WO2013139551A1 - Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines verkehrszustandes - Google Patents

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WO2013139551A1
WO2013139551A1 PCT/EP2013/053429 EP2013053429W WO2013139551A1 WO 2013139551 A1 WO2013139551 A1 WO 2013139551A1 EP 2013053429 W EP2013053429 W EP 2013053429W WO 2013139551 A1 WO2013139551 A1 WO 2013139551A1
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speed
detected
vehicle
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traffic
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PCT/EP2013/053429
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Heidrun Belzner
Markus Gassner
Christian Gerstberger
Stefan Wiebel
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining a traffic condition.
  • FCD Floating Car Data
  • FCD Floating Car Data
  • a GPS receiver and a cellular connection of the vehicle are used to acquire the data.
  • An XFCD (Extended Floating Car Data) system takes into account data from all or a large number of driver assistance systems. As a result, among other things, the road condition and the traffic flow can be detected, as well as situation-related traffic impairments.
  • the object on which the invention is based is to provide a method and a corresponding device which enable reliable determination and, if appropriate, reliable provision of traffic status data.
  • the object is solved by the features of the independent claims.
  • Advantageous developments of the invention are characterized in the subclaims.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for determining traffic status data. If it is detected that a vehicle is participating in a traffic flow, a speed of the vehicle is detected several times at predetermined time intervals. The respectively detected speed is assigned to a first speed range if the detected speed of the vehicle is greater than at least one predetermined speed threshold. Furthermore, a first count is increased when the respective detected speed is assigned to the first speed range.
  • the respective detected speed of the vehicle is smaller than the at least one speed threshold, the respective detected speed is assigned to a second speed range and a second count is increased, wherein a holding phase is detected, while the respective detected speed one or more times in a row Speed value in a predetermined range around the value zero.
  • the sensed velocities are not considered with the velocity value in the predetermined range around zero for a given disregard count of velocity sense periods with respect to the adjustment of the second count.
  • a first traffic state which represents a flowing traffic, is detected when the first count exceeds a predetermined first limit before the second count exceeds a predetermined second limit.
  • a second traffic condition representing a traffic jam is detected when the second count first exceeds the predetermined second threshold before the first count exceeds the predetermined first threshold.
  • this allows a precise and up-to-date determination of the respective traffic condition.
  • the continuous determination of the first meter reading and the second meter reading can contribute to improving the reliability of the traffic condition detection. It makes it possible to reliably detect whether there is a traffic jam or whether, for example, a jam-free onward journey is possible.
  • the at least partial disregard of the detected speeds during the holding phases of the vehicle for the non-consideration number of speed detection periods makes frequent holding times, in particular in inner city areas, which are not caused by congestion but, for example, caused by waiting times in front of traffic lights and / or or intersections and normal traffic conditions, especially in a city, can be filtered out.
  • these hold times at traffic lights and / or intersection areas are not erroneously recognized as a fault that are caused by a traffic jam. Supplementary intersection detection is not required.
  • a detected actual speed can be used in each case for determining the traffic status data.
  • the traffic condition detection can nevertheless be sufficiently reliable. It is not necessary to determine a mean speed and associated retention of data.
  • the first count can also be reduced if the respectively detected speed is assigned to the first speed range.
  • the second meter reading is opposite.
  • the detected speed is a detected current actual speed of the vehicle. This allows to reduce both computing power and memory requirements.
  • the non-consideration number is permanently predetermined per holding phase. This allows a very simple detection of whether the first or the second traffic condition exists.
  • the non-consideration number is determined as a function of a time duration of at least one preceding holding phase of the vehicle, and / or depending on a time span which lies between the at least one preceding holding phase and the holding phase. This can contribute to increasing the reliability of traffic condition detection.
  • the non-consideration number is determined as a function of one
  • IndicatorStatus of the vehicle and / or recognized lane on which the vehicle is located can help to improve the reliability of traffic condition detection. In particular, it can be taken into account that extends a holding phase at a traffic signal and / or at an intersection, for example, if the vehicle wants to turn, in particular if the vehicle at vorge basedenera right-hand traffic would like to turn left.
  • the vehicle may have a position determination device which is designed to detect a current position of the vehicle and to assign this position to a lane of a road.
  • the detected turn signal status can be detected and provided, for example, by a central control unit.
  • a road and / or road type is determined on which or on which the vehicle is currently moving, and the at least one speed threshold becomes dependent on the road or road type determined.
  • the at least one speed threshold can be easily determined and a driving situation appropriately.
  • the vehicle if it is detected that the vehicle is exposed to at least one traffic influence, the vehicle is expected to lead to a reduction in the speed of the vehicle compared to a normal speed without such traffic influences, which determines at least one speed threshold as a function of the at least one traffic impact.
  • boundary conditions for example a weather and / or a road guidance, to be taken into account when determining the at least one speed threshold and to adapt the at least one speed threshold to the boundary condition.
  • the non-consideration number is determined as a function of an assignment of the current position of the vehicle to an inner-city view or extra-urban area.
  • the non-recovery number for non-urban areas may be fixed and have the value zero.
  • an upper speed threshold and a lower speed threshold are determined depending on the road or the type of road.
  • the detected speed is assigned to the first speed range when the respective detected speed of the vehicle is greater than the upper speed threshold. If the respective detected speed of the vehicle is less than the lower speed threshold, the sensed speed is assigned to the second speed range.
  • This can allow a better assessment of traffic through different speed classes. Thus, falling below the lower speed threshold is an indication that the vehicle is moving or standing in a traffic jam.
  • a speed of the vehicle, which lies in the range between the lower and the upper speed threshold is an indication that the vehicle moves in a rather undefined state between congestion and free travel.
  • a speed of the vehicle that is higher than the upper speed threshold is finally an indication that the vehicle in question has free movement.
  • the movement or the speed of the vehicle can also be divided into more than three speed classes. wise speed ranges are divided. This can be useful, in particular, if it is not only necessary to distinguish whether a vehicle is stuck in traffic or not, but also to determine at which points of the traffic jam the vehicle is driven at what speeds.
  • the detected speed is assigned to the second speed range if it is smaller than the upper speed threshold and greater than the lower speed threshold and if the immediately previously detected speed is assigned to the second speed range.
  • the detected speed is assigned to the first speed range if it is less than the upper speed threshold and greater than the lower speed threshold and if the immediately before detected speed is associated with the first speed range.
  • the traffic condition detection can be sufficiently reliable despite frequent short-term changes of the current actual speed. It is not necessary to determine an average speed and associated retention of data.
  • the detected speed is equally assigned to the first and second speed range if it is smaller than the upper speed threshold and greater than the lower speed threshold.
  • this makes it possible to improve reliability of traffic condition detection. In this way it can be avoided that due to short-term changes in the detected speeds within only short time intervals, the first traffic condition and the second traffic condition are detected alternately.
  • the detected speed is assigned to neither the first nor the second speed range, if it is smaller than the upper speed threshold and greater than the lower speed threshold.
  • a predetermined first initialization value is assigned to the first counter reading. If, during the respective determination of the first meter reading, the first meter reading exceeds a predetermined first threshold value, a predetermined second initialization value is assigned to the second meter reading. This allows a reset of the first and second meter readings, in particular if the corresponding meter reading remained unchanged for a longer time.
  • the first and second initialization values may be zero.
  • a change from the first traffic state to the second traffic state or vice versa is detected and thus the second traffic state or the first traffic state is recognized again, it is checked whether the newly recognized second traffic state or the newly recognized first one Traffic condition has already been communicated to the vehicle. If this has not already been communicated to the vehicle, a record is determined which describes the changed traffic condition. This data record is transmitted to a central facility.
  • a traffic situation reconstructing and representing institution such as a traffic data center. If the information in the vehicle is already known, a detected changed traffic condition is not transmitted. In this way it is possible to correct a traffic message that has been transmitted to the vehicle by a service provider, also called a service provider. The cost of data transmission can be kept low.
  • Figure 1 is a flowchart for a program for determining
  • FIG. 2 is a flow chart for a fifth program module
  • FIG. 3 shows a block diagram for a fourth program module
  • FIG. 4 shows a speed diagram for a vehicle
  • FIG. 6 shows a flow diagram of a second program function.
  • FIG. 1 shows an example flowchart for a program 10 for determining and providing traffic status data.
  • the program 10 comprises a plurality of program modules 101, 102, 103, 10, 105.
  • the program modules 101, 102, 103, 104, 105 are each designed to carry out different program functions, wherein it is also possible for further program functions to be used be supplemented, one or the other program function is replaced by another program function and / or a program function, for example, is not used.
  • the program 10 includes, for example, a first 101, a second 102, a third 103 and a fourth 104 and a fifth program module 105, wherein in particular the third 103 and / or fifth program module 105 can optionally be used.
  • the first program module 101 is designed, for example, to recognize whether the vehicle is participating in an actual traffic flow and thus determining a traffic condition can in principle lead to a correct result. For example, this makes it possible to drive the vehicle in an underground car park and / or on a parking lot to distinguish from driving on a street.
  • One possible embodiment of the first program module 101 is described in PCT patent application with international publication number WO 2005/064564 A1 in FIG. 1 and the associated description, in particular on page 6, line 5 to page 9, line 8.
  • the content 1 and page 6, line 5 to page 9, line 8 of the PCT patent application with the internat ionalen publication number WO 2005/064564 AI is hereby incorporated.
  • the second program module 102 is designed, for example, to determine an expected speed level. For the determination of the expected speed level can be determined for example by means of a digital road map, in which all streets a road type and / or a street category is assigned, wherein the road type or the road category is assigned in each case a predetermined target speed. Additionally or alternatively, it is possible that all roads are assigned directly to a predetermined target speed.
  • the digital road map can be stored, for example, in a navigation device.
  • One possible embodiment of the second program module 102 is described in PCT patent application with international publication number WO 2005/064564 A1 in FIG. 2 and the associated description, in particular on page 9, line 10 to page 11, line 16.
  • the third program module 103 is designed, for example, to determine whether the vehicle is exposed to at least one traffic influence which, as expected, leads to a reduction in the speed of the vehicle compared to a normal speed without such traffic influences.
  • the third program module 103 is designed, for example, to determine the boundary conditions weather and road guidance and the speed level determined in the second program module 102, in particular the upper vh and lower speed threshold vi to the ascertained boundary conditions, for example rain, snowfall and / or black ice to adapt.
  • Such a traffic influence can be, for example, weather-related, for example due to rain, snow, black ice and / or due to a road, for example, a winding route.
  • a traffic influence can be, for example, weather-related, for example due to rain, snow, black ice and / or due to a road, for example, a winding route.
  • One possible embodiment of the third program module 103 is described in European Patent Publication No. EP 1 695 320 B1 in FIG. 3 and the associated description, in particular on page 2, line 32 to page 3, line 40 and page 6 , Line 12 to page 7, line 44.
  • the fourth program module 104 is designed to determine a traffic condition as a function of detected velocities vc which are detected at predetermined time intervals.
  • the fourth program module 104 will be explained with reference to FIGS. 3 to 6.
  • the fifth program module 105 is embodied if a change from the first traffic state FREI to the second traffic state STAU or vice versa was detected in the fourth program module 104 and thus the second STAU or the first traffic state FREI is recognized again, to check whether the newly recognized second traffic condition STAU or the newly recognized first traffic condition FREI has already been communicated to the vehicle, and if it has not already been communicated to the vehicle, to determine a data record describing the changed traffic condition and to a central facility to convey.
  • FIG. 2 An embodiment of the fifth program module 105 is shown in FIG. 2.
  • a change from the second traffic state STAU to the first traffic state FREI was detected in the fourth program module 104, it is checked in a step S510 of the fifth program state 105 whether the newly recognized first traffic state FREI for the current one Position of the vehicle has already been communicated to the vehicle, and if this has not already been communicated to the vehicle, a first record DATA1 is determined in a step S520, which describes the changed traffic condition, in this case the first traffic condition FREI, and this to a central device and then terminates the fifth program module 105 in a step S530. If it is detected in a step S510 of the fifth program module 105 that the changed traffic state for the current position of the vehicle in the vehicle is already known, no data record is sent to the central device but the fifth program module 105 in the
  • Step S530 ends.
  • step S515 of the fifth program module 105 it is checked in a step S515 of the fifth program module 105 whether the newly recognized second traffic state STAU for the current position of the vehicle has already been communicated to the vehicle and, if this has not already been communicated to the vehicle, a second record DATA2 is determined in a step S525 and this is transmitted to the central device and then the fifth program module 105 is terminated in step S530.
  • Step S515 detects that the changed traffic condition for the current position of the vehicle in the vehicle is already known, in a step S527 a comparison of a detected current average speed vm of the vehicle with an expected current speed ve that communicates with the vehicle, for example has been . If the comparison in step S527 indicates that there is no deviation or only a slight deviation between the two velocities ve, vm, the fifth program module 105 is terminated directly in step S530. If the comparison in step S527 shows that there is a noticeable difference between the two velocities ve, vm, a third data record DATA3 is determined in a step S529 and this is transmitted to the central device and then the fifth program module 105 in the step S530 finished.
  • a third data record DATA3 is determined in a step S529 and this is transmitted to the central device and then the fifth program module 105 in the step S530 finished.
  • FIG. 3 shows a block diagram for the fourth program module 104.
  • the fourth program module 104 comprises a first program function PF1 for a separate consideration of the holding phases TvO of the vehicle when determining the traffic status data and a second program function PF2 for determining the first Counter reading ZI and the second count Z2 according to a first threshold method outside the holding phases TvO and for detecting a change from the first traffic state FREI to the second traffic state STAU or vice versa.
  • the program functions PF1, PF2 can have interfaces to the other respective program functions PF1, PF2 of the fourth program module 104, so that, for example, values, assignments and so on can be transferred.
  • FIG. 4 shows a speed diagram of the vehicle.
  • the speed is recorded once at predetermined time intervals, for example, the speed j is in each case detected at the same time interval, for example one second, once in each case.
  • two counters are used and an upper speed threshold vh and a lower speed threshold vi.
  • the upper speed threshold vh and the lower speed threshold vi can be determined, for example, by means of the second program module 102 and third program module 103. Alternatively it is possible that only one or more than two speed thresholds are used.
  • a road and / or road type can be determined on which the vehicle is currently moving, and the at least one speed threshold is determined depending on the road or road type.
  • FIG. 4 shows, by way of example, the upper vh and the lower speed threshold vi for two types of road.
  • the respectively detected speed vc is assigned to a first speed range when the respective detected speed vc of the vehicle is greater than the predetermined upper speed threshold vh.
  • a first count ZI is increased when the respective detected speed vc is assigned to the first speed range.
  • the respectively detected speed vc is assigned to a second speed range if the respectively detected speed vc of the vehicle is less than the predetermined lower speed threshold vi.
  • a second count Z2 is increased when the respective detected speed vc is assigned to the second speed range, the holding phases TvO being particularly taken into account, during which the respectively detected speed vc of the vehicle once or more in succession converts a speed value in a predetermined range has the value zero.
  • the predetermined range may include, for example, speeds in the range of 0 to 0.5 km / s.
  • the holding phases TvO which may be due, inter alia, by stopping at traffic lights and / or in intersection areas, do not lead to an erroneous increase of the second meter reading Z2, which can also be referred to as a congestion account, is provided that j dwell Garvasen TvO do not lead to an eweils each predetermined period of time to increase the congestion account.
  • a hold phase TvO is detected and during the detected hold phase TvO, the detected velocities vc with the speed value in the predetermined range around the value zero are not taken into account for a given disregard number of speed detection periods when adjusting the second count Z2.
  • the holding amount number is fixed per holding phase Tvo.
  • the non-consideration number is determined as a function of a time duration of at least one preceding holding phase of the vehicle, and / or depending on a time span which lies between the at least one preceding holding phase and the holding phase TvO.
  • a buffer count PZ can be used for this purpose.
  • the buffer count PZ has, for example, a maximum buffer count value.
  • the buffer count PZ, j each time per detected speed vc, is reduced by a predetermined first value, for example by one, but at most until the buffer count PZ has the value zero.
  • the second count Z2 is not increased, although the detected speed vc is smaller than the lower speed threshold vi. Does the shark take tev TvO still on, if the buffer count PZ already has the value zero, the second count Z2 for the other detected speeds vc during the holding phase TvO e is increased.
  • the buffer count PZ initially retains its current value. If the vehicle drives a predetermined starting time Ta after the holding phase TvO, so that the detected speeds vc have a speed value outside the predetermined range around zero, the buffer count PZ is reinitialized with the maximum buffer count.
  • the buffer counter PZ is not reinitialized, but is started, for example, on the basis of FIG Value that he has after the immediately preceding hold phase, during the current hold phase TvO further reduced.
  • the non-consideration number of speed detection periods of the respective holding phase TvO is determined as a function of a turn signal status of the vehicle and / or a recognized lane on which the vehicle is located.
  • the holding phase TvO can extend at a traffic signal and at an intersection, if at For example, if the driver wishes to turn the vehicle to the left in general traffic.
  • the buffer counter PZ is reduced correspondingly slower.
  • the value with which the buffer counter reading PZ is reduced is adapted depending on the turn signal status of the vehicle and / or the recognized driving lane. For example, it can be provided that if it is detected as a function of the turn signal status and / or the detected lane that, for example, in general right-hand traffic the vehicle intends to turn left, the buffer count PZ is reduced by only the value 0, 5, for example.
  • FIG. 6 shows, by way of example, a flow chart for the second program function PF2 for determining the first meter reading ZI and the second meter reading Z2 according to a first threshold value method.
  • a step 410 it is checked whether the detected speed vc of the vehicle, for example the current actual speed of the vehicle, is greater than the upper speed threshold vh or if the detected speed vc of the vehicle is smaller than the lower speed threshold vi or ob although the detected speed vc is smaller than the upper speed threshold vh but greater than the lower speed threshold vi.
  • the detected speed vc is in step 420 the first speed. associated with the first count ZI example, by a predetermined first incrementation value wl, for example, equal to one.
  • a step 430 it is checked whether the first count ZI exceeds a predetermined first threshold value pftl. If the first counter reading ZI exceeds the predetermined first threshold value pft1, the second counter reading Z2 is exceeded in one
  • Step 440 is assigned a predetermined second initialization value INT2.
  • the second initialization value INT2 may be equal to zero.
  • the first traffic state FREI is detected when the first count ZI exceeds a predetermined first limit value pft2. Further, it is checked in step S450 whether there is a change from the second traffic state STAU to the first traffic state FREI. If both conditions are met, the result is passed to the fifth program module 105 in a step S455.
  • the second program function PF2 can be continued by means of a next loop NEXT in step 410 for the subsequently detected speed.
  • step S410 If it is detected in step S410 that the respective detected speed vc of the vehicle is smaller than the lower speed threshold vi, the detected speed vc is assigned to the second speed range in step 460 and the second count Z2 is increased, for example by a predetermined second incrementation value w2 increased, for example, equal to one.
  • the first wl and de second incremental value w2 are selected to be the same for the first counter reading ZI and the second counter reading Z2.
  • a step 470 it is checked whether the second count Z2 exceeds a predetermined second threshold value pjtl. If the second counter reading Z2 exceeds the predetermined second threshold value pjtl, the first counter reading ZI is assigned a predetermined first initialization value INTI in a step 480.
  • the first initialization value INTI can be equal to zero.
  • the second traffic state STAU is then detected when the second meter reading Z2 exceeds a predetermined second limit value pjt2. Further, in the
  • Step S490 checks whether there is a change from the first traffic state FREI to the second traffic state STAU. If both conditions are met, the result will be in one
  • Step S495 is passed to the fifth program module 105.
  • the second program function PF2 can be continued by means of a next loop NEXT in step 410 for the subsequently obtained speed.
  • step S410 If it is detected in step S410 that the respectively detected speed vc of the vehicle is less than the upper speed threshold vh and greater than the lower speed threshold vi, the detected speed vc is assigned to the first speed range in step 495 if the speed detected immediately before first speed range has been assigned.
  • the second program function PF2 is continued in this case in step S430. If, on the other hand, the speed detected immediately above was assigned to the second speed range, then in step 495 the detected speed vc is assigned to the second speed range and the second program step PF2 is continued in step S470 in this case.
  • the second program function PF2 for determining the first meter reading ZI and the second meter reading Z2 according to the first threshold value method can also be used independently of the first program function PF1 of the fourth program module 104, for example if a separate intersection area recognition is provided.
  • the second program func tion PF2 for the determination of the first count ZI and the second count Z2 example, a second Schwe11enwertmethode be used in which, for example, the detected speed vc the first and the second speed range is equally assigned, if it is smaller than that upper speed threshold vh and greater than the lower speed threshold vi.
  • Another possible embodiment of the second program function PF2 is described in PCT patent application with international publication number WO 2005/064567 A1 in FIG. 5 and the associated description, in particular on page 17, line 6 to page 21, line 14.
  • the content of Figure 5 and page 17, line 6 to page 21, line 14 of PCT patent application with international publication number WO 2005/064567 AI is hereby incorporated.
  • a third threshold method can be used, in which the detected speed vc is assigned to neither the first nor the second speed range, if it is smaller than the upper Speed threshold vh and greater than the lower speed threshold vi.

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Abstract

Zum Ermitteln von Verkehrszustandsdaten, wird, wenn erkannt wird, dass ein Fahrzeug an einem Verkehrsfluss teilnimmt, mehrmals in vorgegebenen Zeitabständen eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs erfasst. Die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) wird einem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet, wenn die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) des Fahrzeugs größer ist als zumindest eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle. Des Weiteren wird ein erster Zählerstand (ZI) erhöht, wenn die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist. Wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit (vc ) des Fahrzeugs kleiner ist als die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle wird die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) einem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet und ein zweiter Zählerstand (Z2 ) erhöht, wenn die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist, wobei auf eine Haltephase (TvO ) erkannt wird, während die j eweils erfasste Geschwindigkeit (vc) einmalig oder mehrmals in Folge einen Geschwindigkeitswert in einem vorgegebenen Bereich um den Wert Null aufweist. Während der erkannten Haltephase (TvO ) werden die erfassten Geschwindigkeiten (vc) mit dem Geschwindigkeitswert in dem vorgegebenen Bereich um den Wert Null für eine vorgegebene Nichtberücksichtigungs -Anzahl an Geschwindigkeitserfassungsperioden nicht berücksichtigt bezüglich der Anpassung des zweiten Zählerstandes (Z2).

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Verkehrszustandes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Verkehrszustandes .
Für eine aktuelle und zuverlässige Bereitstellung von Verkehrsinformationen werden zunehmend Daten genutzt , die von Fahrzeugen generiert werden, welche aktuell am Verkehrsgeschehen teilnehmen . Diese Fahrzeuge erfassen und versenden sogenannte Floating Car Data (FCD) . Bei einem FCD-System werden für das Erfassen der Daten überwiegend ein GPS-Empfänger und eine Mobilfunkverbindung des Fahrzeugs genutzt . Bei einem XFCD- System (Exten- ded Floating Car Data) werden Daten aller oder einer Vielzahl von Fahrerassistenzsysteme berücksichtigt . Dadurch können unter anderem auch der Straßenzustand und der Verkehrsfluss erfasst werden, ebenso wie situationsbedingte Verkehrsbeeinträchtigungen.
Die Aufgabe , die der Erfindung zugrunde liegt , ist es, ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zu schaffen, das beziehungsweise die ein zuverlässiges Ermitteln und gegebenenfalls ein zuverlässiges Bereitstellen von Verkehrszustandsdaten ermöglicht .
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche . Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet . Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Ermitteln von Verkehrszus- tandsdaten . Wenn erkannt wird, dass ein Fahrzeug an einem Ver- kehrsfluss teilnimmt , wird mehrmals in vorgegebenen Zeitabständen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst . Die eweils er- fasste Geschwindigkeit wird einem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wenn die ewei 1s erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als zumindest eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle . Des Weiteren wird ein erster Zählerstand erhöht , wenn die eweils erfasste Geschwindigkeit dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist . Wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner ist als die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle , wird die j eweils erfasste Geschwindigkeit einem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet und ein zweiter Zählerstand erhöht , wobei auf eine Haltephase erkannt wird, während die eweils erfasste Geschwindigkeit einmalig oder mehrmals in Folge einen Geschwindigkeitswert in einem vorgegebenen Bereich um den Wert Null aufweist . Während der erkannten Haltephase werden die erfassten Geschwindigkeiten mit dem Geschwindigkeitswert in dem vorgegebenen Bereich um den Wert Null für eine vorgegebene Nichtberücksichtigungs -Anzahl an Geschwindigkeitserfassungsperioden nicht berücksichtigt bezüglich der Anpassung des zweiten Zählerstandes . Ein erster Verkehrszustand, der einen fließenden Verkehr repräsentiert , wird erkannt , wenn der erste Zählerstand einen vorgegebenen ersten Grenzwert überschreitet bevor der zweite Zählerstand einen vorgegebenen zweiten Grenzwert überschreitet . Ein zweiter Verkehrszustand, der einen Verkehrsstau repräsentiert , wird erkannt , wenn der zweite Zählerstand zuerst den vorgegebenen zweiten Grenzwert überschreitet bevor der erste Zählerstand den vorgegebenen ersten Grenzwert überschreitet . Vorteilhafterweise ermöglicht dies ein präzises und aktuelles Ermitteln des jeweiligen Verkehrszustandes . Das fortlaufende Ermitteln des ersten Zählerstands und des zweiten Zählerstands kann einen Beitrag leisten dazu, eine Zuverlässigkeit der Verkehrzustandserkennung zu verbessern . Es ermöglicht , zuverlässig zu erkennen, ob ein Verkehrsstau vorliegt oder ob beispielsweise eine staufreie Weiterfahrt möglich ist . Das zumindest teilweise Nichtberücksichtigen der erfassten Geschwindigkeiten während der Haltephasen des Fahrzeugs für die Nichtberücksichti - gungs -Anzahl von Geschwindigkeitserfassungsperioden ermöglicht , dass häufige Haltezeiten, insbesondere in innerstädtischen Bereichen, die nicht durch einen Stau bedingt sind, sondern beispielsweise bedingt sind durch Wartezeiten vor Lichtsignalanlagen und/oder Kreuzungen und normale Verkehrsbedingungen insbesondere in einer Stadt sind, ausgefiltert werden können . So werden diese Haltezeiten an Lichtsignalanlagen und/oder Kreuzungsbereichen nicht fälschlicherweise als Störung erkannt , die durch einen Verkehrsstau bedingt sind. Eine ergänzende Kreuzungsbereichserkennung ist nicht erforderlich .
Vorteilhafterweise kann für das Ermitteln der Verkehrszustands - daten jeweils eine erfasste aktuelle Geschwindigkeit genutzt werden . Die Verkehrszustandserkennung kann trotzdem ausreichend zuverlässig erfolge . Ein Ermitteln einer mittleren Geschwindigkeit und ein damit verbundenes Vorhalten von Daten ist nicht erforderlich .
Grundsätzlich kann alternativ der erste Zählerstand auch verringert werden, wenn die jeweils erfasste Geschwindigkeit dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet wird . Entsprechendes gilt dann auch für den zweiten Zählerstand. In diesem Fall sind Bedingungen, die den ersten bzw. zweiten Zählerstand umfassen, entgegengesetzt .
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die erfasste Geschwindigkeit eine erfasste aktuelle Ist -Geschwindigkeit des Fahrzeugs . Dies ermöglicht , sowohl Rechenleistung als auch einen Speicherbedarf zu reduzieren .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist pro Haltephase die Nichtberücksichtigungs-Anzahl fest vorgegeben . Dies ermöglicht ein sehr einfaches Erkennen, ob der erste oder der zweite Verkehrs zustand vorliegt .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Nichtbe- rücksichtigungs -Anzahl ermittelt abhängig von einer Zeitdauer zumindest einer vorangegangen Haltephase des Fahrzeugs , und/oder abhängig von einer Zeitspanne , die zwischen der zumindest einen vorangegangen Haltephase und der Haltephase liegt . Dies kann einen Beitrag leisten, eine Zuverlässigkeit der Verkehrs zustandserkennung zu erhöhen .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Nichtbe- rücksichtigungs -Anzahl ermittelt abhängig von einem
BlinkerStatus des Fahrzeugs und/oder einer erkannten Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug befindet . Dies kann einen Beitrag leisten, eine Zuverlässigkeit der Verkehrs Zustanderkennung zu verbessern . Insbesondere kann dadurch berücksichtigt werden, dass sich eine Haltephase an einer Lichtsignalanlage und/oder an einer Kreuzung verlängert , wenn das Fahrzeug beispielsweise abbiegen möchte , insbesondere wenn das Fahrzeug bei vorge- schriebenera Rechtsverkehr nach links abbiegen möchte . Das Fahrzeug kann eine Positionsermittlungseinrichtung aufweisen, die ausgebildet ist , eine aktuelle Position des Fahrzeugs zu erfassen und diese Position einer Fahrspur einer Straße zuzuordnen . Der erfasste BlinkerStatus kann beispielsweise von einer zentralen Steuereinheit erfasst und bereitgestellt werden .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von einer erfassten Position des Fahrzeugs und vorgegebenen digitalen Straßenkartendaten eine Straße und/oder ein Straßentyp ermittelt , auf der beziehungsweise auf dem sich das Fahrzeug aktuell bewegt , und abhängig von der Straße beziehungsweise dem Straßentyp wird die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle ermittelt . Die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle kann einfach und einer Fahrsituation angemessen ermittelt werden .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug zumindest einem Verkehrseinfluss ausgesetzt ist , der oder die erwartungsgemäß zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber einer Normal - geschwind!gkeit ohne derlei Verkehrseinflüsse führen, die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle ermittelt abhängig von dem zumindest einen Verkehrseinf luss . Dies ermöglicht Randbedingungen, zum Beispiel ein Wetter und/oder eine Straßenführung beim Ermitteln der zumindes einen Geschwindigkeitsschwelle zu berücksichtigen und die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle an die Randbedingung anzupassen .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Nichtbe- rücksichtigungs -Anzahl ermittelt abhängig von einer Zuordnung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu einem innerstädtisehen oder außerstädtischen Bereich. Insbesondere kann die Nichtbe- rücks ichtigungs-Anzahl für außerstädtische Bereiche fest vorgegeben sein und den Wert Null aufweisen .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von der Straße beziehungsweise dem Straßentyp eine obere Geschwindigkeitsschwelle und eine untere Geschwindigkeitsschwelle ermittelt . Die erfasste Geschwindigkeit wird dem ersten Geschwin- digkeitsbereich zugeordnet , wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle . Wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle , wird die erfasste Geschwindigkeit dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet . Dies kann eine bessere Einschätzung des Verkehrsgeschehens durch unterschiedliche Geschwindigkeitsklassen ermöglichen . So ist das Unterschreiten der unteren Geschwindigkeitsschwelle ein Indiz dafür, dass sich das Fahrzeug im Stau bewegt oder steht . Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs , die im Bereich zwischen der unteren und der oberen Geschwindigkeitsschwelle liegt , ist ein Indiz dafür , dass sich das Fahrzeug in einem eher Undefinierten Zustand zwischen Stau und freier Fahrt bewegt . Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs , die höher als die obere Geschwindigkeitsschwelle ist , ist schließlich ein Indiz dafür, dass das betreffende Fahrzeug freie Fahrt hat . Durch diese Klassifizierung ist es möglich, die genannten Zustände unterschiedlich zu gewichten . Dies wiederum ermöglicht eine weitgehend zuverlässige Stauererkennung auch bei mehreren Zuständen, die während des BeträchtungsZeitraums zur Entscheidung, ob ein Stau vorliegt oder nicht , auftreten . Alternativ kann die Bewegung beziehungsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch in mehr als drei Geschwindigkeitsklassen beziehungs- weise Geschwindigkeitsbereiche eingeteilt werden . Dies kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn nicht nur unterschieden werden soll , ob sich ein Fahrzeug im Stau befindet oder nicht , sondern auch ermittelt werden soll , an welchen Stellen des Staus mit welchen Geschwindigkeiten im Schnitt gefahren wird .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die erfasste Geschwindigkeit dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle und wenn die unmittelbar zuvor erfasste Geschwindigkeit dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist . Dagegen wird die erfasste Geschwindigkeit dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wenn sie kleiner ist als die obe e Geschwindigkeitsschwelle und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle und wenn die unmittelbar z vor erfasste Geschwindigkeit dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist . Vorteilhafterweise ermöglicht dies , eine Zuverlässigkeit einer Verkehrzustandserkennung zu verbessern . Auf diese Weise kann vermieden werden, dass aufgrund kurzfristiger Änderungen der erfassten Geschwindigkeiten innerhalb nur kurzer Zeitabstände abwechselnd der erste Verkehrszustand und der zweite Verkehrszustand als erkannt gilt . Insbesondere ermöglicht es , dass für das Ermitteln der Verkehrszustandsdaten jeweils eine erfasste aktuelle Ist- Geschwindigkeit des Fahrzeugs genutzt werden kann . Die Verkehrszustandserkennung kann trotz häufiger kurzfristiger Änderungen der aktuellen Ist -Geschwindigkeit ausreichend zuverlässig erfolgen . Ein Ermitteln einer mittleren Geschwindigkeit und ein damit verbundenes Vorhalten von Daten ist nicht erforder- In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die erfasste Geschwindigkeit dem ersten und zweiten Geschwindigkeitsbereich gleichermaßen zugeordnet , wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle . Vorteilhafterweise ermöglicht dies , eine Zuverlässigkeit einer Verkehrzustandserkennung zu verbessern . Auf diese Weise kann vermieden werden, dass aufgrund kurzfristiger Änderungen der erfassten Geschwindigkeiten innerhalb nur kurzer Zeitabstände abwechselnd der erste Verkehrszustand und der zweite Verkehrszustand erkannt wird .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die erfasste Geschwindigkeit weder dem ersten noch dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle und größer ist als die untere Geschwin- digkeitsschwelle .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird, wenn beim j eweiligen Ermitteln des zweiten Zählerstands , der zweite Zählerstand einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert überschreitet , dem ersten Zählerstand ein vorgegebener erster Initialisierungswert zugeordnet . Wenn beim j eweiligen Ermitteln des ersten Zählerstands , der erste Zählerstand einen vorgegebenen ersten Schwellenwert überschreitet , wird dem zweiten Zählerstand ein vorgegebener zweiter Initialisierungswert zugeordnet . Dies ermöglicht ein Rücksetzen des ersten und zweiten Zählerstandes insbesondere wenn der entsprechende Zählerstand eine längere Zeit unverändert blieb . Der erste und zweite Initialisierungswert kann beispielsweise Null sein . In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird, wenn ein Wechsel von dem ersten Verkehrszustand zu dem zweiten Verkehrs- zustand oder umgekehrt erkannt wird und somit erneut der zweite beziehungsweise erneut der erste Verkehrszustand erkannt ist , geprüft , ob der erneut erkannte zweite Verkehrszustand beziehungsweise der erneut erkannte erste Verkehrszustand dem Fahrzeug bereits kommuniziert wurde . Falls dieser nicht bereits dem Fahrzeug kommuniziert wurde , wird ein Datensatz ermittelt , der den geänderten Verkehrszustand beschreibt . Dieser Datensatz wird an eine zentrale Einrichtung übermittelt . Vorteilhafterweise ermöglicht dies eine ereignisorientierte und nichtredundante Datenübermittlung zu einer die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, beispielsweise einer Verkehrsdatenzentrale . Insofern die Information im Fahrzeug bereits bekannt ist , wird ein erkannter geänderter Verkehrszustand nicht übermittelt . Auf diese Weise ist es möglich, eine Verkehrsmeldung zu korrigieren, die von einem Diensteanbieter, auch Service Provider genannt , an das Fahrzeug übermittelt wurde . Die Kosten der Datenübertragung können gering gehalten werden .
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert .
Es zeigen :
Figur 1 ein Ablaufdiagramm für ein Programm zum Ermitteln und
Bereitstellen von Verkehrszustandsdaten,
Figur 2 ein Ablaufdiagramm für ein fünftes Programm-Modul , Figur 3 ein Blockdiagramm für ein viertes Programm-Modul ,
Figur 4 ein Geschwindigkeitsdiagramm für ein Fahrzeug,
Figur 5 ein Geschwindigkeitsdiagramm für ein Fahrzeug mit einer Haltephase und
Figur 6 ein Ablaufdiagramm einer zweiten Programmfunktio .
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen .
Figur 1 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein Programm 10 zum Ermitteln und Bereitstellen von Verkehrszustands- daten . Das Programm 10 umfasst mehrere Programm-Module 101 , 102 , 103 , 10 , 105. Die Programm-Module 101, 102 , 103 , 104 , 105 sind jeweils ausgebildet , verschiedene Programmfunktionen auszuführen, wobei auch möglich ist , dass weitere Programmfunkt io- nen ergänzt werden, die ein oder andere Programmfunktion durch eine andere Programmfunktion ersetzt wird und/oder eine Programmfunkt ion beispielsweise nicht genutzt wird . Das Programm 10 umfasst beispielsweise ein erstes 101 , ein zweites 102 , ein drittes 103 und ein viertes 104 sowie ein fünftes Programm- Modul 105 , wobei insbesondere das dritte 103 und/oder fünfte Programm-Modul 105 optional genutzt werden kann .
Das erste Programm-Modul 101 ist beispielsweise ausgebildet , zu erkennen, ob das Fahrzeug an einem tatsächlichen Verkehrsfluss teilnimmt und somit das Ermitteln eines Verkehrszustandes prinzipiell zu einem korrekten Ergebnis führen kann . Beispielsweise ermöglicht dies , ein Fahren des Fahrzeugs in einer Tiefgarage und/oder auf einem Parkplatz zu unterscheiden von einem Fahren auf einer Straße . Eine mögliche Ausführungsform des ersten Programm-Moduls 101 ist in der PCT- Patentanmeldung mit der internationalen Veröffentlichungsnummer WO 2005/064564 AI in Figur 1 und der dazugehörigen Beschreibung beschrieben, insbesondere auf der Seite 6, Zeile 5 bis Seite 9, Zeile 8. Der Inhalt der Figur 1 und der Seite 6 , Zeile 5 bis Seite 9, Zeile 8 der PCT- Patentanmeldung mit der internat ionalen Veröffentlichungsnummer WO 2005/064564 AI ist hiermit einbezogen .
Das zweite Programm-Modul 102 ist beispielsweise ausgebildet , ein zu erwartendes Geschwindigkeitsniveau zu ermitteln . Für das Ermitteln des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus kann beispielsweise mittels einer digitalen Straßenkarte ermittelt werden, bei der sämtlichen Straßen ein Straßentyp und/oder eine Straßenkategorie zugeordnet ist , wobei dem Straßentyp beziehungsweise der Straßenkategorie jeweils eine vorgegebene Soll- Geschwindigkeit zugeordnet ist . Zusätzlich oder alternativ ist möglich, dass sämtlichen Straßen direkt eine vorgegebene Soll- Geschwindigkeit zugeordnet ist . Die digitale Straßenkarte kann beispielsweise in einer Navigationseinrichtung gespeichert sein . Eine mögliche Ausführungsform des zweiten Programm-Moduls 102 ist in der PCT- Patentanmeldung mit der internationalen Veröffentlichungsnummer WO 2005/064564 AI in Figur 2 und der dazugehörigen Beschreibung beschrieben, insbesondere auf de Seite 9, Zeile 10 bis Seite 11, Zeile 16. Der Inhalt der Figur 2 und der Seite 2, Zeile 8 bis Seite 5, Zeile 10 sowie der Seite 9 , Zeile 10 bis Seite 11 , Zeile 16 der PCT- Patentanmeldung mit der internationalen Veröffentlichungsnummer WO 2005/064564 AI ist hiermit einbezogen . Das dritte Programm-Modul 103 ist beispielsweise ausgebildet , zu ermitteln, ob das Fahrzeug zumindest einem Verkehrseinfluss ausgesetzt ist , der oder die erwartungsgemäß zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber einer Normal - geschwindigkeit ohne derlei Verkehrseinflüsse führen . Das dritte Programm-Modul 103 ist beispielsweise ausgebildet , die Randbedingungen Wetter und Straßenführung zu ermitteln und das im zweiten Programm-Modul 102 ermittelte Geschwindigkeitsniveau, insbesondere die obere vh und untere Geschwindigkeitsschwelle vi an die ermittelten Randbedingungen , zum Beispiel Regen, Schneefall und/oder Glatteis , anzupassen . Solch ein Verkehrseinfluss kann beispielsweise wetterbedingt sein, zum Beispiel aufgrund von Regen, Schnee , Glatteis und/oder bedingt durch eine Straßenführung, zum Beispiel eine kurvenreiche Strecke . Ein mögliche Ausführungs form des dritten Programm-Moduls 103 ist in der europäischen Patentschrift , mit der Veröffentlichungsnummer EP 1 695 320 Bl in Figur 3 und der dazugehörigen Beschreibung beschrieben, insbesondere auf der Seite 2 , Zeile 32 bis Seite 3 , Zeile 40 sowie Seite 6, Zeile 12 bis Seit 7, Zeile 44. Der Inhalt der Figur 3 der Seite 2, Zeile 32 bis Seite 3 , Zeile 40 sowie Seite 6 , Zeile 12 bis Seit 7 , Zeile 44 der europäischen Patentschrift mit Veröffentlichungsnummer EP 1 695 320 Bl ist hiermit einbezogen .
Das vierte Programm- odul 104 ist ausgebildet , abhängig von er- fassten Geschwindigkeiten vc , die in zeitlich vorgegebenen Abständen erfasst werden, einen Verkehrszustand zu ermitteln . Das vierte Programm-Modul 104 wird anhand der Figuren 3 bis 6 erläutert . Das fünfte Programm-Modul 105 ist ausgebildet , wenn in dem vierten Programm-Modul 104 ein Wechsel von dem ersten Verkehrs - zustand FREI zu dem zweiten Verkehrszustand STAU oder umgekehrt erkannt wurde und somit erneut der zweite STAU beziehungsweise erneut der erste Verkehrszustand FREI erkannt ist , zu prüfen, ob der erneut erkannte zweite Verkehrszustand STAU beziehungsweise der erneut erkannte erste Verkehrszustand FREI dem Fahrzeug bereits kommuniziert wurde , und falls dieser nicht bereits dem Fahrzeug kommuniziert wurde , einen Datensatz zu ermitteln, der den geänderten Verkehrszustand beschreibt , und diesen an eine zentrale Einrichtung zu übermitteln .
Eine Ausführungsform des fünften Programm- Moduls 105 zeigt Figur 2.
Im Falle , dass in dem vierten Programm-Modul 104 ein Wechsel von dem zweiten Verkehrszustand STAU zu dem ersten Verkehrszust nd FREI erkannt wurde , wird in einem Schritt S510 des fünften Programm- odu1s 105 geprüft, ob der erneut erkannte erste Verkehrszustand FREI für die aktuelle Position des Fahrzeugs dem Fahrzeug bereits kommuniziert wurde , und falls dieser nicht bereits dem Fahrzeug kommuniziert wurde , wird in einem Schritt S520 ein erster Datensatz DATA1 ermittelt , der den geänderten Verkehrszustand beschreibt , in diesem Fall den ersten Verkehrs - zustand FREI , und dieser an eine zentrale Einrichtung übermittelt und anschließend das fünfte Programm-Modul 105 in einem Schritt S530 beendet . Wird in einem Schritt S510 des fünften Programm-Moduls 105 erkannt , dass der geänderte Verkehrszustand für die aktuelle Position des Fahrzeugs im Fahrzeug bereits bekannt ist , wird kein Datensatz an die zentrale Einrichtung übermittelt , sondern das fünfte Programm-Modul 105 in dem
Schritt S530 beendet .
Im Falle, dass in dem vierten Programm-Modul 104 ein Wechsel von dem ersten Verkehrszustand FREI zu dem zweiten Verkehrszustand STAU erkannt wurde , wird in einem Schritt S515 des fünften Programm-Moduls 105 geprüft , ob der erneut erkannte zweite Verkehrszustand STAU für die aktuelle Position des Fahrzeugs dem Fahrzeug bereits kommuniziert wurde und, falls dieser nicht bereits dem Fahrzeug kommuniziert wurde , wird in einem Schritt S525 ein zweiter Datensatz DATA2 ermittelt und dieser die zentrale Einrichtung übermittelt und anschließend das fünfte Programm-Modul 105 in dem Schritt S530 beendet . Wird in dem
Schritt S515 erkannt , dass der geänderte Verkehrszustand für die aktuelle Position des Fahrzeugs im Fahrzeug bereits bekannt ist , erfolgt in einem Schritt S527 ein Vergleich einer erfass- ten aktuellen mittleren Geschwindigkei vm des Fahrzeugs mit einer erwarteten aktuellen Geschwindigkeit ve , die beispielsweise an das Fahrzeug kommuniziert wurde . Ergibt der Vergleich in dem Schritt S527, dass es keine Abweichung oder nur eine geringe Abweichung zwischen den beiden Geschwindigkeiten ve , vm gibt , wird das fünfte Programm-Modul 105 direkt in dem Schritt S530 beendet . Ergibt der Vergleich in dem Schritt S527 , dass es einen merklichen Unterschied zwischen den beiden Geschwindigkeiten ve , vm gibt , wird in einem Schritt S529 ein dritter Datensatz DATA3 ermittelt und dieser an die zentrale Einrichtung übermittelt und anschließend das fünfte Programm- odul 105 in dem Schritt S530 beendet . Auf diese Weise ist es möglich, eine Verkehrsmeldung zu korrigieren, die von einem Diensteanbieter, auch Service Provider genannt , an das Fahrzeug übermittelt wurde . Figur 3 zeigt ein Blockdiagramm für das vierte Programm-Modul 104. Das vierte Programm-Modul 104 umfasst eine erste Programm- funktion PFl für eine gesonderte Berücksichtung der Haltephasen TvO des Fahrzeugs bei der Ermittlung der Verkehrszustandsdaten und eine zweite Programmfunktion PF2 für die Ermittlung der ersten Zählerstandes ZI und des zweiten Zählerstandes Z2 gemäß einem ersten Schwellenwertverfahren außerhalb der Haltephasen TvO und zum Erkennen eines Wechsels von dem ersten Verkehrszustand FREI zu dem zweiten Verkehrszustand STAU oder umgekehrt . Die Programmfunktionen PFl , PF2 können Schnittstellen aufweisen zu den j eweiligen anderen Programmfunktionen PFl , PF2 des vierten Programm-Moduls 104 , so dass zum Beispielsweise Werte , Zuordnungen und so weiter übergeben werden können .
Die Funktion der ersten Programmfunktion PFl in Kombination mit der zweiten Programmfunkt ion PF2 wird im Folgenden anhand der Figuren 4 und 5 beschrieben . Figur 4 zeigt ein Geschwindig- keitsdiagram des Fahrzeugs . Die Geschwindigkeit wird in vorgegeben Zeitabständen einmal erfasst , beispielsweise wird die Geschwindigkeit j eweils in gleichen Zeitabständen, von zum Beispiel einer Sekunde , j eweils einmal erfasst . Für die Verkehrs - zustandserkennung werden beispielsweise zwei Zähler genutzt und eine obere Geschwindigkeitsschwelle vh und eine untere Geschwindigkeitsschwelle vi . Die obere Geschwindigkeitsschwelle vh und die untere Geschwindigkeitsschwelle vi können beispielsweise mittels dem zweiten Programm- odul 102 und dritten Programm-Modul 103 ermittelt werden . Alternativ ist möglich dass nur eine oder mehr als zwei Geschwindigkeitsschwellen genutzt werden . Beispielsweise kann abhängig von einer erfassten Position des Fahrzeugs und vorgegebenen digitalen Straßenkartendaten eine Straße und/oder ein Straßentyp ermittelt werden, auf der beziehungsweise auf dem sich das Fahrzeug aktuell bewegt , und abhängig von der Straße beziehungsweise dem Straßentyp die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle ermittelt werden . Figur 4 zeigt beispielhaft jeweils die obere vh und die untere Geschwindigkeitsschwelle vi für zwei Straßentypen .
Die j eweils erfasste Geschwindigkeit vc wird einem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs größer ist als die vorgegebene obere Geschwindigkeitsschwelle vh. Ein erster Zählerstand ZI wird erhöht , wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit vc dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist . Die j eweils erfasste Geschwindigkeit vc wird einem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wenn die jeweils erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs kleiner ist als die vorgegebene untere Geschwindigkeitsschwelle vi . Ferner wird ein zweiter Zählerstand Z2 erhöht , wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit vc dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist , wobei die Haltephasen TvO besonders berücksichtigt werden, während derer die jeweils erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs einmalig oder mehrmals in Folge einen Geschwindigkeitswert in einem vorgegebenen Bereich um den Wert Null aufweist . Der vorgegebene Bereich kann beispielsweise Geschwindigkeiten im Bereich von 0 bis 0,5 km/s umfassen .
Die Berücksichtigung der Haltephasen TvO ist insbesondere in Figur 5 gezeigt . Damit die Haltephasen TvO , die unter anderem bedingt sein können durch ein Anhalten an Lichtsignalanlagen und/oder in Kreuzungsbereichen, nicht zu einer fälschlichen Erhöhung des zweiten Zählerstandes Z2 führen , der auch als Staukonto bezeichnet werden kann, ist vorgesehen, dass j eweilige Haltephasen TvO bis zu einer j eweils vorgegebenen Zeitdauer nicht zu einer Erhöhung des Staukontos führen . Hierzu wird auf eine Haltephase TvO erkannt und während der erkannten Haltephase TvO werden die erfassten Geschwindigkeiten vc mit dem Geschwindigkeitswert in dem vorgegebenen Bereich um den Wert Null für eine vorgegebene Nichtberücksichtigungs -Anzahl an Geschwindigkeitserfassungsperioden nicht berücksichtigt beim Anpassen des zweiten Zählerstandes Z2.
Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass pro Haltephase TvO die N chtberücksichtigungs -Anzahl fest vorgegeben ist . Alternativ kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Nichtberücksichtigungs -Anzahl ermittelt wird abhängig von einer Zeitdauer zumindest einer vorangegangen Haltephase des Fahrzeugs , und/oder abhängig von einer Zeitspanne , die zwischen der zumindest einen vorangegangen Haltephase und der Haltephase TvO liegt .
Beispielsweise kann hierfür ein Pufferzählerstand PZ genutzt werde . Nach einer Initialisierung weist der PufferZählerstand PZ beispielsweise einen maximalen Pufferzählerstandswert auf . Während der erkannten Haltephase TvO wird der PufferZählerstand PZ , j eweils pro erfasste Geschwindigkeit vc, um einen vorgegebenen ersten Wert reduziert , zum Beispiel um Eins , jedoch maximal so lange , bis der Pufferzählerstand PZ den Wert Null aufweist . Während dieser Zeit wird der zweite Zählerstand Z2 nicht erhöht , obwohl die erfasste Geschwindigkei t vc kleiner ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle vi . Dauert j edoch die Hai- tephase TvO noch an, wenn der Pufferzählerstand PZ bereits den Wert Null aufweist , wird der zweite Zählerstand Z2 für die weiteren erfassten Geschwindigkeiten vc während der Haltephase TvO e höht .
Beschleunigt und/oder fährt das Fahrzeug nach der Haltephase TvO an und weisen somit die erfassten Geschwindigkeiten vc einen Geschwindigkeitswert außerhalb des vorgegebenen Bereichs um den Wert Null auf , behält der PufferZählerstand PZ zunächst seinen aktuellen Wert . Fährt das Fahrzeug nach der Haltephase TvO eine vorgegebene AnfahrZeitdauer Ta , so dass die erfassten Geschwindigkeiten vc durchgehend einen Geschwindigkeitswert außerhalb des vorgegebenen Bereichs um den Wert Null aufweisen, wird der Pufferzählerstand PZ erneut initialisiert mit dem maximalen Pufferzählstand. Fährt das Fahrzeug nach der Haltephase TvO eine kürzere Zeit als die vorgegebene AnfahrZeitdauer Ta, so dass die erfassten Geschwindigkeiten vc durchgehend einen Geschwindigkeitswert außerhalb des vorgegebenen Bereichs um den Wert Null aufweisen, wird der Puffe zählerstand PZ nicht neu initialisiert , sondern wird beispielsweise ausgehend von dem Wert , den er nach der unmittelbar vorangegangen Haltephase aufweist , während der aktuellen Haltephase TvO weiter reduziert .
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Nichtberücksichtigungs -Anzahl an Geschwindigkeitserfassungspe- rioden der j eweiligen Haltephase TvO , die nicht berücksichtigt werden, ermittelt wird abhängig von einem Blinkerstatus des Fahrzeugs und/oder einer erkannten Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug befindet . In dieser Weise kann insbesondere berücksichtigt werden, dass sich die Haltephase TvO an einer Lichtsignalanlage und an einer Kreuzung verlängern kann, wenn bei allgemeinem Rechtsverkehr das Fahrzeug beispielsweise nach links abbiegen möchte .
Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Pufferzählerstand PZ entsprechend langsamer reduziert wird . Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Wert , mit der der Puffer- zählerstand PZ reduziert wird, angepasst wird abhängig von dem Blinkerstatus des Fahrzeugs und/oder der erkannten Fahrspur . Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass wenn abhängig von dem Blinkerstatus und/oder der erkannten Fahrspur erkannt wird, dass beispielsweise bei allgemeinem Rechtsverkehr das Fahrzeug beabsichtigt nach links abzubiegen der PufferZählerstand PZ beispielsweise j eweils nur um den Wert 0 , 5 reduziert wird .
Ergänzend zeigt Figur 6 beispielhaft ein Ablaufdiagramm für die zweite Programmfunktion PF2 für die Ermittlung des ersten Zählerstandes ZI und des zweiten Zählerstandes Z2 gemäß einer ersten Schwellenwertmethode .
In einem Schritt 410 wird überprüft , ob die erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs , beispielsweise die aktuelle Ist - Geschwindigkeit des Fahrzeugs , größer ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle vh oder ob die erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs kleiner ist als die untere Geschwindigkeits- schwelle vi oder ob die erfasste Geschwindigkeit vc zwar kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle vh aber größer als die untere Geschwindigkeitsschwelle vi .
Ist die j eweils erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs größer als die obere Geschwindigkeitsschwelle vh, wird die erfasste Geschwindigkeit vc in einem Schritt 420 dem ersten Geschwin- digkeitsbereich zugeordnet und der erste Zählerstand ZI beispielsweise um einen vorgegebenen ersten Inkrementierungswert wl erhöht , der beispielsweise gleich Eins ist.
In einem Schritt 430 wird überprüft , ob der erste Zählerstand ZI einen vorgegebenen ersten Schwellenwert pftl überschreitet . Überschreitet der erste Zählerstand ZI den vorgegebenen ersten Schwellenwert pftl wird dem zweiten Zählerstand Z2 in einem
Schritt 440 ein vorgegebener zweiter Initialisierungswert INT2 zugeordnet . Der zweite Initialisierungswert INT2 kann gleich Null sein .
In einem Schritt 450 wird der erste Verkehrszustand FREI erkannt , wenn der erste Zählerstand ZI einen vorgegebenen ersten Grenzwert pft2 überschreitet . Ferner wird in dem Schritt S450 geprüft , ob ein Wechsel von dem zweiten Verkehrszustand STAU zu dem ersten Verkehrszustand FREI vorliegt . Falls beide Bedingungen erfüllt sind, wird das Ergebnis in einem Schritt S455 an das fünfte Programm-Modul 105 übergeben .
Falls die beiden Bedingungen nicht gleichzeitig erfüllt sind kann die zweite Programmfunktion PF2 mittels einer Nextschleife NEXT in dem Schritt 410 für die nachfolgend erfasste Geschwindigkeit fortgesetzt werden .
Wird in dem Schritt S410 erkannt , dass die j eweils erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs kleiner ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle vi wird die erfasste Geschwindigkeit vc in dem Schritt 460 dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet und der zweite Zählerstand Z2 wird erhöht , beispielsweise um einen vorgegebenen zweiten Inkrementierungswert w2 erhöht , der beispielsweise gleich Eins ist . Vorzugweise werden der erste wl und de zweite Inkreraentierungswert w2 für den ersten Zählerstand ZI und den zweiten Zählerstand Z2 gleich gewählt .
In einem Schritt 470 wird überprüft, ob der zweite Zählerstand Z2 einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert pjtl überschreitet . Überschreitet der zweite Zählerstand Z2 den vorgegebenen zweiten Schwellenwert pjtl, wird dem ersten Zählerstand ZI in einem Schritt 480 ein vorgegebener erster Initialisierungswert INTI zugeordnet . Der erste Initialisierungswert INTI kann gleich Null sein .
In einem Schritt 490 wird dann der zweite Verkehrszustand STAU erkannt , wenn der zweite Zählerstand Z2 einen vorgegebenen zweiten Grenzwert pjt2 überschreitet . Ferner wird in dem
Schritt S490 geprüft, ob ein Wechsel von dem ersten Verkehrszustand FREI zu dem zweiten Verkehrszustand STAU vorliegt . Falls beide Bedingungen erfüllt sind, wird das Ergebnis in einem
Schritt S495 an das fünfte Programm-Modul 105 übergeben .
Falls die beiden Bedingungen nicht gleichzeitig erfüllt sind kann die zweite Programmfunkt ion PF2 mittels einer Nextschleife NEXT in dem Schritt 410 für die nachfolgend erf sste Geschwindigkeit fortgesetzt werden .
Wird in dem Schritt S410 erkannt , dass die jeweils erfasste Geschwindigkeit vc des Fahrzeugs kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle vh und größer als die untere Geschwindigkeitsschwelle vi wird die erfasste Geschwindigkeit vc in dem Schritt 495 dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wenn die unmittelbar zuvor erfasste Geschwindigkeit dem ersten Ge- schwindigkeitsbereich zugeordnet wurde . Die zweite Programmfunktion PF2 wird in diesem Falle in dem Schritt S430 fortgesetzt . Wurde dagegen die unmittelbar zuvor erfasste Geschwindigkeit dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet , wird in dem Schritt 495 die erfasste Geschwindigkeit vc dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet und die zweite Programm unkti - on PF2 wird in diesem Falle in dem Schritt S470 fortgesetzt .
Die zweite Programmfunkt ion PF2 zum Ermitteln des ersten Zählerstandes ZI und des zweiten Zählerstandes Z2 gemäß der ersten Schwellenwertmethode kann auch unabhängig von der ersten Programmfunktion PF1 des vierten Programm-Moduls 104 genutzt werden, beispielsweise wenn eine separate Kreuzungsbereichserkennung vorgesehen ist .
Alternativ kann für die zweite Programmfunkt ion PF2 für die Ermittlung der ersten Zählerstandes ZI und des zweiten Zählerstandes Z2 beispielsweise eine zweite Schwe11enwertmethode genutzt werden , bei der beispielsweise die erfasste Geschwindigkeit vc dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitsbereich gleichermaßen zugeordnet wird, wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle vh und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle vi . Eine weitere mögliche Ausführungs- form der zweiten Programmfunkt ion PF2 ist in der PCT- Patentanmeldung mit der internationalen Veröffentlichungsnummer WO 2005/064567 AI in Figur 5 und der dazugehörigen Beschreibung beschrieben, insbesondere auf der Seite 17 , Zeile 6 bis Seite 21, Zeile 14. Der Inhalt der Figur 5 und der Seite 17, Zeile 6 bis Seite 21 , Zeile 14 der PCT- Patentanmeldung mit der internationalen Veröffentlichungsnummer WO 2005/064567 AI ist hiermit einbezogen . Alternativ kann für die zweite Programmfunktion PF2 für die Ermittlung der ersten Zählerstandes ZI und des zweiten Zählers andes Z2 beispielsweise eine dritte Schwellenwertmethode genutzt werden, bei der die erfasste Geschwindigkeit vc weder dem ersten noch dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet wird, wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeits - schwelle vh und größer ist als die untere Geschwindigkeits- schwelle vi .
Bezugszeichenliste
10 Programm
101 erstes Programm-Modul
102 zweites Programm-Modul
103 drittes Programm-Modul
104 viertes Programm-Modul
105 fünftes Programm-Modul
DATA1 erster Datensatz
DATA2 zweiter Datensatz
DATA3 dritter Datensatz
FREI erster Verkehrszustand
INT1 erster Initialisierungswert
INT2 zweiter Initialisierungswert
PF1 erste Programmfunktion
PF2 zweite Programmfunktion
pftl erster Schwellenwert
pft2 erster Grenzwert
pjtl zweiter Schwellenwert
pjt2 zweiter Grenzwert
PZ Pufferzählerstand
STAU zweiter Verkehrszustand
t Zeitachse
Ta AnfahrZeitdauer
TvO Haltephase
VC erfasste Geschwindigkeit
ve erwartete Geschwindigkeit vh obere Geschwindigkeitsschwelle vi untere Geschwindigkeitsschwelle vm mittlere Geschwindigkeit Fahrzeug wi erster Inkrementierungswert w2 zweiter Inkrementierungswert
ZI erster Zählerstand
Z2 zweiter Zählerstand

Claims

Figure imgf000028_0001
- ein erster Verkehrszustand (FREI) , der einen fließenden Verkehr repräsentiert, erkannt wird, wenn der erste Zählerstand (ZI) einen vorgegebenen ersten Grenzwert (pft2) überschreitet , bevor der zweite Zählerstand (Z2) einen vorgegebenen zweiten Grenzwert (pjt2) überschreitet , und
- ein zweiter Verkehrszustand (STAU) , der einen Verkehrs- stau repräsentiert , erkannt, wird, wenn der zweite Zählerstand (Z2) zuerst den vorgegebenen zweiten Grenzwert
(p t2 ) überschreitet , bevor der erste Zählerstand (ZI) den vorgegebenen ersten Grenzwert (pft2) überschreitet .
Verfahren nach Anspruch 1,
bei dem die erfasste Geschwindigkeit (vc) eine erfasste aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist .
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
bei dem pro Haltephase (TvO) die Nichtberücksichtigungs- Anzahl fest vorgegeben ist .
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 ,
bei dem die Nichtberücksichtigungs-Anzahl ermittelt wird abhängig von einer Zeitdauer zumindest einer vorangegange- nen Haltephase des Fahrzeugs und/oder abhängig von einer Zeitspanne , die zwischen der zumindest einen vorangegange- nen Haltephase und der Haltephase (TvO) liegt .
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 oder Anspruch 4 , bei dem die Nichtberücksichtigungs-Anzahl ermittelt wird abhängig von einem BlinkerStatus des Fahrzeugs und/oder einer erkannten Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug befindet .
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche,
bei' dem
- abhängig von einer erfassten Position des Fahrzeugs und vorgegebenen digitalen Straßenkartendaten eine Straße und/oder ein Straßentyp ermittelt wird, auf der beziehungsweise auf dem sich das Fahrzeug aktuell bewegt , und
- abhängig von der Straße beziehungsweise dem Straßentyp die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche ,
bei dem wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug zumindest einem Verkehrseinfluss ausgesetzt ist, der oder die erwartungsgemäß zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber einer Normalgeschwindigkeit ohne derlei Verkehrseinflüsse führen, die zumindest eine Geschwin- digkeitsschwelle ermittelt wird abhängig von dem zumindest einen Verkehrseinfluss .
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 oder nach einem der vorstehenden Ansprüche 4 bis 7,
bei dem die Nichtberücksichtigungs-Anzahl ermittelt wird abhängig von einer Zuordnung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu einem innerstädtischen oder außerstädtischen Bereich.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
bei dem
- abhängig von der Straße beziehungsweise dem Straßentyp eine obere Geschwindigkeitsschwe11e (vh) ermittelt wird und eine untere Geschwindigkeitsschwelle (vi) , - die erfasste Geschwindigkeit (vc) dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet wird, wenn die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) des Fahrzeugs größer ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle (vh) und
- die erfasste Geschwindigkeit (vc) dem zweiten Geschwin- digkeitsbereich zugeordnet wird, wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit (vc) des Fahrzeugs kleiner ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle (vi) .
10. Verfahren nach Anspruch 9 ,
bei dem
- die erfasste Geschwindigkeit (vc) dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet wird, wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle (vh) und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle (vi) und wenn die unmittelbar zuvor erfasste Geschwindigkeit dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist ,
- die erfasste Geschwindigkeit (vc) dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet wird, wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle (vh) und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle (vi) und wenn die unmittelbar zuvor erfasste Geschwindigkeit dem ersten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist .
11. Verfahren nach Anspruch 9,
bei dem die erfasste Geschwindigkeit (vc) dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitsbereich gleichermaßen zugeordnet wird, wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindig- keitsschwelle (vh) und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle (vi) .
12. Verfahren nach Anspruch 9,
bei dem die erfasste Geschwindigkeit (vc) weder dem ersten noch dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet wird, wenn sie kleiner ist als die obere Geschwindigkeitsschwelle (vh) und größer ist als die untere Geschwindigkeitsschwelle (vi) .
13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche ,
bei dem, wenn beim jeweiligen Ermitteln des zweiten Zählerstands , der zweite Zählerstand (Z2 ) einen vorgegebenen zweiten Schwellenwert (pj tl) überschreitet , dem ersten Zählerstand (ZI) ein vorgegebener erster Initialisierungswert ( INT1 ) zugeordnet wird, und wenn beim jeweiligen Ermitteln des ersten Zählerstands der erste Zählerstand (ZI) einen vorgegebenen ersten Schwellenwert (pftl) überschreitet , dem zweiten Zählerstand (Z2 ) ein vorgegebener zweiter Initialisierungswert ( INT2 ) zugeordnet wird.
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche ,
bei dem, wenn ein Wechsel von dem ersten Verkehrszustand (FREI) zu dem zweiten Verkehrszustand (STAU) oder umgekehrt erkannt wird und somit erneut der zweite beziehungsweise erneut der erste Verkehrszustand (FREI) erkannt ist ,
- geprüft wird, ob der erneut erkannte zweite Verkehrszustand (STAU) beziehungsweise der erneut erkannte erste Verkehrszustand (FREI) dem Fahrzeug bereits kommuniziert wurde , und falls dieser nicht bereits dem Fahrzeug kommuniziert wurde,
- ein Datensatz ermittelt wird, der den geänderten Verkehrszustand beschreibt , und dieser an eine zentrale Einrichtung übermittelt wird .
15. Vorrichtung zum Ermitteln von Verkehrszustandsdaten, die ausgebildet ist , zu erkennen, ob ein Fahrzeug an einem Verkehrsfluss teilnimmt und wen sie erkennt , dass das Fahrzeug an dem Verkehrsfluss teilnimmt , mehrmals in vorgegebenen Zeitabständen
- eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen,
- die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) einem ersten Geschwindigkeitsbereich zuzuordnen, wenn die j eweils er- fasste Geschwindigkeit (vc) des Fahrzeugs größer ist als zumindest eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle, und einen erster Zählerstand (ZI) zu erhöhen, wenn die eweils erfasste Geschwindigkeit (vc) dem ersten Geschwindigkeits- bereich zugeordnet ist ,
- die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) einem zweiten Geschwindigkeitsbereich zuzuordnen, wenn die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) des Fahrzeugs kleiner ist als die zumindest eine Geschwindigkeitsschwelle , und einen zweiten Zählerstand (Z2) zu erhöhen, wenn die j eweils erfasste Geschwindigkeit (vc) dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zugeordnet ist, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, auf eine Haltephase (TvO ) zu erkennen, während die jeweils erfasste Geschwindigkeit (vc) einmalig oder mehrmals in Folge einen Geschwindigkeitswert in einem vorgegebenen Bereich um den Wert Null aufweist , und während der erkannten Haltephase (TvO) die erfassten Geschwindigkeiten (vc) mit dem Geschwindigkeitswert in dem vorgegebenen Bereich um den Wert Null für eine vorgegebene Nichtberück- sichtigungs-Anzahl an Geschwindigkeitserfassungsperioden nicht zu berücksichtigten bezüglich der Anpassung des zweiten Zählerstandes (Z2) , - einen ersten Verkehrszustand (FREI) , der einen fließenden Verkehr repräsentiert, zu erkennen, wenn der erste Zählerstand (ZI) einen vorgegebenen ersten Grenzwert
(pft2) überschreitet, bevor der zweite Zählerstand (Z2) einen vorgegebenen zweiten Grenzwert (pjt2) überschreitet , und
- einen zweiten Verkehrszustand (STAU) , der einen Verkehrsstau repräsentiert , zu erkennen, wenn der zweite Zählerstand (Z2) zuerst den vorgegebenen zweiten Grenzwert (pjt2) überschreitet , bevor der erste Zählerstand (ZI) den vorgegebenen ersten Grenzwert (pft2 ) überschreitet .
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