WO1999023379A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung der antriebseinheit eines fahrzeugs - Google Patents

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WO1999023379A1 PCT/DE1998/001778 DE9801778W WO9923379A1 WO 1999023379 A1 WO1999023379 A1 WO 1999023379A1 DE 9801778 W DE9801778 W DE 9801778W WO 9923379 A1 WO9923379 A1 WO 9923379A1
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Berthold Steinmann
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling the drive unit of a motor vehicle according to the preambles of the independent claims.
  • DE-A 195 36 038 discloses a method and a device for controlling the drive unit of a motor vehicle, in which a torque of the drive unit is controlled as a function of a setpoint for this torque. To ensure the operational safety of this control system, a maximum permissible torque of the drive unit is also formed, this with an actual one
  • Torque of the drive unit compared and fault response measures initiated if the actual torque of the drive unit exceeds the maximum permissible torque.
  • the maximum permissible torque is formed depending on the target torque value. This in turn is determined on the basis of the position of an operating element which can be actuated by the driver, for example an accelerator pedal, or as a function of the target torque specified by other control systems or functions, for example as a function of a target torque an engine drag torque control and / or an idle speed control is calculated.
  • the maximum permissible torque is determined depending on the target torque value using a characteristic curve or a map. A consideration of tolerances of the drive unit, which are caused, for example, by internal friction, is not described.
  • the permissible torque is dependent on the driver's desired torque, so that in the event of a theoretically conceivable error in the calculation of this torque, the permissible torque is also incorrect.
  • the monitoring of a control of a drive unit on a torque basis is significantly improved because tolerances are taken into account in the formation of the maximum permissible torque on which the monitoring is based, even if external interventions are effective.
  • the maximum permissible torque By using the setpoint torques specified by external functions when forming the maximum permissible torque, a formation of the maximum permissible torque that is independent of the pedal characteristic is achieved, so that torque monitoring is possible, taking into account the tolerances, even when external functions are active and the driver does so In extreme cases, the pedal has been released (eg vehicle speed control mode, engine drag torque control mode, etc.). It is also advantageous that the driver's desired torque is not included in the calculation of the permissible torque.
  • FIG. 1 shows an overview of a control unit for controlling the torque of the drive unit
  • FIG. 2 shows a preferred exemplary embodiment in the form of a
  • the control device comprises an electronic control device 12, which consists of at least one microcomputer 14, an input 16 and an output unit 18.
  • Input unit 16, output unit 18 and the at least one microcomputer 14 are linked to one another via a communication bus 20 for mutual data exchange.
  • the input lines 16, the input lines 22, 24, 28 and 30 are supplied.
  • the line 22 comes from a measuring device 32 for detecting the pedal
  • a control device for traction control for transmission control, for engine drag torque control, for vehicle speed control, etc.
  • air mass flow meters, air volume meters or pressure sensors are provided for detecting the intake manifold pressure in order to record the size representing the engine load.
  • the control unit records other variables that are essential for engine control, such as engine temperature, driving speed, the time after start, intake air temperature, etc.
  • An output line 42 is connected to the output unit 18, which leads to an electrically actuable throttle valve 44, which is arranged in the air intake system 46 of the internal combustion engine.
  • Output lines 48, 50, 52, 54, etc. are also shown, which are provided with actuating devices for
  • Fuel metering are connected in each cylinder of the internal combustion engine 10 or are used to set the ignition angle in each cylinder.
  • the engine control implemented as part of the microcomputer programs described is carried out by coordinating the filling intervention (air intervention), the ignition angle setting and the change in the fuel metering (masking out individual cylinders, shifting the air / fuel composition) on the basis of the torque of the drive unit.
  • a desired torque is selected for controlling the drive unit.
  • This nominal torque is converted into a nominal value for the filling to be set, into an ignition angle and / or a fuel metering correction. In this way, the torque of the drive unit is approximated to the predetermined target torque.
  • at least two program levels are provided in the microcomputer 14, which work separately from one another. The torque monitoring described takes place in a higher-level monitoring level, while the motor control shown above is itself calculated in a so-called function level.
  • the target torque value for controlling the torque of the drive unit is limited depending on a maximum torque.
  • This maximum torque is generally smaller in amount than the maximum permissible torque, so that the safety reaction only takes place when an error condition actually exists.
  • the maximum permissible torque is read out from at least one map in which the essential tolerances are taken into account, based on the accelerator pedal position and the engine speed, as shown below with reference to the flowchart according to FIG. Furthermore, in a preferred embodiment, a further characteristic diagram is provided, which takes into account the increased tolerances after the drive unit has started, in particular when the drive unit is cold, for example as a result of friction. This maximum allowable moment in Post-start is also determined depending on the accelerator pedal position and engine speed in accordance with a further map. A switch is made to this map if certain conditions are present after the start, for example the temperature of the engine, the intake air temperature and / or the time elapsed after the start are within predetermined value ranges.
  • the maximum permissible torque determined in this way is used for the above-mentioned torque monitoring and / or for limiting the target torque.
  • the maximum permissible torque depends on the driver's request. If functions are active which replace the driver's request or increase or decrease the torque compared to the driver's request, the maximum permissible torque which is formed in the above-mentioned manner does not reflect the actual situation of the control. This is particularly important in the case of interventions that increase the torque of the drive unit compared to the driver's request, such as, for example, in the case of a driving speed control or an engine drag torque control. In order to ensure reliable torque monitoring (and / or limitation) even during the period of action of such external interventions, provision is made to compare the maximum permissible torque formed on the basis of the driver's request with the target torque formed by the external interventions.
  • an additional offset value is formed, which is formed from a map depending on the resulting permissible torque and the engine speed. This offset value takes into account the different tolerance depending on the operating state and leads to a change in the resulting maximum permissible torque and thus to the tolerance dependent on the operating state of the engine.
  • FIG. 2 The corresponding solution is shown in FIG. 2 as a flow chart, which represents a program running in the microcomputer 14.
  • the torque setpoints which are formed by external interventions, such as, for example, an engine drag torque control (mimsr) or a vehicle speed control (mifgr) and which can increase the torque of the drive unit compared to the driver's request, are fed to a maximum value selection 100. There the larger of these nominal torques is continued as the nominal torque miext the external interventions.
  • the setpoint torque value for the external interventions is then compared in a maximum value selection 102 with the maximum permissible torque that is formed depending on the driver's request. The larger of the two torque values is fed to the torque monitoring as the resulting maximum permissible torque.
  • the driver's request-dependent maximum permissible torque is determined either in a first map 104 or in a second map 106, depending on which operating state is present.
  • the accelerator pedal position wped and the engine speed nmot are supplied to both maps.
  • the maximum permissible torque is stored in these two maps above these two input values, with the map values being applied.
  • the post-start phase which is represented by the solid position of the switching element 108
  • the maximum permissible torque value read from the map 104 is fed to the maximum value selection 102 during the post-start phase, the maximum permissible value read from the map 106.
  • the switching element 108 is switched over depending on the condition for the post-start B_nachstart.
  • the post-start phase is when the engine temperature has not elapsed a certain time since the start indicates a cold drive unit and / or the intake air temperature is within a certain range.
  • the resulting maximum permissible torque determined in the maximum value selection 102 is in a connection point
  • the 110 mizul corrected to the maximum permissible moment is fed to a comparator 112.
  • This is also supplied with an actual torque miist, which is formed in 114 as a function of input variables such as the actual charge r1 dependent on the detected air mass, the engine speed nmot, and the current ignition angle and fuel metering setting of the engine.
  • the actual torque miist is compared in the comparator 112 with the maximum permissible torque mizul. If it exceeds the maximum permissible torque, a safety reaction (SKA) is triggered in particular by switching off the fuel supply. The fuel supply remains switched off until the actual torque falls below the maximum permissible torque again.
  • SKA safety reaction
  • the resulting maximum permissible torque is corrected in the link 110 with a torque offset value mioff. This is read out in a characteristic diagram 116 depending on the engine speed and the resulting maximum permissible torque, the initial value of the maximum value selection 102.
  • the map values are also applied.
  • the characteristic values (for example, tolerances generated by friction, component tolerances, etc.), which depend on the operating state of the drive unit, are stored in the characteristic diagram 116. Since an input variable of the characteristic diagram 116 represents the maximum permissible torque that is also predetermined in the case of external interventions, these tolerance values are also taken into account when external interventions take effect.
  • the offset value which contains the tolerances, is not formed depending on the accelerator pedal position, so that the torque monitoring also during Intervention of external functions is guaranteed. Furthermore, the target torque is not included in the formation of the maximum permissible torque, so that theoretically occurring errors in the calculation of the target torque are not included in the monitoring.
  • the input variable for the characteristic diagram 116 is not taken into account the maximum permissible torque, that is to say a measure of the torque request, but rather the filling request derived therefrom, that is to say the maximum permissible target charge to be set via the throttle valve.
  • the monitoring is then also carried out on the basis of filling values. In this sense, when the term torque is used, the filling is also to be understood as a monitoring variable.

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welchem ein maximal zulässiges Moment vorgegeben wird und bei Überschreiten dieses maximal zulässigen Moments das Moment der Antriebseinheit reduziert wird. Das maximal zulässige Moment wird wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements gebildet. Es ist abhängig von dem Sollmoment wenigstens einer externen Funktion, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der DE-A 195 36 038 ist ein Verfahren und eine Vorrich- tung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem ein Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem Sollwert für dieses Drehmoment gesteuert wird. Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit dieses Steuersystems wird ferner ein maximal zulässiges Drehmoment der Antriebseinheit gebildet, dieses mit einem tatsächlichen
Drehmoment der Antriebseinheit verglichen und Fehlerreaktionsmaßnahmen eingeleitet, wenn das tatsächliche Drehmoment der Antriebseinheit das maximal zulässige Drehmoment überschreitet. In einem dort beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das maximal zulässige Drehmoment abhängig vom Sollmo- mentenwert gebildet. Dieser wiederum wird auf der Basis der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, beispielsweise eines Fahrpedals, oder abhängig von den von anderen Steuersystemen bzw. -funktionen vorgegebenen Soll- drehmoment, beispielsweise abhängig von einem Solldrehmoment einer Motorschleppmomentenregelung und/oder einer Leerlaufdrehzahlregelung berechnet. Das maximal zulässige Drehmoment wird abhängig vom Sollmomentenwert mittels einer Kennlinie oder eines Kennfeldes gebildet. Eine Berücksichtigung von Toleranzen der Antriebseinheit, die z.B. durch innere Reibung bedingt sind, ist nicht beschrieben. Ferner ist das zulässige Moment abhängig vom Fahrerwunschmoment, so daß bei einem theoretisch denkbaren Fehler bei der Berechnung dieses Moments das zulässige Moment ebenfalls fehlerhaft ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Überwachung einer Motorsteuerung auf der Basis eines maximal zulässigen Moments anzugeben, durch welche diese Überwachung optimiert wird.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Die Überwachung einer Steuerung einer Antriebseinheit auf Drehmomentenbasis wird wesentlich verbessert, weil bei der Bildung des maximal zulässigen Moments, welches der Überwachung zugrundeliegt, Toleranzen berücksichtigt sind, auch wenn externe Eingriffe wirken.
Durch die Heranziehung der von externen Funktionen vorgegebenen Sollmomenten bei der Bildung des maximal zulässigen Moments wird eine von der Pedalcharakteristik unabhängige Bildung des maximal zulässigen Moments erreicht, so daß die Momentenüberwachung unter Berücksichtigung der Toleranzen auch dann ermöglicht ist, wenn externe Funktionen wirken und der Fahrer das Pedal im Extremfall losgelassen hat (z.B. Fahrgeschwindigkeitsregelbetrieb, Motorschleppmomentenregel- betrieb, etc.). Ferner ist vorteilhaft, daß das Fahrerwunschmoment nicht in die Berechnung des zulässigen Moments eingeht.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen .
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 eine Übersichtsdarstellung einer Steuereinheit zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit, während in Figur 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel in Form eines
Ablaufdiagramms zur Überwachung der Steuerung auf Drehmomentenbasis dargestellt ist.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist eine Steuervorrichtung für eine mehrzylindri- ge Brennkraftmaschine 10 dargestellt. Die Steuervorrichtung umfaßt ein elektronisches Steuergerät 12, welches aus wenigstens einem Mikrocomputer 14, einer Eingabe- 16 und einer Ausgabeeinheit 18 besteht. Eingabeeinheit 16, Ausgabeeinheit 18 und der wenigstens eine Mikrocomputer 14 sind über einen Kommunikationsbus 20 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verknüpft. Der Eingabeeinheit 16 sind die Eingangsleitungen 22, 24, 28 und 30 zugeführt. Die Leitung 22 stammt dabei von einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung der Pedal-
Stellung, die Leitung 24 von einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Motordrehzahl, die Leitung 28 von einer Meßeinrichtung 38 zur Erfassung einer die Motorlast repräsentierenden Größe und die Leitung 30 von wenigstens einem weite- ren Steuergerät 40, beispielsweise einem Steuergerät zur An- triebsschlupfregelung, zur Getriebesteuerung, zur Motor- schleppmomentenregelung, zur Fahrgeschwindigkeitsregelung, etc.. Zur Erfassung der die Motorlast repräsentierenden Größe sind je nach Ausführungsbeispiel Luftmassen-, Luftmengenmesser oder Drucksensoren zur Erfassung des Saugrohrdrucks vorgesehen. Neben der dargestellten Betriebsgröße erfaßt die Steuereinheit weitere zur Motorsteuerung wesentliche Größen wie Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, die Zeit nach Start, Ansauglufttemperatur, etc..
An der Ausgabeeinheit 18 ist eine Ausgangsleitung 42 angeschlossen, die auf eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 44, die im Luftansaugsystem 46 der Brennkraftmaschine angeordnet ist, führt. Ferner sind Ausgangsleitungen 48,50, 52, 54, usw. dargestellt, welche mit Stelleinrichtungen zur
Kraftstoffzumessung in jedem Zylinder der Brennkraftmaschine 10 verbunden sind bzw. zur Einstellung des Zündwinkels in jedem Zylinder dienen.
Die im Rahmen der beschriebenen, durch Programme des Mikrocomputers realisierten Motorsteuerung erfolgt durch Koordination des Füllungseingriffs (Lufteingriff) , der Zündwinkeleinstellung und der Veränderung der Kraftstoffzumessung (Ausblendung einzelner Zylinder, Verschiebung des Luft- /KraftstoffZusammensetzung) auf der Basis des Drehmoments der Antriebseinheit. Abhängig vom Fahrerwunsch, ermittelt durch die Stellung des Pedals, sowie entsprechenden Signalen der weiteren Steuereinheiten 40 wird ein Sollmoment zur Steuerung der Antriebseinheit ausgewählt. Dieses Sollmoment wird in einen Sollwert für die einzustellende Füllung, in eine Zündwinkel- und/oder eine Kraftstoffzumessungskorrektur umgerechnet. Auf diese Weise wird das Drehmoment der Antriebseinheit dem vorgegebenen Sollmoment angenähert. Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit ist ferner vorgesehen, auf der Basis von Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, der die Last repräsentierenden Größe, der aktuellen Zündwinkel- und Kraftstoffzumessungseinstellung wie im eingangs ge- nannten Stand der Technik beschrieben das Istmoment der Antriebseinheit zu ermitteln. Ferner wird ein maximal zulässiges Moment gebildet, mit dem Istmoment verglichen und eine Momentenreduzierung durchgeführt, wenn das Istmoment das maximal zulässige Moment überschreitet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind im Mikrocomputer 14 wenigstens zwei Programmebenen vorgesehen, die voneinander getrennt arbeiten. Die beschriebene Momentenüberwachung findet dabei in einer übergeordneten Überwachungsebene statt, während die oben dargestellte Motorsteuerung selbst in einer sogenannten Funktionsebene berechnet wird. Ferner ist vorgesehen, um die aufgrund des Momentenvergleichs ausgelöste Sicherheitsfunktion, die vorzugsweise als Abschalten der Kraftstoffzufuhr realisiert ist, solange das Istmoment das zulässige Moment überschreitet, zu vermeiden, den Sollmomentenwert zur Steue- rung des Moments der Antriebseinheit abhängig von einem maximalen Moment zu begrenzen. Dieses maximale Moment ist in der Regel betragsmäßig kleiner als das maximal zulässige Moment, so daß die Sicherheitsreaktion nur dann stattfindet, wenn tatsächlich ein Fehlerzustand vorliegt.
Bei der Bestimmung des maximal zulässigen Moments wird, wie nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms nach Figur 2 dargestellt, auf der Basis der Fahrpedalstellung und der Motordrehzahl aus wenigstens einem Kennfeld, in dem die wesentli- chen Toleranzen berücksichtigt sind, das maximal zulässige Moment ausgelesen. Ferner ist in einer bevorzugten Ausführungsform ein weiteres Kennfeld vorgesehen, welches die nach Start der Antriebseinheit insbesondere bei kalter Antriebseinheit erhöhten Toleranzen beispielsweise infolge von Reibung berücksichtigt. Dieses maximal zulässige Moment im Nachstart wird ebenfalls abhängig von FahrpedalStellung und Motordrehzahl nach Maßgabe eines weiteren Kennfeldes bestimmt. Auf dieses Kennfeld wird umgeschaltet, wenn nach Start bestimmte Bedingungen vorliegen, beispielsweise die Temperatur des Motors, die Ansauglufttemperatur und/oder die nach dem Start vergangene Zeit innerhalb vorgegebener Wertebereiche liegen.
Das auf diese Weise bestimmte maximal zulässige Moment wird zu der obengenannten Momentenüberwachung und/oder zur Begrenzung des Sollmoments herangezogen. Das maximal zulässige Moment ist dabei abhängig vom Fahrerwunsch. Sind Funktionen aktiv, die den Fahrerwunsch ersetzen oder das Drehmoment gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen oder verringern, gibt das maximal zulässige Moment, welches auf die obengenannte Weise gebildet wird, die tatsächliche Situation der Steuerung nicht wieder. Besonders bedeutsam ist dies bei Eingriffen, die das Moment der Antriebseinheit gegenüber dem Fahrerwunsch erhöhen, wie beispielsweise bei einer Fahrgeschwin- digkeitsregelung oder einer Motorschleppmomentenregelung. Um auch während der Wirkungszeit solcher externer Eingriffe eine zuverlässige Momentenüberwachung (und/oder Begrenzung) zu gewährleisten, ist vorgesehen, das auf der Basis des Fahrerwunsches gebildete maximal zulässige Moment mit dem von den externen Eingriffen gebildeten Sollmoment zu vergleichen.
Der jeweils größere der beiden Werte wird dabei als zulässiges Moment der Überwachung und/oder der Begrenzung zugeführt. Darüber hinaus wird ein zusätzlicher Offsetwert gebildet, der aus einem Kennfeld abhängig vom resultierenden zulässigen Moment und der Motordrehzahl gebildet wird. Dieser Offsetwert berücksichtigt die je nach Betriebszustand unterschiedliche Toleranz und führt zur Veränderung des resultierenden maximal zulässigen Moments und somit zur Berücksichtigung der vom Betriebszustand des Motors abhängigen Toleranz. Die entsprechende Lösung ist in Figur 2 als Ablaufdiagramm dargestellt, welches ein im Mikrocomputer 14 ablaufendes Programm repräsentiert.
Die Momentensollwerte, die von externen Eingriffen gebildet werden, wie beispielsweise einer Motorschleppmomentenrege- lung (mimsr) oder einer Fahrgeschwindigkeitsregelung (mifgr) und die das Moment der Antriebseinheit gegenüber dem Fahrer- wünsch erhöhen können, werden einer Maximalwertauswahl 100 zugeführt. Dort wird der jeweils größere dieser Sollmomente als Sollmoment miext der externen Eingriffe weitergeführt. Der Sollmomentenwert für die externen Eingriffe wird dann in einer Maximalwertauswahl 102 mit dem abhängig vom Fahrer- wünsch gebildeten maximal zulässigen Moment verglichen. Der jeweils größere der beiden Momentenwerte wird als resultierendes maximal zulässiges Moment mizul der Momentenüberwachung zugeführt. Das fahrerwunschabhängige maximal zulässige Moment wird entweder in einem ersten Kennfeld 104 oder in einem zweiten Kennfeld 106 bestimmt, je nachdem, welcher Betriebszustand vorliegt. Beiden Kennfeldern wird die Fahrpedalstellung wped und die Motordrehzahl nmot zugeführt. In den beiden Kennfeldern ist das maximal zulässige Moment über diesen beiden Eingangswerten abgelegt, wobei die Kennfeld- werte appliziert werden. Außerhalb der Nachstartphase, welche durch die durchgezogene Stellung des Schaltelements 108 repräsentiert ist, wird der aus dem Kennfeld 104 ausgelesene maximal zulässige Momentenwert, während der Nachstartphase der aus dem Kennfeld 106 ausgelesene maximal zulässige Wert der Maximalwertauswahl 102 zugeführt. Das Schaltelememt 108 wird abhängig von der Bedingung für den Nachstart B_nachstart umgeschaltet. Die Nachstartphase liegt im bevorzugten Ausführungsbeispiel vor, wenn eine bestimmte Zeit seit Start noch nicht abgelaufen ist, die Motortemperatur auf eine kalte Antriebseinheit hinweist und/oder die Ansaugluf temperatur in einem bestimmten Wertebereich liegt.
Das in der Maximalwertauswahl 102 bestimmte resultierende maximal zulässige Moment wird in einer Verknüpfungsstelle
110 zum maximal zulässigen Moment mizul korrigiert. Letzteres wird einem Vergleicher 112 zugeführt. Diesem wird ferner ein Istmoment miist zugeführt, das in 114 abhängig von Eingangsgrößen wie die von der erfaßte Luftmasse abhängige Ist- füllung rl, die Motordrehzahl nmot , die aktuelle Zündwinkel- und Kraftstoffzumessungseinstellung des Motors gebildet wird. Das Istmoment miist wird im Vergleicher 112 mit dem maximal zulässigen Moment mizul verglichen. Überschreitet es das maximal zulässige Moment, wird insbesondere durch Ab- schalten der Kraftstoffzufuhr eine Sicherheitsreaktion (SKA) ausgelöst. Die Kraftstoffzufuhr bleibt solange abgeschaltet, bis das Istmoment wieder unter das maximal zulässige Moment fällt.
In der Verknüpfungsstelle 110 wird das resultierende maximal zulässige Moment mit einem Momentenoffsetwert mioff korrigiert. Dieser wird in einem Kennfeld 116 abhängig von Motordrehzahl und dem resultierenden maximal zulässigen Moment, dem Ausgangswert der Maximalwertauswahl 102, ausgelesen. Die Kennfeldwerte sind dabei ebenfalls appliziert.
Im Kennfeld 116 sind die Toleranzwerte (z.B. durch Reibung erzeugte Toleranzen, Bauteiletoleranzen, etc.) abgelegt, die vom Betriebszustand der Antriebseinheit abhängen. Da eine Eingangsgröße des Kennfelds 116 das auch bei externen Eingriffen vorgegebene maximal zulässige Moment darstellt, werden diese Toleranzwerte auch dann berücksichtigt, wenn externe Eingriffe wirken. Der Offsetwert, der die Toleranzen beinhaltet, wird nicht abhängig von der Fahrpedalstellung gebildet, so daß die Momentenüberwachung auch während dem Eingriff externer Funktionen gewährleistet ist. Ferner geht das Sollmoment nicht in die Bildung des maximal zulässigen Moments ein, so daß theoretisch auftretende Fehler bei der Berechnung des Sollmoment nicht in die Überwachung mit ein- gehen.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird als Eingangsgröße für das Kennfeld 116 nicht das maximal zulässige Moment, das heißt ein Maß des Momentenwunsches berücksichtigt, sondern der daraus ggf. abgeleitete Füllungswünsch, das heißt die über die Drosselklappe einzustellende maximal zulässige Sollfüllung. Die Überwachung wird dann auch der Basis von Füllungswerte durchgeführt. In diesem Sinne ist bei der Verwendung des Begriffs Moment auch die Füllung als Überwa- chungsgröße zu verstehen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahr- zeugs, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements abgeleiteten Fahrerwunschmoment und abhängig von wenigstens einem Sollmoment, welches von wenigstens einer externen Funktion vorgegeben wird, die anstelle oder zu- sätzlich zur Fahrervorgabe das Drehmoment beeinflußt, wobei ein maximal zulässiges Drehmoment vorgegeben wird und bei Überschreiten dieses maximal zulässigen Werts durch den entsprechenden Istwert eine Reduzierung des Drehmoments vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das maximal zuläs- sige Moment wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements gebildet wird, das maximal zulässige Moment abhängig von dem Sollmoment der wenigstens einen externen Funktion gebildet wird, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine externe Funktion das Drehmoment gegenüber dem Fahrerwunsch erhöht, wie eine Motorschleppmomenten- regelung und/oder eine Fahrgeschwindigkeitsregelung.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig vom Fahrerwunsch, insbesondere der Stellung des Fahrpedals, und der Motordrehzahl abhängig vom Betriebszustand der Antriebseinheit ein maximal zulässiges Drehmoment vorgegeben wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, daß in der Nachstartphase ein anderes maximal zulässiges Moment vorgegeben wird als außerhalb dieser Phase.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, daß im maximal zulässigen Moment Toleranzen berücksichtigt sind, die als Offsetwert auf das zulässigen Moment aufgeschaltet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Offsetwert abhängig ist von Größen, die das Motormoment direkt beschreiben.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Offsetwert abhängig von der Drehzahl und dem resul- tierende maximal zulässige Moment ist.
8. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig von einem aus der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements abgeleiteten Fahrerwunschmoment und abhängig von wenigstens einem Sollmoment, welches von wenigstens einer externen Funktion vorgegeben wird, die Steuereinheit wenigstens einen Mikrocomputer (14) aufweist, der ein maximal zulässiges Moment vorgibt und bei Überschreiten dieses maximal zulässige Moments durch das Moment der Antriebseinheit das Moment der Antriebseinheit reduziert, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer derart ausgebildet ist, daß das maximal zulässige Moment wenigstens abhängig von der Stellung des Bedienelements gebildet wird, das maximal zulässige Moment abhängig von dem Sollmo- ment der wenigstens einen externen Funktion gebildet wird, wenn dieses Sollmoment größer ist als das von der Bedienelementestellung abhängigen zulässigen Moments.
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