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vorkommende Drehmoment, die Klemmenspannung ; 1. C und den Ankerstrom 1'J'gleichphasig machen ; der Motor läuft also mit cos y = 1, wie das Diagramm zeigt. Ebenso ist es möglich, bei diesem Drehmomente etwa mit voreilendem Strom zu arbeiten und dadurch z. B. die Phasenverschiebung in der
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Wert nur wenig abweichen.
Eine Regelung im Ankers tromkreis kann gänzlich entfallen. Eine besonders einfache Anordnung ergibt sieh, wenn das Drehmoment des Motors lediglich durch Veränderung der Zeitphase des in seiner Grösse konstanten Erregerfeldes geregelt wird. Wesentlich für diese Anordnung ist der dauernd eingeschaltet Widerstand b, der den Ankerstrom auf seinen zulässigen Höchstwert begrenzt. Die Anlage ist daher auch kurzsehlusssicher. Der induktive Widerstand b kann auch in den Motor oder den diesem vor-
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pensiert oder den Transformator mit vergrösserter Streuung ausführt.
Bei der neuen Einrichtung ist ohne Veränderung der Schaltverbindungen, lediglich durch Verstellen des Handhebels auch der stetige Übergang von Fahrt, auf Nutzbremsung und die Regelung im Bremsbereich möglich. Zu. diesem Zwecke ist der Feldvektor aus der Lage CF'z. B. in die Lage CF" zu bringen. Die entsprechende Rotationsspannung ist nun A"A. Aus der Lage des Stromvektors A", J"
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also ein Bremsdrehmoment liefert. Der Winkel zwischen Feld-und Stromvektor kann hiebei ebenso geändert werden wie im Motorzustand, so dass verschiedene Grösse des Drehmomentes erhalten werden kann.
Um mit kleineren Strombegrenzungswiderständen im Ankerkreis auszukommen, kann gegebenenfalls ein Stufentransformator neben der Feldverdrehung mit zur Regelung verwendet werden, dessen Stufen jedoch wesentlich gröber sein können als bei bekannten Einrichtungen.
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Bei Lokomotivantrieben mit Vertikalmotoren kann der Umformer ebenfalls vertikal angeordnet und mit dem Lüfter baulich vereinigt sein, wodurch die Lokomotivausrüstung übersichtlicher wird. Die Regelung des Drehmomentes bei laufendem Motor kann auch selbsttätig, z. B. durch mechanische oder elektrische Relais, im Sinne einer gewünschten Charakteristik erfolgen.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, kann man auch schon durch geeignete Wahl der Induktanz im Ankerstromkreis und der Erregung erreichen. dass bei fallender Drehzahl (kleiner werdender Rotationsspannung A' A) die Phase des Stromes A' J' gegen die Phase des Feldes C F'rückt, d. h. dass das von ihrer gegenseitigen Phasenverschiebung abhängige Drehmoment grösser wird, so dass man eine ähnliche Motorcharakteristik erhält wie beim Gleichstrom- Reihenschlussmotor.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Verfahren und Anordnung zum Betrieb von elektrischen Motoren mit Weellselstromerregune, insbesondere EinphasenweohseJstromkollektoimotoren für Bahnbetrieb, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor vorzugsweise in allen Betriebszuständen, mindestens aber beim Anlassen oder Nutzbremsen. durch Veränderung der Zeitphase oder von Zeitphase und Grösse der Drehmomentfaktoren (Eiregeifeld bzw. Ankerstrom) geregelt wird.
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occurring torque, the terminal voltage; 1. Make C and the armature current 1'J 'in phase; the motor runs with cos y = 1, as the diagram shows. It is also possible to work with leading current at this torque and thereby z. B. the phase shift in the
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Value differ only slightly.
A regulation in the armature circuit can be omitted entirely. A particularly simple arrangement results when the torque of the motor is regulated only by changing the time phase of the exciter field, which is constant in size. The permanently switched on resistor b, which limits the armature current to its maximum permissible value, is essential for this arrangement. The system is therefore also short-term safe. The inductive resistance b can also be installed in the motor or in the
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compensated or executes the transformer with increased dispersion.
With the new device, the continuous transition from driving to regenerative braking and regulation in the braking area is possible without changing the switching connections, simply by adjusting the hand lever. To. for this purpose the field vector from the position CF'z. B. in the position CF ". The corresponding rotational stress is now A" A. From the position of the current vector A ", J"
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thus provides a braking torque. The angle between the field and current vector can be changed in the same way as in the motor state, so that different levels of torque can be obtained.
In order to get by with smaller current limiting resistances in the armature circuit, a step transformer can optionally be used for the control in addition to the field rotation, the steps of which, however, can be much coarser than with known devices.
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In the case of locomotive drives with vertical motors, the converter can also be arranged vertically and structurally combined with the fan, which makes the locomotive equipment clearer. The control of the torque with the engine running can also be done automatically, e.g. B. by mechanical or electrical relays, in terms of a desired characteristic.
As can be seen from FIG. 2, one can already achieve by a suitable choice of the inductance in the armature circuit and the excitation. that with falling speed (decreasing rotational voltage A 'A) the phase of the current A' J 'moves against the phase of the field C F', i.e. H. that the torque, which is dependent on their mutual phase shift, is greater, so that one obtains a motor characteristic similar to that of a direct current series motor.
PATENT CLAIMS:
1. A method and arrangement for operating electric motors with alternating current regulation, in particular single-phase alternating current collector motors for railway operation, characterized in that the motor is preferably in all operating states, but at least when starting or regenerative braking. is regulated by changing the time phase or the time phase and size of the torque factors (egg field or armature current).
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