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Es sind bereits Vorrichtungen zum Umsetzen von Eisenbahnwagen auf verschiedene Spurweiten unter Vermittlung entsprechender gegeneinander austauschbarer Radsätze und einer dieses Austauschen ermöglichenden Senkung in der Gleitbahn bekannt. Hiebei haben sich aber neben einer unbequemen Bedienung auch Mängel konstruktiver Art bei der Einrichtung ergeben, welche bei der den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildenden Ausführungsform völlig in Fortfall gekommen sind.
Die Einrichtung gemäss der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das Wagenuntergestell zwecks Kupplung mit dem Wagenkasten ausser seitlichen Ausschnitten für die Hilfsachsen des letzteren an den Stirnseiten federbeeinflusste Gleitriegetstangen besitzt, die mit Ösen des Wagenkastens zusammenwirken und an den Längsseiten federbeeinflusste Verriegelungsbolzen aufweisen, die in Löcher des Wagenkastens eingreifen.
Die Entkupplung. der Kuppelstangen erfolgt unter Vermittlung ihrer federbeeinflussten Kolben, deren Zylinder an die Druckleitung angeschlossen sind, wogegen die Entriegelung unter Vermittlung von Profilschienen der Rampe beim Einfahren in letzren selbsttätig eintritt.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel bei einem Güterwagen dargestellt. Fig. 1 zeigt die Oberansicht des entsprechend gestalteten Untergestelles, Fig. 2 eine zugehörige Seitenansicht und Fig. 3 eine Stirnansicht. Fig. 4 ist ein Längsschnitt durch eine entsprechend eingerichtete Doppelrampe zum Umwechseln der Wagenkasten und Fig. 5 ein zugehöriger Querschnitt ; Fig. 6 veranschaulicht den hiezu passenden Oberkasten in Seitenansicht, Fig. 7 einen zugehörigen Querschnitt und Fig. 8 die Unteransicht. Fig. 9 stellt einen lotrechten Schnitt durch den Verriegelungsbolzen nebst Druckzylinder dar. Fig. 10 zeigt einen lotrechten Querschnitt durch die Rampen bei eingefahrenem Wagen mii abgekuppeltem Wagenkasten, ebenfalls im Querschnitt. Fig. 11 zeigt einen Längsschnitt durch die Rampe mit im Einfahren begriffenem, erst teilweise entkuppeltem Wagen.
Fig. 12 ist die Oberansicht eines Teiles der Rampe mit den Profilschienen zur selbsttätigen Entriegelung des Wagenkastens.
In den Fig. 1, 2 und 3 bezeichnet 1 den rechteckigen Rahmen des Untergestelles 2 eines Güterwagens, 3 seine Räder, 4 die Radachsen und 5 die Federpuffer. In den oberen Seiten des rechteckigen Rahmens sind rechteckige Schlitze oder Ausschnitte 6 zur Aufnahme der viereckigen Achsen vorgesehen, welche unter dem abnehmbaren Oberkasten des Güterwagens festgemacht sind. Wagrechte Verriegelungsbolzen 7 ragen seitwärts von dem Untergestell ungefähr in der Mitte seiner Länge vor und ihre inneren Enden sind, wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, rechtwinklig abgebogen und am unteren Ende mit einer wagrechten Stange 8 verbunden, deren äusseres Ende sich über das äussere Ende des Stiftes hinaus erstreckt und eine Schraubendruckfeder 9 trägt.
An jedem Ende des Untergestelles des Güterwagens ist je ein Zylinder 10 angeordnet, in dem ein Kolben 11 vorgesehen ist, dessen Stange 11A eine Schraubenfeder 12 trägt (s. Fig. 9). Das untere Ende jeder Kolbenstange 11 A ragt durch die Bodenplatte des Zylinders 10 hindurch und ist mit dem wagrechten Ansatz 13 einer lotrechten Schiene oder Gleitriegelstange 14 verbunden, die sich in lotrechter Richtung in einem Gehäuse 15 verschieben kann.
In ihrer normalen Stellung ragen diese Riegelstangen 14 auf der Aussenseite des Untergestelles aufwärts vor und greifen an die entsprechenden Enden des
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Oberkastens des Güterwagens an. 16 ist eine Druckluftleitung, die mit einem Luftkompressor auf der Lokomotive in Verbindung steht. Zwei,-, rohre 17 führen die Druckluft vom Hauptrohr 16 in das obere Ende der Zylinder 1n. In jeder Zweigleitung 17 ist ein Hahn 16 mit Handgriff 19 vorgesehen, dessen Hilfe die Zufuhr der Druckluft zu den Zylindern 10 eines oder mehrerer Güterwagen abgestellt werden kann, falls diese auf ein Nebengeleise geschoben werden sollen.
Der in den Fig. 6,7 und 8 dargestellte Wagenkasten des Güterwagens besitzt kantige Achsen 20 unterhalb der Bodenplatte, welche genau in die Ausschnitte 6 (Fig. 2) in den Oberseiten des rechteckigen Rahmens des Untergestelles 2 eingreifen, wenn der Oberkasten auf dem Untergestell ruht. Kleine Flanschräder, 21 sind auf den beiden Enden der Achsen 20 angeordnet, so dass sie, wie in Fig. 7 gezeigt ist, ausserhalb der Seitenflächen des Oberkastens liegen. Winkeleisen 32 sind unter dem Oberkasten parallel zu seinen Seiten über seine ganze Länge befestigt. Löcher 23 in den Winkeleisen 22 sind zur Aufnahme der Verriegelungsbolzen 7 des Untergestelles bestimmt. die somit den Oberkasten in seiner Ruhelage auf dem Untergestell sichern und seine seitliche Bewegung verhindern.
Bei, 25 drehbar gelagerte Bremsblöcke 24 für die Räder 21 treten nur dann in Wirksamkeit, wenn der Wagenkasten von dem Untergestell abgehoben ist und die kleinen Räder 21 auf den Schienen der Rampen 26 ruhen.
In den Fig. 4,5, 10,11 und 12 sind die Rampen 26 dargestellt, zwischen denen die Eisenbahnwagen hindurchmüssen, damit die Wagenkasten von dem Untergestell abgehoben und auf andere Untergestelle aufgebracht werden. Die Rampen 26 haben Aufläufe 27 an jedem Ende. Ausschnitte 28 auf der Innenseite der Rampe 26 reichen von einem Ablauf zum andern über ganze wagrechte Teile der Rampe. In diesen Ausschnitten 28 liegen Schienen 29.
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wenn die Wagenkästen sich auf den Schienen der parallelen Rampen 26 befinden.
Diese Klammern 30, welche durch bei 32 an den Plattformen drehbar befestigte Gelenke 31 mit den Plattformen verbunden sind, können entweder durch einen nicht dargestellten Handhebel von der Plattform aus oder direkt oder unmittelbar von der Signalbude aus betätigt werden, um somit die Bremsblöcke 24 gegen die Räder 21 zu pressen und die Wagenkästen in ihrer Stellung auf den Schienen der wagrechten Teile der Rampen 26 festzustellen. 33 sind die Schienen des schmalspurigen Geleises und 34 diejenigen des weitspurigen Geleises zwischen den parallelen Rampen 26. Auf einem dieser Geleise ist der Zug eingefahren, bevor die Wagenkasten von den Untergestellen abgehoben wurden.
Auf der Innenseite einer jeden Rampe ist eine Metallplatte 35 mit zugespitzten Enden 36 angeordnet, Die Verriegelungsbolzen 7 treffen gegen diese zugespitzten Enden und werden allmählich auf dem wagrechten Teil der Platte überführt, so dass sie zurückgehoben und aus den Löchern 23 der Winkeleisen 22 herausgezogen werden, wodurch die Verriegelung des Wagenkastens auf dem Untergestell gelöst wird ;
wenn ein Zug von Güterwagen, die gemäss der Erfindung gebaut sind, zwischen die Abläufe 27 an einem Ende der Rampen 26 einfährt, kommen die äusseren Enden der wagrechten Stange 8 des ersten Güterwagens in Berührung mit den abgeschrägten Enden 36 der auf den Seiten jeder Rampe vorgesehenen Metallplatten 36, so dass die Stangen zurück- geschoben werden unter Zusammendrücken der Feder 9 und gleichzeitig die Verriegelungbolzen. 7 allmählich äusser Eingriff mit den Löchern 23 der unter dem Wagenkasten angeordneten Winkeleisen 22 bringen. Sobald die Verriegelungsbolzen 7 vollständig ausser Eingriff gekommen sind, ist der Wagenkasten von seinem Untergestell getrennt.
Das gleiche geschieht bei jedem folgenden Güterwagen und bei dem Durchfahren des Zuges zwischen den Rampen 26 laufen die kleinen Flanschräder 21 der Wagenkasten nacheinander auf die Schienen 29 der Aufläufe 27 der Rampen 26 auf. Beim Ansteigen. der kleinen Räder auf den Aufläufen hebt sich die kantige Achse 20 am vorderen Teile des Wagenkastens allmählich aus den Ausschnitten 6 des Untergestelles 2, und sobald die vorderen Räder 21 des Wagenkastens am oberen Ende des Ablaufes angelangt sind, heben sich die Vorderachsen, wie in Fig.
11 gezeigt ist, vollständig aus den Schlitzen 21 des Wagenkastens und, sobald die hinteren Räder am gleichen Punkte anlangen, haben sich auch ihre Achsen aus den Ausschnitten 6 herausgehoben, so dass nunmehr der Wagenkasten mit den kleinen Rädern 21 auf den Schienen 27 ruht, die auf dem wagrechten Teile der Rampen 26 vorgesehen sind, während das Untergestell 2 auf den Schienen stehen bleibt, auf denen der Zug eingefahren ist. Sobald nun das Untergestell von der Lokomotive vorwärts gezogen wird, bewirken die lotrechten Riegelstangen 14, dass dieser Oberkasten mit seinen Rädern 21 auf den Schienen 27 weiterfährt, um Platz für die nachfolgenden Wagenkästen zu machen.
Sobald alle Wagenkästen auf den Schienen 27 des wagrechten Teiles der Rampe 26 stehen, werden die Bremsblöcke 24 gegen die Räder 21 gepresst und Druckluft-wird dann durch das Hauptrohr 16 und die Zweigrohre 17 in das Kopfende der Zylinder 10 gelassen, wodurch die Kolben 11 abwärts bewegt werden und mittels
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ihrer Kolbenstange jdie lotrechten Riegelstangen genügend weit abwärts ziehen, um sie von den Wagenkästen freizumachen. Hierauf werden die Untergestelle auf die Geleise zurückgeschoben, auf welchen sie stehen und andere Untergestelle gleicher Ausführungsform, deren lotrechte Schienen 14 sich in der abwärts geschobenen Stellung befinden und deren Räder die Spurweite des zweiten Geleises haben, werden von der Vorderseite unter die Wagenkästen geschoben, die noch auf den Schienen 27 stehen.
Die Druckluft wird dann aus den Zylindern 10 abgelassen, so dass die Schienen 13 unter der Wirkung der Federn 12 aufwärts gehen und sich gegen die betreffenden Enden der Wagenkästen anlegen.
Die Untergestelle müssen genau unter die Oberkästen angestellt werden, wenigstens dasjenige am Ende des Zuges, da die lotrechten Riegelstangen der anderen Untergestelle sich bei der Vorwärtsbewegung des Zuges schon von selbst auf die Wagenkästen einstellen. Bei der Durchfahrt der Güterwagen zwischen den Abläufen am anderen Ende der Rampen 26 werden die Verriegelungsbolzen durch die Ausdehnung der Federn 9 wieder auswärts geschoben, so dass sie von neuem in die Löcher 23 der unter den Wagenkästen angeordneten Winkeleisen. 22 eingreifen und die Wagenkästen auf dem Untergestell verriegeln.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Eisenbahnwagen mit Einrichtung zum Umsetzen des abnehm-und fahrbaren Wagenkastens auf ein Untergestell mit abweichender Spurweite, dadurch gekennzeichnet, dass das
Untergestell (2) zwecks Kupplung mit dem Wagenkasten ausser seitlichen Ausschnitten (6) für die Hilfsachsen (20) an den Stirnseiten federbeeinflusste Gleitriegelstangen (14) besitzt, die mit Ösen (15) des Wagenkastens zusammenwirken, und an den Längsseiten federbeeinflusste Verriegelungsbolzen (7) aufweist, die in Löcher (23) des Wagenkastens eingreifen.
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Devices are already known for converting railroad cars to different gauges with the mediation of corresponding mutually interchangeable wheel sets and a lowering in the slideway that enables this exchange. In this case, however, in addition to inconvenient operation, there have also been defects of a constructive nature in the device, which have completely disappeared in the embodiment forming the subject of the present invention.
The device according to the invention is characterized in that, for the purpose of coupling with the car body, the car underframe has, in addition to lateral cutouts for the auxiliary axles of the latter, spring-influenced sliding tie rods on the end faces, which interact with eyelets of the car body and have spring-influenced locking bolts on the long sides, which are inserted into holes of the car body intervene.
The decoupling. the coupling rods are carried out by means of their spring-influenced pistons, the cylinders of which are connected to the pressure line, whereas the unlocking occurs automatically by means of profile rails of the ramp when entering the latter.
In the drawing, the invention is shown in one embodiment in a freight car. Fig. 1 shows the top view of the correspondingly designed underframe, Fig. 2 shows an associated side view and Fig. 3 shows an end view. FIG. 4 is a longitudinal section through a correspondingly set up double ramp for changing over the car bodies and FIG. 5 is a corresponding cross section; FIG. 6 illustrates the corresponding upper box in a side view, FIG. 7 shows an associated cross section and FIG. 8 shows the bottom view. FIG. 9 shows a vertical section through the locking bolt together with the pressure cylinder. FIG. 10 shows a vertical cross section through the ramps when the car is retracted with the car body uncoupled, also in cross section. FIG. 11 shows a longitudinal section through the ramp with the carriage only partially decoupled, which is about to retract.
Fig. 12 is the top view of part of the ramp with the profile rails for the automatic unlocking of the car body.
1, 2 and 3, 1 designates the rectangular frame of the underframe 2 of a freight wagon, 3 its wheels, 4 the wheel axles and 5 the spring buffers. In the upper sides of the rectangular frame, rectangular slots or cutouts 6 are provided for receiving the quadrangular axles which are fastened under the detachable upper box of the freight car. Horizontal locking bolts 7 protrude sideways from the underframe approximately in the middle of its length and their inner ends are, as can be seen from FIG. 3, bent at right angles and connected at the lower end to a horizontal rod 8, the outer end of which extends over the outer one End of the pin extends out and a helical compression spring 9 carries.
At each end of the underframe of the freight car there is a cylinder 10, in which a piston 11 is provided, the rod 11A of which carries a helical spring 12 (see FIG. 9). The lower end of each piston rod 11 A protrudes through the base plate of the cylinder 10 and is connected to the horizontal extension 13 of a vertical rail or sliding bar rod 14, which can move in the vertical direction in a housing 15.
In their normal position, these locking bars 14 protrude upwards on the outside of the underframe and engage the corresponding ends of the
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Upper box of the freight car. 16 is a compressed air line that communicates with an air compressor on the locomotive. Two, -, pipes 17 lead the compressed air from the main pipe 16 into the upper end of the cylinder 1n. In each branch line 17 there is provided a tap 16 with a handle 19, the aid of which the supply of compressed air to the cylinders 10 of one or more freight wagons can be shut off if they are to be pushed onto a side track.
The car body of the freight car shown in Figs. 6, 7 and 8 has angular axes 20 below the base plate, which engage exactly in the cutouts 6 (Fig. 2) in the upper sides of the rectangular frame of the underframe 2 when the upper box is on the underframe rests. Small flange wheels 12, 21 are arranged on the two ends of the axles 20 so that, as shown in FIG. 7, they lie outside the side surfaces of the upper box. Angle irons 32 are attached under the upper box parallel to its sides over its entire length. Holes 23 in the angle iron 22 are intended for receiving the locking bolts 7 of the base. which thus secure the upper box in its rest position on the underframe and prevent its lateral movement.
At 15, 25 rotatably mounted brake blocks 24 for the wheels 21 only come into effect when the car body is lifted from the underframe and the small wheels 21 are resting on the rails of the ramps 26.
In FIGS. 4, 5, 10, 11 and 12, the ramps 26 are shown, between which the railroad cars must pass so that the car bodies can be lifted from the underframe and placed on other underframes. The ramps 26 have ramps 27 at each end. Cutouts 28 on the inside of the ramp 26 extend from one run to the other over entire horizontal parts of the ramp. Rails 29 are located in these cutouts 28.
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when the car bodies are on the rails of the parallel ramps 26.
These brackets 30, which are connected to the platforms by hinges 31 rotatably attached to the platforms at 32, can be operated either by a hand lever (not shown) from the platform or directly or directly from the signal booth, in order to move the brake blocks 24 against the To press wheels 21 and to determine the car bodies in their position on the rails of the horizontal parts of the ramps 26. 33 are the rails of the narrow-gauge track and 34 are those of the wide-gauge track between the parallel ramps 26. The train entered one of these tracks before the car bodies were lifted from the underframes.
A metal plate 35 with pointed ends 36 is arranged on the inside of each ramp, the locking bolts 7 strike against these pointed ends and are gradually transferred on the horizontal part of the plate so that they are lifted back and pulled out of the holes 23 of the angle iron 22, whereby the locking of the car body on the undercarriage is released;
when a train of wagons built according to the invention enters between the drains 27 at one end of the ramps 26, the outer ends of the horizontal bar 8 of the first wagon come into contact with the beveled ends 36 of those provided on the sides of each ramp Metal plates 36 so that the rods are pushed back while compressing the spring 9 and at the same time the locking bolts. 7 gradually bring external engagement with the holes 23 of the angle irons 22 arranged under the car body. As soon as the locking bolts 7 are completely out of engagement, the car body is separated from its underframe.
The same happens with every following freight wagon and when the train passes between the ramps 26, the small flange wheels 21 of the car bodies run one after the other onto the rails 29 of the ramps 27 of the ramps 26. When climbing. of the small wheels on the curbs, the angular axle 20 on the front part of the car body rises gradually from the cutouts 6 of the underframe 2, and as soon as the front wheels 21 of the car body have reached the upper end of the sequence, the front axles rise, as in .
11 is shown, completely out of the slots 21 of the car body and, as soon as the rear wheels arrive at the same point, their axles have also lifted out of the cutouts 6, so that now the car body with the small wheels 21 rests on the rails 27, which are provided on the horizontal parts of the ramps 26, while the underframe 2 remains on the rails on which the train has entered. As soon as the underframe is pulled forward by the locomotive, the vertical locking bars 14 cause this upper case with its wheels 21 to continue traveling on the rails 27 in order to make space for the following car bodies.
As soon as all the car bodies are on the rails 27 of the horizontal part of the ramp 26, the brake blocks 24 are pressed against the wheels 21 and compressed air is then released through the main pipe 16 and the branch pipes 17 into the head end of the cylinder 10, causing the pistons 11 downwards be moved and by means of
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Pull the vertical locking rods sufficiently far down on their piston rod to free them from the car bodies. Then the underframes are pushed back onto the tracks on which they are standing and other underframes of the same embodiment, whose vertical rails 14 are in the pushed down position and whose wheels have the track width of the second track, are pushed from the front under the car bodies, which still stand on the rails 27.
The compressed air is then released from the cylinders 10 so that the rails 13 go upwards under the action of the springs 12 and rest against the respective ends of the car bodies.
The subframes must be positioned exactly under the upper boxes, at least the one at the end of the train, as the vertical locking bars of the other subframes adjust themselves to the car bodies when the train moves forward. When the freight wagons pass between the drains at the other end of the ramps 26, the locking bolts are pushed outwards again by the expansion of the springs 9, so that they are again inserted into the holes 23 of the angle irons arranged under the wagon bodies. Engage 22 and lock the car bodies on the undercarriage.
PATENT CLAIMS:
1. Railway wagons with a device for converting the removable and mobile car body to an underframe with a different gauge, characterized in that the
Underframe (2) for the purpose of coupling with the car body, apart from lateral cutouts (6) for the auxiliary axles (20), has spring-influenced sliding bar rods (14) on the front sides, which interact with eyes (15) of the car body, and spring-influenced locking bolts (7) on the long sides has which engage in holes (23) of the car body.