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Brennstoffzuführung zu Brennkraftmasehinen mit sternförmig angeordneten Arbeitszylindern.
Die Erfindung betrifft eine Brennstoffzufiihrung zu Brennkraftmaschinen mit sternförmig angeordneten Arbeitszylindern, denen je eine Brennstoffeinspritzpumpe zugeordnet ist, die an dem Kurbelgehäuse angeordnet sind und alle mit einem ringförmigen Brennstoffraum verbunden sind. Es ist bekannt, den Brennstoffraum als hohlen Gussring auszubilden, der an dem Kurbelgehäuse angeordnet ist bzw. zwischen zwei Teilen desselben befestigt wird. Der Hohlraum in diesem Gussring dient als Brennstofflagerraum, aus welchem der Brennstoff durch die einzelnen Einspritzpumpen herausgesaugt wird.
Die Verwendung des Gussringes als Brennstofflagerraum ist aber unpraktisch, da der Brennstoff nicht nur zu stark durch das heiss werdende Kurbelgehäuse erwärmt w ird, sondern die Brennkraftmaschine kann nicht sofort stillgesetzt werden, da zuerst nach Absperrung der Brennstoffzuleitung der ringförmige Hohlraum entleert werden muss. Inzwischen kann aber die Brennkraftmasehine durch ihren Weiterlauf schwer beschädigt sein. Auch besteht die Gefahr, dass Luft in den Hohlraum eintritt, was zum fehlerhaften Arbeiten der Einspritzpumpen Anlass gibt.
Alle diese Nachteile werden erfindungsgemäss dadurch beseitigt, dass an Stelle des umfangreichen Querschnittes des Hohlringes lediglich aneinandergesehlossene enge Kanäle in der Wandung des Kurbel- gehäuses angeordnet werden. In diesen Kanälen strömt beim Arbeiten der Maschine stets der Brennstoff unter einem gewissen Druck. Eine Überhitzung des Brennstoffes und eine Ansammlung desselben im Ruhezustand wird vermieden. Die Kanäle selbst lassen sich leicht durch Bohren herstellen, wodurch glattwandige Kanäle ohne Hindernisse, die den Durchstrom des Brennstoffes verzögern oder sogar verhindern, gewährleistet werden. Vorzugsweise wird der enge Brennstoffkanal in einer an der Innenwandung des Kurbelgehäuses angeordneten nach einwärts ragenden Rippe angeordnet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Fig. 1 ist ein lotrechter Längsschnitt der Brennkraftmaschine, und Fig. 2 ist ein teilweiser Querschnitt durch die Brennstoffpumpe und das Kurbelgehäuse an derjenigen Stelle, wo sich die Brennstoffkanäle befinden.
Das geteilte Kurbelgehäuse der Brennkraftmasehine ist durch Querwände 11 und 12 (Fig. 1) in eine vordere Kammer A, eine mittlere Kammer B und eine hintere Kammer C unterteilt. Die mittlere Kammer B kann als Haupt-oder Kurbelkammer bezeichnet werden, da sie die Kurbel enthält, welche mit den verschiedenen Kolbenstangen verbunden ist. Die hintere Kammer C dient zur Aufnahme der Ventilsteuerungen und der Brennstoff pumpen und kann als Pumpenkammer bezeichnet werden. Die Kurbelwelle 13 erstreckt sich axial durch das Kurbelgehäuse und ist in irgendwelcher Weise gelagert. An dem Kurbelgehäuse sitzen eine Anzahl sternförmig oder radial nach auswärts ragende Zylinder. Jeder Zylinder ist mit einem Kolben 15 versehen, der durch eine Kolbenstange mit der Kurbelwelle verbunden ist.
Das äussere Ende jedes Arbeitszylinders ist mit einem Ventil 16 versehen, welches sowohl den Einlass als auch den Auslass steuert und durch ein besonderes Getriebe betätigt wird. Der Brennstoff wird den einzelnen Zylindern im flüssigen Zustand eingespritzt, und zu diesem Zwecke ist jeder Zylinder mit einer Einspritzvorrichtung 17 versehen, in welcher ein Ventil 18 angeordnet ist. Jede Einspritzvorrichtung ist mittels eines kurzen Rohres 19 mit dem Kopf 20 einer Brennstoffpumpe 21 verbunden, bestehend aus einem zylindrischen Gehäuse 22, welches radial durch die Wandung des Kurbelgehäuses hindurchragt und vorzugsweise mittels eines Flansches 23 des Bolzens 24 an der Aussenwandung des Kurbelgehäuses befestigt ist, wie die Fig. 2 zeigt.
Der flüssige Brennstoff wird durch eine nicht dargestellte Hauptpumpe in eine Rohrleitung 27 hineingepumpt, welche mit dem in der Kurbelgehäusewandung angeordneten Ringkanal 28 verbunden
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ist. Dieser endlose und verhältnismässig enge BrennstoffzufÜhrungskanal 28 liegt vollständig in der
Wandung des Kurbelgehäuses, u. zw. in demjenigen Teil der Wandung, welcher die Kammer C bildet.
Die Brennstoffleitung 27 ist durch ein KupplungsstÜck 29 in die Wandung des Kurbelgehäuses hinein- geschraubt. Der Brennstoff wird also unter Druck in diesen Ringkanal 28 eingeführt und fliesst dann gleichzeitig zu allen Brennstoffpumpen, welche den einzelnen Arbeitszylindern zugeordnet sind.
In dem Pumpenzylinder 22 ist längsweise hin und her verschiebbar ein Kolben 36 angeordnet,
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steht. Dieser Hebel 38 wird regelmässig durch eine Vorrichtung ausgesehwungen, welche von der Kurbel- welle 13 betätigt wird. Eine Schraubenfeder 39, welche den unteren verjüngten Teil des Pumpenzylinders umgibt, steht mit einem Ende einer Ringschulter am Kolben 36 im Eingriff, derart, dass der Kolben stets in Berührung mit dem Hebel 38 gehalten wird. Der Pumpenzylinder 22 ist an diametral gegen- überliegenden Stellen mit Einlassöffnungen 40 versehen, welche den Kanal 28 mit der Bohrung des
Zylinders verbinden. Das obere Stirnende des Kolbens 36 liegt für gewöhnlich unterhalb dieser Einlass- öffnungen 40, so dass stets eine vollständige Brennstoffladung in den Pumpenzylinder eintreten kann.
Wenn der Hebel 38 nach aufwärts geschwungen wird, dann wird dadurch der Kolben 36 in dem
Zylinder nach aufwärts verschoben, wobei die Öffnungen 40 verschlossen werden und die im Zylinder befindliche Brennstoffladung aus dem oberen Ende des Zylinders herausgedrückt wird. Der Brennstoff strömt durch die Kappe 20 in das Rohr 19 und schliesslich in die Einspritzvorrichtung 17 hinein, welche infolge des Druckes, unter welchem sich der Brennstoff befindet, eine bestimmte Ladung in den Ver- brennungsraum des Arbeitszylinders hineindrückt. In der Kappe 20 befindet sich ein Rückschlagventil, welches ein Zurückfliessen des Brennstoffes in die Bohrung des Pumpenzylinders verhütet, wenn der
Kolben sich wieder nach abwärts bewegt.
Der Brennstoff, welcher durch den engen Ringkanal 28 hindurchströmt, wird infolge der Anordnung dieses Ringkanals in der Wandung des Kurbelgehäuses vorerwärmt, bevor er in die Arbeitszylinder eintritt. Durch den inneren Brennstoffzuführungskanal 2S und durch die neuartige Anordnung der
Brennstoffpumpen werden die sonst üblichen Dichtungsverbindungen zwischen Brennstofi'röhren und
Pumpengehäusen vermieden, und es können daher die Nachteile dieser bekannten Anordnungen nicht auftreten, die darin bestehen, dass die Dichtungsverbindungen sehr leicht undicht werden.
Der Brenn- stoff zuführungskanal 2 kann gemäss der Fig. 1 im Innern einer Rippe 28'angeordnet werden, elche sich an der Innenwandung des Kurbelgehäuses befindet, damit in dieser Weise eine schnellere Wärme- übertragung auf den Brennstoff erreicht wird. Durch die Anordnung der Rippen 28'findet eine äusserst schnelle Übertragung der Wärme der Kammer C auf den Brennstoff statt, und diese Anordnung ist besser, als wenn man die ganze Wandung des Kurbelgehäuses so dick machen würde, wie durch den Kanal 28 bedingt wird.
Es ist selbstverständlich, dass sowohl die Anordnung als auch die Grösse des Brennstoff zuleitungs- kanals und der damit verbundenen Teile der Pumpe in mancher Weise geändert werden kann, ohne dass
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Brennstoffzuführung zu Brennkraftmaschinen mit sternförmig angeordneten Arbeitszylindern, denen je eine Brennstoffeinspritzpumpe zugeordnet ist, die an dem Kurbelgehäuse angeordnet sind und alle mit einem ringförmigen Brennstoffraum verbunden sind, der in dem Kurbelgehäuse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmige Brennstoffraum aus in der Wandung des Kurbelgehäuses angeordneten aneinander angeschlossenen engen Kanälen (28) besteht.
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Fuel supply to internal combustion engines with working cylinders arranged in a star shape.
The invention relates to a fuel supply to internal combustion engines with working cylinders arranged in a star shape, each of which is assigned a fuel injection pump which is arranged on the crankcase and which are all connected to an annular fuel chamber. It is known to design the fuel chamber as a hollow cast ring which is arranged on the crankcase or is fastened between two parts thereof. The cavity in this cast ring serves as a fuel storage space from which the fuel is sucked out by the individual injection pumps.
The use of the cast ring as a fuel storage space is impractical, however, since the fuel is not only heated too much by the crankcase that is getting hot, but the internal combustion engine cannot be shut down immediately because the annular cavity must first be emptied after the fuel supply line has been shut off. In the meantime, however, the internal combustion engine can be severely damaged as it continues to run. There is also the risk that air will enter the cavity, which gives rise to incorrect operation of the injection pumps.
According to the invention, all these disadvantages are eliminated in that, instead of the extensive cross section of the hollow ring, only narrow channels joined to one another are arranged in the wall of the crankcase. When the machine is working, the fuel always flows in these channels under a certain pressure. Overheating of the fuel and accumulation of the same in the idle state is avoided. The channels themselves can easily be made by drilling, which ensures smooth-walled channels without obstacles that delay or even prevent the flow of fuel. The narrow fuel channel is preferably arranged in an inwardly protruding rib arranged on the inner wall of the crankcase.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing. Fig. 1 is a vertical longitudinal section of the internal combustion engine, and Fig. 2 is a partial cross-section through the fuel pump and the crankcase at the point where the fuel passages are located.
The split crankcase of the internal combustion engine is divided into a front chamber A, a middle chamber B and a rear chamber C by transverse walls 11 and 12 (FIG. 1). The middle chamber B can be referred to as the main or crank chamber, since it contains the crank which is connected to the various piston rods. The rear chamber C is used to hold the valve controls and the fuel pumps and can be referred to as the pump chamber. The crankshaft 13 extends axially through the crankcase and is supported in some way. A number of cylinders projecting in a star shape or radially outward are seated on the crankcase. Each cylinder is provided with a piston 15 which is connected to the crankshaft by a piston rod.
The outer end of each working cylinder is provided with a valve 16 which controls both the inlet and the outlet and is actuated by a special gear. The fuel is injected into the individual cylinders in the liquid state, and for this purpose each cylinder is provided with an injection device 17 in which a valve 18 is arranged. Each injection device is connected to the head 20 of a fuel pump 21 by means of a short pipe 19, consisting of a cylindrical housing 22 which protrudes radially through the wall of the crankcase and is preferably fastened to the outer wall of the crankcase by means of a flange 23 of the bolt 24, as Fig. 2 shows.
The liquid fuel is pumped by a main pump (not shown) into a pipeline 27 which is connected to the annular channel 28 arranged in the crankcase wall
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is. This endless and relatively narrow fuel supply channel 28 lies completely in the
Wall of the crankcase, u. between that part of the wall which forms the chamber C.
The fuel line 27 is screwed through a coupling piece 29 into the wall of the crankcase. The fuel is therefore introduced under pressure into this annular channel 28 and then flows simultaneously to all fuel pumps which are assigned to the individual working cylinders.
In the pump cylinder 22, a piston 36 is arranged to be longitudinally displaceable back and forth,
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stands. This lever 38 is regularly swung out by a device which is actuated by the crankshaft 13. A coil spring 39 surrounding the lower tapered portion of the pump cylinder engages one end of an annular shoulder on the piston 36 so that the piston is always kept in contact with the lever 38. The pump cylinder 22 is provided at diametrically opposite points with inlet openings 40 which connect the channel 28 with the bore of the
Connect the cylinder. The upper end of the piston 36 is usually below these inlet openings 40, so that a complete fuel charge can always enter the pump cylinder.
When the lever 38 is swung upwards, the piston 36 is thereby in the
Cylinder displaced upward, closing openings 40 and pushing the fuel charge in the cylinder out of the top of the cylinder. The fuel flows through the cap 20 into the tube 19 and finally into the injection device 17, which, as a result of the pressure under which the fuel is located, presses a certain charge into the combustion chamber of the working cylinder. In the cap 20 there is a check valve which prevents the fuel from flowing back into the bore of the pump cylinder when the
Piston moves down again.
The fuel which flows through the narrow annular channel 28 is preheated as a result of the arrangement of this annular channel in the wall of the crankcase before it enters the working cylinder. Due to the inner fuel supply channel 2S and the novel arrangement of the
Fuel pumps are the otherwise usual sealing connections between fuel tubes and
Pump housings avoided, and it can therefore not occur the disadvantages of these known arrangements, which consist in the fact that the sealing connections are very easy to leak.
According to FIG. 1, the fuel supply channel 2 can be arranged inside a rib 28 'which is located on the inner wall of the crankcase, so that a faster heat transfer to the fuel is achieved in this way. The arrangement of the ribs 28 'means that the heat from the chamber C is transferred extremely quickly to the fuel, and this arrangement is better than if the entire wall of the crankcase were made as thick as the channel 28 requires.
It goes without saying that both the arrangement and the size of the fuel supply channel and the parts of the pump connected to it can be changed in some ways without this
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PATENT CLAIMS:
1. Fuel supply to internal combustion engines with star-shaped working cylinders, each of which is assigned a fuel injection pump, which are arranged on the crankcase and are all connected to an annular fuel chamber which is arranged in the crankcase, characterized in that the annular fuel chamber is in the wall the crankcase arranged adjacent narrow channels (28).