnlichen Fällen arbeitet dann das Bremsgestänge schon'während eines ansehnlichen Teiles des normalen Ansetzhubes des Bremskolbens auf der niedrigeren Übersetzungsstufe. Hiedurch entsteht aber ein vergrösserter Unterschied im Bremskolbenhub beim Bremsen auf der höheren und beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungs-
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stufe.
Um nun diesen Unterschied auszugleichen, enthält das Bremsgestänge erfindungsgemäss eine Vorrichtung, welche in Abhängigkeit des zur Umstellung der Bremse auf die verschiedenen Übersetzungs-
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Die Erfindung wird in einigen Ausführungsformen in der Zeichnung veranschaulicht. Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel über die Anbringung der Erfindung bei einer Eisenbahnwagenbremse. Fig. 2 zeigt in grösserem Massstab einen Längsschnitt durch die bei diesem Ausführungsbeispiel im Bremsgestänge angebrachte Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzlichen Leerganges. Fig. 3 zeigt schematisch ein anderes Ausführungsbeispiel über die Anbringung der Erfindung bei einer Eisenbahnwagenbremse. Fig. 4 zeigt, wie die Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzlichen Leerganges mit einer einfachwirkenden selbsttätigen Nachstellvorrichtung zusammengebaut werden kann.
Fig. 5 zeigt im grösseren Massstab einen Längsschnitt durch eine andere an sich bekannte selbsttätige Nachstellvorrichtung, welche die bei diesem Ausführungsbeispiel verwendete Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzlichen Leerganges enthält. Fig. 6 und 7 zeigen einen Einzelteil dieser Ausführungsform in den Lagen, die er einnimmt, wenn die Bremse auf der höheren bzw. niedrigeren Übersetzungsstufe eingestellt ist. Fig. 8 zeigt einen andern Einzelteil dieser Ausführungsform.
In Fig. 1 bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 die Bremshebel, 3 und 4 die dieselben verbindenden Zwischenzugstangen, die auf der höheren bzw. der niedrigeren Übersetzungsstufe wirksam sind, während 5 die zur Umstellung der Bremse auf die höhere oder die niedrigere Übersetzungsstufe dienende Vorrichtung bezeichnet.
Die Umstellung auf die höhere oder niedrigere Übersetzungsstufe geschieht in bekannter Weise durch auf beiden Seiten des Wagens angeordnete Kurbeln 6, die durch zweckmässige
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in oder ausser wirksame Lage gebracht wird, in der er zur Verminderung des Leerganges der die niedrigere Übersetzungsstufe bestimmenden Zwischenzugstange 4 dient, so dass diese beim Bremsen die Überführung der Bremskraft übernehmen kann und die Bewegung im Leergang der der höheren Übersetzungs- stufe entsprechenden Zwischenzugstange 3 dank des bei dieser Zugstange angeordneten Spielraumes 8 ermöglichen kann.
Der genannte umstellbare Anschlag in der Lastwechselvorrichtung ist in diesem Falle so angeordnet, dass er in wirksamer Lage den Leergang für die Zwischenzugstange 4 genügend vermindert, um diese beim Bremsen schon dann in Wirksamkeit treten zu lassen, wenn der Bremskolben einen bedeutend kleineren Teil seines Hubes zurückgelegt hat, als bei normalen Bremsklotzspielräumen erforderlich ist, um die Bremsklötze gegen die Räder anzusetzen. In einer der an die freien Enden der Bremshebel 2 angeschlossenen Hauptzugstangen 9 ist eine Vorrichtung 10 zur Erzeugung des genannten zusätzlichen Leerganges angebracht, welche beim Einstellen des Lastwechsel auf die niedrigere Übersetzungsstufe betätigt wird.
Nach der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform besteht diese Vorrichtung 10 darin, dass die Hauptzugstange in zwei Teilen 9 a und 9 b ausgeführt ist, von denen der Teil 9 a mit einem Federgehäuse 11 versehen ist, in welchem der andere Stangenteil 9 b innerhalb gewisser Grenzen verschiebbar ist. Die im Federgehäuse 11 angebrachte Feder 12 strebt danach, die beiden Stangenteile in entgegengesetzter Richtung zu verschieben, ist aber so berechnet, dass sie der in der Zugstange beim Bremsen auftretenden Spannung nachgibt. Die Stangenteile 9 a und 9 b können mittels am Gehäuse 11 drehbar gelagerter Sperrhaken 13 aneinander festgelegt werden, die unter Einwirkung von Federn 14 hinter einen Ansatz 15 auf dem Stangenteil 9 b greifen können.
Diese Haken 13 sind durch eine auf dem Stangenteil 9 a verschiebbar angebrachte konische Hülse 16 aus ihrem Eingriff mit dem Ansatz 15 lösbar, indem die konische Hülse bei ihrer Verschiebung gegen das Gehäuse 11 hin auf Arme 7 der Haken 13 wirkt. Die Hülse 16
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Winkelhebel.
M verbunden, der derart mit den zur Umstellung des Lastwechsel 5 dienenden Organen verbunden ist, dass die Hülse in Richtung einer Auslösung der Haken 13 aus ihrem Eingriff mit dem Ansatz 15 verschoben wird, wenn die Lastwechselvorrichtung durch Umlegen der Kurbeln 6 auf die niedrigere Übersetzungsstufe eingestellt wird, während die Hülse 16 zur Freilassung der Haken 13, so dass diese m t dem Ansatz 15 in Eingriff gehen können, zurückgeführt wird, wenn die Lastwechselvorrichtung durch Umlegen der Kurbeln 6 auf die höhere Übersetzungsstufe eingestellt wird. Z.
B. in der Stange 17 kann zweckmässig eine Federvorrichtung 19 angebracht werden, die beim Umlegen der Kurbeln 6 bei angesetzten Bremsen, wenn die Haken 13 festgeklemmt sind, nachgibt, um nachher durch seine Federkraft die Hülse 16 in Richtung eines Auslösens der Haken 13 zu verschieben, sobald die dieselben festklemmende Spannung im Bremsgestänge beim Lösen der Bremse nachlässt. Aus dem Vorhergehenden ist ersichtlich, dass der durch die Vorrichtung 10 in der Zugstange 9 eingeführte Leergang nur beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe vorhanden ist, aber beim Bremsen auf der höheren Übersetzungsstufe aufgehoben ist.
Durch das Vorhandensein dieses zusätzlichen Leerganges nur beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe, vorausgesetzt, dass die Grösse des Leerganges richtig bemessen ist, wird der gleiche oder nahezu der gleiche Bremskolbenhub beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe erhalten wie beim Bremsen auf der höheren.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist d : e den zusätzlichen Leergang erzeugende Vorrichtung 10 an der am freien Ende des Hauptbremshebels 2 a angeschlossenen Hauptzugstange 9 angebracht, wobei das Ein-und Ausschalten des Leerganges mittels eine Stange 20 geschieht, die am freien Ende des Festpunkthebels 2 b gelagert ist. Das Lager 21 für die Stange 20 ist auf einer Konsole 22 auf der am Festpunkthebel angeschlossenen Zugstange 9 (F g. 5) angebracht. Die Stange 20 ist beiderseits des Lagers 21 m. t Stellungen 23 versehen, die eine Verschiebung der Stange im Lager verhindern. Die Stange 20 ist weiterhin mit e ner Kurbel 24 versehen, d. e an den d. e Lastwechselvorrichtung 5 mit den Umstellungskurbeln 6 verbindenden Bewegungsübertragungsorganen angeschlossen ist.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist die Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzl chen Leerganges hauptsächlich in derselben Weise ausgeführt wie gemäss F-g. 2, aber jetzt m t einer an sich bekannten Nachstellvorrichtung 47 der Schraubentype zur Verminderung der Spielräume, wenn diese zu gross sind, zusammengebaut. Auf der Befest gungsöse für diese Nachstellvorrichtung 47 ist eine Konsole 48 angebracht, in der eine hülsenförmige Spindel 49 eingeschraubt ist. Die Stange 20 ist verschiebbar in dieser Stange angebracht, ist aber mit Keilen 50 versehen, so dass die Spindel 49 zusammen mit der Stange 20 gedreht wird.
Die Drehung der Stange 20 beim Umstellen des Lastwechsel auf die eine oder andere Übersetzungsstufe führt somit eine entsprechende Drehung der Spindel 49 mit sich, wodurch diese im Verhältnis zur Konsole 48 vor-oder zurückgeschraubt wird. Diese Verschiebungbewegung der Spindel 49 dient zur Betätigung der konischen Hülse 16, die zu diesem Zwecke mit einem Arm 51 zwischen einen auf der Spindel fest angebrachten Anschlag 52 und einen auf der Spindel verschiebbaren Anschlag 53, der von einer Feder 54 betätigt wird, greift. Der Anschlag 15, welcher in dieser Ausführungsform als Arbeitsmutter für die Nachstellvorrichtung dient, ist zu diesem Zwecke mit dem Gehäuse 11 z. B. mittels Keil und Nute verbunden, so dass er an der durch die Nachstellvorrichtung hervorgerufenen Verdrehung des Gehäuses teilnimmt.
Gemäss der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform ist die Vorrichtung zur Erzeugung des zusätzlichen Leerganges und einer an sich bekannten Nachstellvorrichtung anderer Bauart vereinigt, die selbsttätig in Abhängigkeit des Bremskolbenhubes zur Verminderung der Bremsklotzspielräume wirkt, wenn diese zu gross sind. Die Nachstellvorrichtung ist in diesem Falle derjenigen Art, die aus zwei durch eine Mitnehmersperrvorrichtung 25,27 und einer Vorschubsperrvorrichtung 26, 28 miteinander verbundenen Stangenteilen 9 a, 9 b besteht, wobei die Vorschubsperrvorrichtung beim Überschreiten eines gewissen Kolbenhubes gegen die Wirkung einer Feder 32 im Verhältnis zur Mitnehmersperrvorrichtung verschoben wird, um beim Lösen der Bremse von der Feder zurückgeführt zu werden und dabei die Spielraumverkleinerung zu erzeugen.
Gemäss der gezeigten Ausführungsform sind auf dem einen mit Gewinde versehenen Stangenteil 9 b zwei in Segmente aufgeteilte und durch Federn zusammengehaltene, konische Sperrmuttern 25,26 angebracht, die in entsprechende konische Gehäuse 27 bzw. 28 eingeschlossen sind, wobei das eine Gehäuse 27 auf dem Stangenteil 9 a befestigt ist und das andere Gehäuse 28 auf dem Stangenteil 9 b verschiebbar ist und durch Anschläge 29,30 auf der durch die Öse 31 auf dem Gehäuse 28 gehenden Stange 20 betätigt wird. Der Anschlag 29 hat die Form, die in Fig. 6 und 7 dargestellt ist.
Wenn die Lastwechselvorrichtung 5 auf die höhere Übersetzungsstufe eingestellt ist, nimmt der Anschlag 29 die Stellung ein, die in Fig. 6 gezeigt ist. Beim Umlegen des Lastwechsel auf die niedrigere Übersetzungsstufe, wird die Stange 20 etwa um 900 verdreht, so dass der Anschlag 29 diejenige Lage einnimmt, die in Fig. 7 gezeigt wird.
In Ruhelage der Bremse, wenn die beiden Gehäuse 27 und 28 von der Feder 32 zusammengehalten sind, verhindert ein auf dem Gehäuse 28 angebrachter Flansch 36 die konische Mutter 25 daran, sich gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 27 anzulegen. Beim Bremsen wird deshalb die Stange 9 b von der Stange 9 a zunächst durch Vermittlung der Feder 32 und der konischen Mutter 26 mitgezogen, welche letztere dann in Anliegen gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 28 gezogen wird, so dass sie verhindert ist, ihren Eingriff mit dem mit Gewinde versehenen Stangenteil 9 b zu verlassen. Wenn Zugspannung in der Stange 9 a, 9 b entsteht, gibt die Feder 32 nach, so dass auch die konische Mutter 25 sich gegen ihren Sitz im Gehäuse 27 legen kann, wonach die weitere Bremsspannung von der Stange 9 a unmittelbar über diese Mutter auf die Stange 9 b überführt wird.
Wenn beim Bremsen auf der höheren Übersetzungsstufe der Ansetzungshub des Bremskolbens den normalen Wert überschreitet, weil die Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Rädern zu gross sind, trifft der auf der Stange 20 angebrachte Anschlag 29 einen Anschlag 33 auf dem Gehäuse 28 und verschiebt dieses entgegen der Kraft der Feder 32. Dabei wird die Mutter 26 von ihrem konischen Sitze im Gehäuse 28 befreit und zusammen mit dem Gehäuse auf dem Stangenteil 9 a verschoben. Wenn die Bremse wieder gelöst wird, findet eine entsprechende Verschiebung auch der Mutter 25 auf dem Stangenteil 9 b statt, so dass in bekannter Weise eine Verminderung der zu grossen Bremsklotzspielräume erhalten wird.
Wenn der Lastwechsel auf die niedrigere Übersetzungsstufe umgestellt wird, wird durch die dabei auftretende Drehung der Stange 20 ein Sperrmechanismus für eine verschiebbare Hülse 34 ausgelöst, wobei diese Hülse 34 von einer zwischen derselben und dem Gehäuse 28 angebrachten Feder 35 gegen die konische Mutter 26 verschoben wird. Hiedurch wird die Mutter 26 verhindert, sich während der Ansetzungsbewegung der Bremse beim Bremsen auf der niedrigeren Übersetzungsstufe gegen ihren
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häuse 27 halten, in welcher Lage die Mutter 25 durch den Anschlagsflansch 36 auf dem Gehäuse 28 verhindert wird, sich gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 27 anzulegen. Der Stangenteil 9 b kann deshalb durch die beiden Muttern 25,26 herausgezogen werden.
Der hiedurch entstehende zusätzliche Leergang wird aber beim Überschreiten eines gewissen Bremskolbenhubes dadurch begrenzt, dass der Ansehlag 29, der in diesem Falle die in Fig. 7 gezeigte Lage einnimmt und infolgedessen frei am Anschlag 33 vorbeigehen kann, sich gegen die Öse 31 anlegt und das Gehäuse 28 verhindert, die Bewegung zusammen mit dem Gehäuse 27 fortzusetzen. Dabei werden die Gehäuse 27, 28 in Richtung auseinander unter Zusammendrückung der Feder 32 verschoben, wobei der Anschlagsflansch 36 zwangläufig weggeführt wird, so dass die Mutter 25 gegen ihren konischen Sitz im Gehäuse 27 zum Anliegen kommt und die Bremswirkung eintreten kann.
Der genannte Sperrmechanismus für die Hülse 34 besteht aus einem auf derselben angebrachten Anschlag 37, der sich gegen einen Arm 38 stützt, der bei einer Öse 39 auf dem Gehäuse 28 drehbar gelagert und mit einem drehbaren Sperrhaken 40 versehen ist, der gegen einen Ansatz 41 auf dem Gehäuse 28
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der Bremse dient ein am freien Ende des Armes 38 drehbar gelagerter Arm 44, der mit einem hakenförmig gebogenen freien Ende bei der ersten Bremsung, wenn die beiden Gehäuse 27 und 28 kräftig zueinander verschoben werden, hinter einen Zahn 45 auf dem Gehäuse 27 einschnappt und danach während der Bremslösungsbewegung von diesem Zahn zurückgeführt wird, wobei gegen Ende dieser Bewegung, wenn der Sperrhaken 40 schon wieder in Eingriff mit dem Zahn 41 gelangt ist,
der Arm 44 durch Zusammenwirkung mit einem Rand 46 auf dem Gehäuse 28 wiederum über den Zahn 45 gehoben wird. Nachdem die Hülse 34 und der Sperrmechanismus somit in die Ausgangslage zurückgeführt worden sind, geschieht keine erneute Auslösung, solange der Lastwechsel auf dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis eingestellt bleibt. Die Nachstellvorrichtung wirkt danach in genau derselben Weise wie früher beschrieben zur Einhaltung eines Kolbenhubes, der dem Abstand zwischen dem Anschlag 29 und der Öse 31 entspricht. Der genannte Abstand wird zweckmässig so gewählt, dass er demselben Kolbenhub bei dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis entspricht wie der Abstand zwischen dem Anschlag 29 und dem Anschlag 33 bei dem höheren Übersetzungsverhältnis.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zum Ausgleich des Bremskolbenhubes bei Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen das Bremsgestänge auf verschiedene Übersetzungsstufen umstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsgestänge eine Vorrichtung enthält, die zur Erzeugung eines zusätzlichen Leerganges im Bremsgestänge dient und mit der zur Umstellung des Bremsgestänges auf die verschiedenen Übersetzungsstufen dienenden Vorrichtung derart zusammengeschaltet ist, dass beim Umstellen der letztgenannten Vorrichtung auf die niedrigere Übersetzungsstufe die erstgenannte Vorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird zwecks Ausgleiches des Bremskolbenhubes beim Bremsen auf der niedrigeren und auf der höheren Übersetzungsstufe.
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Device to compensate for the brake piston stroke in vehicle brakes, in particular railway car brakes, in which the brake linkage can be switched to different transmission ratios.
The invention relates to such vehicle brakes, especially railroad car brakes, in which the transmission ratio of the brake linkage for the purpose of adjusting the braking force, e.g. B. after empty or loaded car, is gradually variable.
In order to obtain approximately the same piston stroke when braking at a lower gear ratio as when braking at a higher gear ratio in such brakes, it is known to design the device used to switch the brake to the various gear ratios in such a way that when it is at the lower ratio is set, makes this effective during braking only approximately at the moment when the brake piston has covered so large a part of its stroke that is required to apply the brake pads with normal values of the clearance between the brake pads and wheels when the brake is released, i.e. . H. the same to lead over the leeway to create against the wheels. Up to this point, the brake linkage works at the higher gear ratio.
But if the brake pad clearances are smaller than normal for any reason, the application of the brake pads takes place on a smaller part, the brake piston stroke. This creates the risk of the calculated transition to the lower gear ratio not occurring, so that the brake linkage works not only on purpose while the brake pads are being applied against the wheels, but also unintentionally during the subsequent pressing of the brake pads against the wheels at the higher gear ratio instead of on the lower, whereby the braking force reaches a higher value, which can lead to the wheels locking.
It is known that this risk can be avoided by using an adjusting device of the double-acting type that automatically acts as a function of the brake piston stroke, which in a known manner not only reduces the margins if they are too large, but also increases them if they are too small . It is possible to make this effective in any point of the application stroke of the brake piston when braking at the lower gear ratio and to let the double-acting adjusting device perform the enlargement or reduction of the brake pad clearances each time, mainly to maintain the same brake piston stroke when braking on the lower as is required when braking at the higher gear ratio.
The aim of the invention is, while maintaining mainly the same brake piston stroke when braking at the lower as well as at the higher gear ratio, to avoid the risk mentioned in a simple manner even in cases where there is no double-acting, but only a single-acting adjusting device or possibly no adjusting device in the brake linkage.
In these cases, so that the lower gear ratio will also be effective when the brake pad clearances are significantly smaller than normal, the transition to the lower gear ratio must take place at a moment when the brake piston has covered a significantly smaller part of its stroke than with normal The size of the brake pad clearances is required to set the pads against the wheels beyond their normal clearances. In normal cases, the brake linkage is already working at the lower gear ratio during a considerable part of the normal application stroke of the brake piston. However, this results in an increased difference in the brake piston stroke when braking on the higher and when braking on the lower transmission ratio.
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step.
In order to compensate for this difference, the brake linkage according to the invention contains a device which, depending on the
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The invention is illustrated in some embodiments in the drawing. Fig. 1 shows schematically an embodiment of the application of the invention to a railroad car brake. FIG. 2 shows, on a larger scale, a longitudinal section through the device for generating the additional backlash, which device is mounted in the brake linkage in this embodiment. Fig. 3 shows schematically another embodiment of the application of the invention to a railroad car brake. Fig. 4 shows how the device for generating the additional backlash can be assembled with a single-acting automatic readjusting device.
5 shows, on a larger scale, a longitudinal section through another self-actuating adjusting device known per se, which contains the device used in this exemplary embodiment for generating the additional backlash. FIGS. 6 and 7 show an individual part of this embodiment in the positions which it assumes when the brake is set to the higher and lower gear ratio, respectively. Fig. 8 shows another detail of this embodiment.
In Fig. 1, 1 denotes the brake cylinder, 2 the brake levers, 3 and 4 the same connecting intermediate tie rods that are effective at the higher or lower gear ratio, while 5 denotes the device used to switch the brake to the higher or lower gear ratio .
The changeover to the higher or lower gear ratio is done in a known manner by means of cranks 6 arranged on both sides of the car, which by expedient
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is brought into or out of the effective position in which it is used to reduce the idle speed of the intermediate tie rod 4 determining the lower gear ratio so that it can take over the transfer of the braking force during braking and the movement in the idle gear of the intermediate tie rod 3 corresponding to the higher gear ratio of the clearance 8 arranged at this tie rod.
The above-mentioned adjustable stop in the load changing device is arranged in this case so that in an effective position it reduces the idle speed for the intermediate pull rod 4 enough to allow it to come into effect during braking when the brake piston has covered a significantly smaller part of its stroke than is necessary with normal brake pad clearance to set the brake pads against the wheels. In one of the main tie rods 9 connected to the free ends of the brake levers 2, a device 10 for generating said additional idle gear is attached, which is actuated when the load change is set to the lower gear ratio.
According to the embodiment shown in Fig. 2, this device 10 consists in that the main pull rod is designed in two parts 9 a and 9 b, of which the part 9 a is provided with a spring housing 11, in which the other rod part 9 b within certain Limits can be moved. The spring 12 mounted in the spring housing 11 tries to move the two rod parts in opposite directions, but is calculated so that it yields to the tension that occurs in the pull rod during braking. The rod parts 9 a and 9 b can be fixed to one another by means of locking hooks 13 rotatably mounted on the housing 11, which, under the action of springs 14, can grip behind a projection 15 on the rod part 9 b.
These hooks 13 can be released from their engagement with the projection 15 by a conical sleeve 16 displaceably attached to the rod part 9 a, in that the conical sleeve acts on arms 7 of the hooks 13 when it is displaced towards the housing 11. The sleeve 16
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Angle lever.
M connected, which is connected to the organs used to change the load change 5 in such a way that the sleeve is moved in the direction of releasing the hook 13 from its engagement with the projection 15 when the load change device is set to the lower gear ratio by turning the cranks 6 is, while the sleeve 16 to release the hooks 13, so that they can go into engagement with the attachment 15, when the load changing device is set by turning the cranks 6 to the higher gear ratio. Z.
B. in the rod 17, a spring device 19 can be conveniently attached, which yields when the cranks 6 are turned over with the brakes applied when the hooks 13 are clamped, in order to subsequently move the sleeve 16 in the direction of releasing the hooks 13 by its spring force as soon as the same clamping tension in the brake linkage decreases when the brake is released. It can be seen from the foregoing that the backlash introduced by the device 10 in the tie rod 9 is only present when braking at the lower gear ratio, but is canceled when braking at the higher gear ratio.
Due to the presence of this additional idle gear only when braking at the lower gear ratio, provided that the size of the idle gear is correctly dimensioned, the same or almost the same brake piston stroke is obtained when braking at the lower gear ratio as when braking at the higher gear ratio.
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In the embodiment of Fig. 3 d: e the additional idle generating device 10 is attached to the main pull rod 9 connected to the free end of the main brake lever 2a, the on and off switching of the idle gear is done by means of a rod 20 which is at the free end of the fixed point lever 2 b is stored. The bearing 21 for the rod 20 is attached to a bracket 22 on the tie rod 9 (FIG. 5) connected to the fixed point lever. The rod 20 is on both sides of the bearing 21 m. t positions 23 are provided to prevent the rod from shifting in the bearing. The rod 20 is further provided with a crank 24, i. e to the d. e load changing device 5 is connected to the changeover cranks 6 connecting motion transmission organs.
In the embodiment according to FIG. 4, the device for generating the additional idle gear is mainly designed in the same way as according to F-g. 2, but now assembled with an adjusting device 47 of the screw type known per se to reduce the margins if they are too large. On the fastening eyelet for this adjustment device 47, a bracket 48 is attached, in which a sleeve-shaped spindle 49 is screwed. The rod 20 is slidably mounted in this rod, but is provided with wedges 50 so that the spindle 49 is rotated together with the rod 20.
The rotation of the rod 20 when the load change is switched to one or the other transmission stage thus results in a corresponding rotation of the spindle 49, as a result of which it is screwed forwards or backwards in relation to the bracket 48. This displacement movement of the spindle 49 serves to actuate the conical sleeve 16, which for this purpose engages with an arm 51 between a stop 52 fixedly attached to the spindle and a stop 53 which is displaceable on the spindle and which is actuated by a spring 54. The stop 15, which in this embodiment serves as a working nut for the adjusting device, is for this purpose with the housing 11 z. B. connected by means of a wedge and groove, so that it takes part in the rotation of the housing caused by the adjusting device.
According to the embodiment shown in Fig. 5, the device for generating the additional backlash and a known adjusting device of a different design are combined, which acts automatically depending on the brake piston stroke to reduce the brake pad clearances when they are too large. The adjustment device in this case is of the type which consists of two rod parts 9 a, 9 b connected to one another by a driver locking device 25, 27 and a feed locking device 26, 28, the feed locking device when a certain piston stroke is exceeded against the action of a spring 32 in proportion is shifted to the driver locking device in order to be returned by the spring when the brake is released and thereby to produce the reduction in clearance.
According to the embodiment shown, two conical locking nuts 25, 26 divided into segments and held together by springs are attached to one threaded rod part 9b, which are enclosed in corresponding conical housings 27 and 28, with one housing 27 on the rod part 9 a is attached and the other housing 28 is displaceable on the rod part 9 b and is actuated by stops 29, 30 on the rod 20 passing through the eyelet 31 on the housing 28. The stop 29 has the shape shown in FIGS. 6 and 7.
When the load changing device 5 is set to the higher gear ratio, the stop 29 assumes the position shown in FIG. 6. When the load change is switched to the lower gear ratio, the rod 20 is rotated by about 900, so that the stop 29 assumes the position shown in FIG. 7.
In the rest position of the brake, when the two housings 27 and 28 are held together by the spring 32, a flange 36 attached to the housing 28 prevents the conical nut 25 from resting against its conical seat in the housing 27. When braking, the rod 9 b is therefore initially pulled along by the rod 9 a through the intermediary of the spring 32 and the conical nut 26, which the latter is then pulled into abutment against its conical seat in the housing 28 so that it is prevented from engaging with it to leave the threaded rod part 9 b. When tensile stress arises in the rod 9 a, 9 b, the spring 32 gives way, so that the conical nut 25 can lie against its seat in the housing 27, after which the further braking tension from the rod 9 a directly via this nut to the Rod 9 b is transferred.
If the application stroke of the brake piston exceeds the normal value when braking at the higher gear ratio because the clearances between the brake pads and the wheels are too large, the stop 29 attached to the rod 20 hits a stop 33 on the housing 28 and moves it against the Force of the spring 32. The nut 26 is freed from its conical seat in the housing 28 and moved together with the housing on the rod part 9 a. When the brake is released again, there is also a corresponding displacement of the nut 25 on the rod part 9b, so that in a known manner a reduction in the excessively large brake pad clearances is obtained.
When the load change is switched to the lower gear ratio, the rotation of the rod 20 triggers a locking mechanism for a displaceable sleeve 34, this sleeve 34 being displaced against the conical nut 26 by a spring 35 attached between the same and the housing 28 . This prevents the nut 26, during the application movement of the brake when braking at the lower gear ratio against its
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Hold housing 27 in which position the nut 25 is prevented by the stop flange 36 on the housing 28 from resting against its conical seat in the housing 27. The rod part 9 b can therefore be pulled out through the two nuts 25,26.
The resulting additional backlash is limited when a certain brake piston stroke is exceeded that the stop 29, which in this case assumes the position shown in FIG. 7 and can therefore freely pass the stop 33, rests against the eye 31 and the housing 28 prevents the movement together with the housing 27 from continuing. The housings 27, 28 are displaced in the direction apart while the spring 32 is compressed, the stop flange 36 being forced away so that the nut 25 comes to rest against its conical seat in the housing 27 and the braking effect can occur.
Said locking mechanism for the sleeve 34 consists of a stop 37 mounted on the same, which is supported against an arm 38 which is rotatably mounted at an eyelet 39 on the housing 28 and is provided with a rotatable locking hook 40 which is mounted against a projection 41 the housing 28
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the brake is an arm 44 rotatably mounted at the free end of the arm 38, which snaps into a tooth 45 on the housing 27 with a hook-shaped free end during the first braking, when the two housings 27 and 28 are displaced forcefully towards each other, and then is returned by this tooth during the brake release movement, towards the end of this movement when the locking hook 40 has already re-engaged with the tooth 41,
the arm 44 is in turn raised over the tooth 45 by cooperation with an edge 46 on the housing 28. After the sleeve 34 and the locking mechanism have thus been returned to the starting position, no new triggering takes place as long as the load change remains set at the lower transmission ratio. The adjusting device then acts in exactly the same way as described earlier to maintain a piston stroke which corresponds to the distance between the stop 29 and the eye 31. Said distance is expediently chosen so that it corresponds to the same piston stroke at the lower transmission ratio as the distance between the stop 29 and the stop 33 at the higher transmission ratio.
PATENT CLAIMS:
1. A device for compensating the brake piston stroke in vehicle brakes, in particular railroad car brakes, in which the brake linkage can be switched to different gear ratios, characterized in that the brake linkage contains a device which is used to generate an additional backlash in the brake linkage and with which to switch the brake linkage the device serving the various gear ratios is interconnected in such a way that when the last-mentioned device is switched to the lower gear ratio, the first-mentioned apparatus is put into operation to compensate for the brake piston stroke when braking at the lower and the higher gear ratio.