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Druckluftbremse mit Hauptstenerventil und einem vom Bremszylinderdruck beaufschlagten Hilts steuerventil.
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verbunden ist. Bei dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung ist die Verbindung der Kammer 2 mit dem Hilfsluftbehälter unter Vermittlung einer Zwischenkammer 10 hergestellt, die mit der Kammer 2 durch die Bohrung 11 verbunden ist. In der Kammer 3 befindet sich ein Steuerorgan 6 (Kolben od. dgl.), dessen Oberseite vom jeweiligen Bremszylinderdruck beaufschlagt wird. Der untere Teil der Kammer. 3 ist über die Öffnung 8 mit der freien Luft verbunden. Zwischen den Kammern 2 und 3 ist ein Kolbenschieber 12 mit einer Ringnut 16 und einer Längsnut 14 eingeschaltet.
Der Kolbenschieber 12 wird durch das Steuerorgan 6 (Kolben) betätigt, das bei-der Abwärtsbewegung sich auf eine vorgespannte Feder 13 aufsetzt, die seine Weiterbewegung so lange hemmt, bis die Federspannung überwunden werden kann.
Das Hauptsteuerventil ist von einem Kolben 21 gesteuert. Der Raum 22 oberhalb des Kolbens 21 ist einerseits mit der Leitung 4 und anderseits durch eine mit Rückschlagventil 24 ausgestattete Leitung 25 mit dem Raum 23 unterhalb des Kolbens 21 verbunden, so dass die Steuerung des Kolbens 21 durch eine Druckdifferenz in den Kammern 22,23 bewirkt wird.
Der Kolben 21 beeinflusst unter Vermittlung eines Kolbens 26 einen Gegenkolben 27, der den Auslass 28 und den Einlass 29 des Bremszylinders 7 steuert, wobei in der Offenstellung des Auslasses 28 die Verbindung des Bremszylinders 7 mit der Aussenluft durch eine Bohrung 30 des Kolbens 27 hindurch hergestellt ist, die den Raum oberhalb des Kolbens 27 mit dem durch die Öffnung 31 mit der Atmosphäre verbundenen Raum unterhalb des Kolbens herstellt. Auslass-und Einlassventil sind miteinander verbunden und unter die Wirkung einer Feder 33 gesetzt, die das Einlassventil in der Schliessstellung erhält. Die Kammer 2 ist durch die Leitung 34 mit dem Einlassventil 29 verbunden.
Die Wirkungsweise ist folgende : Wird eine Bremsung eingeleitet, so sinkt mit dem Druck in der Bremsleitung 4 auch der Druck in der Kammer 1 des Hilfssteuerventils, so dass das Füllventil 9 geschlossen bleibt.
Es sinkt aber auch der Druck im Raum 22 oberhalb des Kolbens 21 des Hauptsteuerventils.
Diese Druckerniedrigung kann sich infolge des Rückschlagventils 24 der Leitung 25 nicht in den Raum 23 unterhalb des Kolbens 21 fortpflanzen. Es kommt daher der Überdruck im Raum 23 zur Wirkung, durch den sich das Kolbensystem 21, 26,27 nach aufwärts bewegt, wodurch zuerst das Auslassventil 28 geschlossen und darauffolgend das Einlassventil 29 für den Bremszylinder 7 geöffnet wird.
Das Hauptsteuerventil stellt daher eine Verbindung der Kammer 2 mit dem Bremszylinder her, so dass die Luft aus der Kammer 2 rasch in den Bremszylinder abströmt. Da durch die enge Bohrung 11 nicht rasch genug Luft aus dem Hilfsbehälter 5 nachströmen kann, öffnet sich das Ventil 9 durch den Überdruck in der Leitung 4 und Leitungsluft strömt in den Bremszylinder 7 über (Übertragungswirkung).
Ist ein bestimmter Druck im Bremszylinder erreicht, so bewegt sich der Kolbenschieber 12 unter Einfluss des Kolbens 6, dessen wirksame Fläche dementsprechend bemessen ist, nach unten, bis er sich auf die vorgespannte Feder 13 setzt. Dadurch wird das Ventil 9 seinem Sitz genähert und der Luftdurchgang gedrosselt. Gleichzeitig oder unmittelbar danach tritt die Nut 14 aus ihrer Führung heraus
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Ist der Druck im Bremszylinder auf einen bestimmten Wert gestiegen, so dass der Kolben 6 die Kraft der vorgespannten Feder 13 überwinden kann, so bewegt sich der Kolbenschieber weiter. Die Ringnut 16 überschleift die Bohrung 15, wodurch die zusätzliche Verbindung zwischen Hilfsbehälter und Bremszylinder wieder unterbrochen wird. Das Ventil 9 wird dabei weiter seinem Sitz genähert, jedoch nicht auf diesen gepresst bzw. geschlossen. Im weiteren Verlauf der Bremsung ändert das Hilfssteuerventil seinen Zustand nicht mehr. Sinkt der Druck im Hi1fsbehälter während einer Bremsung aus irgendeinem Grunde unter den Leitungsdruck, so wird dieser Druckverlust aus der Bremsleitung über das Füllventil 9 ergänzt.
Das Hilfssteuerventil nach dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 unterscheidet sich von jenem der Fig. 1 nur dadurch, dass der Bremszylinder 7 nicht mit der Kammer 2, sondern mit einer besonderen Kammer 19 in Verbindung steht, die durch enge Bohrungen 17 und 18 einerseits mit der Kammer 2, anderseits mit dem Hilfsbehälter 5 ständig verbunden ist. Bei gelöster Bremse steht die Kammer 19 auch noch über eine weite Bohrung 36 mit der Kammer 2 in Verbindung. Der Kolbenschieber 12 hat in diesem Falle eine halsförmige Eindrehung 14.
Wird eine Bremsung eingeleitet, so sinkt mit dem Druck in der Bremsleitung auch der Druck in der Kammer 1 und das Füllventil 9 schliesst sich. Das Hauptsteuerventil stellt hiebei die Verbindung der Kammer 19 mit dem Bremszylinder 7 her, so dass die Luft aus der Kammer 2 über die Bohrungen 17 und 36 rasch in den Bremszylinder abströmt. Da durch die enge Bohrung 18 nicht rasch genug Luft aus dem Hilfsbehälter 5 nachströmen kann, öffnet sich das Ventil 9 unter dem Überdruck in der Bremsleitung und Leitungsluft strömt in den Bremszylinder über (Übertragungswirkung).
Ist ein bestimmter Druck im Bremszylinder erreicht, so bewegt sich der Kolbenschieber 12 unter dem Einfluss des Kolbens 6 nach unten, bis er sich auf die vorgespannte Feder 13 setzt. Bei seinem Abwärtsgang unterbricht der Kolbenschieber 12 zuerst die Verbindung 36, so dass die Leitungsluft mir
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mehr gedlosselt über die Bohrung 17 zum Bremszylinder 7 gelangen kann. Gleichzeitig oder unmittelbar darauf verbindet die Ausdrehung 14 des Kolbenschiebers 12 den Hilfsbehälter 5 über 10, 20, Bohrung 36 und Kammer 19 mit dem Bremszylinder. Durch diese zusätzliche, parallel zur Bohrung 18 liegende Verbindung wird der Einschuss in den Bremszylinder erzeugt.
Überwindet der Kolben 6 die Spannung der Feder 13, so bewegt sich Kolben 6 und Kolbenschieber 12 nach unten weiter. Die Ausdrehung 14 über schleift den Kanal 20, wodurch der Einschuss unterbrochen und der Bremszylinder nur mehr über die enge Bohrung 18 vom Hilfsbehälter aufgefüllt wird. Allenfalls auftretende Druckverluste im Hilfsbehälter werden über Ventil 9 und Bohrung 17, 18 ersetzt.
Die Luftabzapfung aus der Bremsleitung zwecks Erreichung der richtigen Übertragungswirkung der Bremsung ist also durch den im Hilfssteuerventil vorgesehenen Steuermechanismus mittelbar vom Druck im Bremszylinder abhängig gemacht. Denn die Steuerbewegung, durch welche die Überströmung aus der Bremsleitung in den Bremszylinder gedrosselt bzw. fast unterbrochen wird, beginnt erst dann, wenn im Bremszylinder ein bestimmter Druck erreicht ist, und gleichzeitig oder unmittelbar darauf wird eine zusätzliche Verbindung des Hilfsbehälters eröffnet, die den Einschuss von Behälterluft in den Bremszylinder zum raschen Anlegen der Bremsklötze ergibt.
Es tritt also zuerst die Übertragungswirkung ein, und erst nach Beendigung derselben erhält der Bremszylinder die Einschussluft aus dem Hilfsbehälter. Die beiden Funktionen treten also knapp hintereinander auf, so dass sich dieselben gegenseitig nicht beeinflussen können, was bei getrennter Steuerung nicht gewährleistet werden kann. Es kann z. B. bei getrennter Steuerung und Anordnung der Einschussdruck im Bremszylinder zu früh erreicht werden, wodurch zu wenig Luft aus der Hauptleitung in den Bremszylinder abströmen kann und der Durchschlag der Bremswirkung stark vermindert wird.
Das Hauptsteuerventil kann selbstverständlich auch anders ausgebildet sein, und es können als Hauptsteuerventile auch andere bekannte Hauptsteuerventile verwendet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE : l. Druckluftbremse mit Hauptsteuerventil und einem vom Bremszylinderdruck beaufschlagten Hilfssteuerventil, dadurch gekennzeichnet, dass dem in bekannter Weise den Luftein-und-auslass des Bremszylinders beherrschenden Hauptsteuerventil ein Hilfssteuerventil vorgeschaltet ist, derart, dass das Einlassen von Luft sowohl aus dem Hilfsluftbehälter als auch aus der Hauptleitung durch das Hauptsteuerventil hindurch in den Bremszylinder nur über das Hilfssteuerventil erfolgen kann und von diesem geregelt wird.
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Compressed air brake with main stern valve and a Hilts control valve acted upon by the brake cylinder pressure.
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connected is. In the exemplary embodiment of the drawing, the connection of the chamber 2 to the auxiliary air container is established by means of an intermediate chamber 10 which is connected to the chamber 2 through the bore 11. In the chamber 3 there is a control element 6 (piston or the like), the top of which is acted upon by the respective brake cylinder pressure. The lower part of the chamber. 3 is connected to the open air via the opening 8. A piston slide 12 with an annular groove 16 and a longitudinal groove 14 is connected between the chambers 2 and 3.
The piston slide 12 is actuated by the control element 6 (piston) which, during the downward movement, is seated on a pretensioned spring 13 which inhibits its further movement until the spring tension can be overcome.
The main control valve is controlled by a piston 21. The space 22 above the piston 21 is connected on the one hand to the line 4 and on the other hand through a line 25 equipped with a check valve 24 to the space 23 below the piston 21, so that the control of the piston 21 is effected by a pressure difference in the chambers 22, 23 becomes.
The piston 21 influences, through the intermediary of a piston 26, an opposing piston 27 which controls the outlet 28 and the inlet 29 of the brake cylinder 7, with the brake cylinder 7 being connected to the outside air through a bore 30 of the piston 27 in the open position of the outlet 28 which establishes the space above the piston 27 with the space below the piston connected to the atmosphere through the opening 31. The outlet and inlet valves are connected to one another and are placed under the action of a spring 33, which keeps the inlet valve in the closed position. The chamber 2 is connected to the inlet valve 29 by the line 34.
The mode of operation is as follows: If braking is initiated, the pressure in the chamber 1 of the auxiliary control valve also falls with the pressure in the brake line 4, so that the filling valve 9 remains closed.
However, the pressure in the space 22 above the piston 21 of the main control valve also drops.
As a result of the check valve 24 of the line 25, this decrease in pressure cannot propagate into the space 23 below the piston 21. The overpressure in space 23 therefore comes into effect, through which the piston system 21, 26, 27 moves upwards, whereby first the outlet valve 28 is closed and then the inlet valve 29 for the brake cylinder 7 is opened.
The main control valve therefore establishes a connection between the chamber 2 and the brake cylinder, so that the air flows quickly from the chamber 2 into the brake cylinder. Since air cannot flow quickly enough from the auxiliary container 5 through the narrow bore 11, the valve 9 opens due to the overpressure in the line 4 and line air flows into the brake cylinder 7 (transmission effect).
Once a certain pressure has been reached in the brake cylinder, the piston slide 12 moves downwards under the influence of the piston 6, the effective area of which is correspondingly dimensioned, until it sits on the pretensioned spring 13. As a result, the valve 9 is brought closer to its seat and the passage of air is restricted. At the same time or immediately thereafter, the groove 14 emerges from its guide
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If the pressure in the brake cylinder has risen to a certain value, so that the piston 6 can overcome the force of the pretensioned spring 13, the piston slide continues to move. The annular groove 16 grinds the bore 15, whereby the additional connection between the auxiliary container and the brake cylinder is interrupted again. The valve 9 is brought closer to its seat, but not pressed or closed on it. In the further course of braking, the auxiliary control valve no longer changes its state. If the pressure in the auxiliary container falls below the line pressure for any reason during braking, this pressure loss from the brake line is supplemented via the filling valve 9.
The auxiliary control valve according to the embodiment of FIG. 2 differs from that of FIG. 1 only in that the brake cylinder 7 is not connected to the chamber 2, but to a special chamber 19, which through narrow bores 17 and 18 on the one hand with the Chamber 2, on the other hand, is constantly connected to the auxiliary container 5. When the brake is released, the chamber 19 is also connected to the chamber 2 via a wide bore 36. In this case, the piston slide 12 has a neck-shaped recess 14.
If braking is initiated, the pressure in the chamber 1 decreases with the pressure in the brake line and the filling valve 9 closes. The main control valve establishes the connection between the chamber 19 and the brake cylinder 7, so that the air flows quickly from the chamber 2 through the bores 17 and 36 into the brake cylinder. Since air cannot flow quickly enough from the auxiliary container 5 through the narrow bore 18, the valve 9 opens under the excess pressure in the brake line and line air flows into the brake cylinder (transmission effect).
Once a certain pressure has been reached in the brake cylinder, the piston slide 12 moves downward under the influence of the piston 6 until it sits on the pretensioned spring 13. In its downward gear, the piston valve 12 first interrupts the connection 36, so that the line air is mine
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more can reach the brake cylinder 7 via the bore 17. Simultaneously or immediately thereafter, the recess 14 of the piston slide 12 connects the auxiliary container 5 via 10, 20, bore 36 and chamber 19 with the brake cylinder. This additional connection, which is parallel to the bore 18, creates the injection into the brake cylinder.
When the piston 6 overcomes the tension of the spring 13, the piston 6 and piston slide 12 move further downwards. The recess 14 grinds over the channel 20, whereby the bullet is interrupted and the brake cylinder is only filled up via the narrow bore 18 from the auxiliary container. Any pressure losses occurring in the auxiliary container are replaced via valve 9 and bore 17, 18.
The air extraction from the brake line in order to achieve the correct transmission effect of the braking is therefore made indirectly dependent on the pressure in the brake cylinder by the control mechanism provided in the auxiliary control valve. This is because the control movement, by which the overflow from the brake line into the brake cylinder is throttled or almost interrupted, only begins when a certain pressure is reached in the brake cylinder, and at the same time or immediately afterwards an additional connection of the auxiliary container is opened, which allows the bullet of container air in the brake cylinder for quick application of the brake pads.
The transfer effect occurs first, and only after it has ended does the brake cylinder receive the injection air from the auxiliary container. The two functions thus occur one behind the other so that they cannot influence each other, which cannot be guaranteed with separate control. It can e.g. B. with separate control and arrangement, the injection pressure in the brake cylinder can be reached too early, so that too little air can flow out of the main line into the brake cylinder and the breakdown of the braking effect is greatly reduced.
The main control valve can of course also be designed differently, and other known main control valves can also be used as main control valves.
PATENT CLAIMS: l. Compressed air brake with main control valve and an auxiliary control valve acted upon by the brake cylinder pressure, characterized in that the main control valve, which controls the air inlet and outlet of the brake cylinder in a known manner, is preceded by an auxiliary control valve such that air can be admitted from both the auxiliary air tank and the main line the main control valve through into the brake cylinder can only take place via the auxiliary control valve and is regulated by this.